Транспортно-складские системы в логистике

Развитие транспортных коммуникаций и транспортных средств, повышение роли складских предприятий в управлении потоковыми процессами, усложнение рыночных отношений и турбулентность внешней среды обуславливают создание транспортно-складских логистических систем, которые отличаются высокой комплексностью услуг и быстрой адаптацией к конъюнктуре рынка. Основная проблема заключается в определении оптимальных потенциальных точек пересечения множества логистических цепей, в которых целесообразно создать соответствующие системы хранения и переработки, транспортные терминалы необходимой мощности для рациональной трансформации материальных потоков. При этом следует остановиться на некоторых аспектах транспортных, производственных и складских систем на различных уровнях иерархии: общегосударственном, региональном, локальном, производственном, технологическом. На каждом их этих уровней взаимосвязи между производственными, транспортными и складскими элементами соответствующих систем будут особыми.

Особенность технологического уровня в том, что взаимосвязи между логистическими элементами осуществляются с участием обрабатывающего оборудования, цеховых и участковых складов, внутрицеховым и межцеховым транспортом.

Производственный уровень отличает то, что взаимосвязи строятся между центральными производственными складскими системами, внутризаводским транспортом и транспортом общего пользования.

Следует отметить, что управление потоковыми процессами на микрологистическом уровне в высокой степени индивидуализировано и в определенной мере субъективно. Унификация логистических подходов становится более заметной на следующем - локальном уровне иерархии. Однако на этом уровне обостряются и противоречия. Дело в том, что транспортно-складские системы локального уровня с одной стороны базируются на технологии микрологистических систем, с другой стороны - на технологии функционирования магистрального транспорта, который является элементом макрологистической системы.

Промышленно-транспортные узлы следует отнести к макрологистической системе низшего уровня. Одним из видов сложностей, которые возникают в промышленно-транспортных узлах, является необходимость согласования функционирования различных видов транспорта, имеющих не только свои специфические технологические параметры, но и нередко противоречивые цели, свои системы планирования, финансирования, управления, уровень технического оснащения и т.д. Кроме того, часто одни сложности накладываются на другие. Например, когда требуется добиться максимальной совместимости системы горизонтальных технологических связей с вертикальными управленческими (административными). В промышленно-транспортных узлах очень важно согласовать ритм производства многих продуцентов с ритмом перевозочного процесса.

Формирование макрологистических систем в значительной степени зависит от хода процесса интеграции производства соответствующей сферы, создания единой транспортной системы на региональном и государственном уровнях, а в конечном итоге от активизации формирования единого экономического пространства и среды, в которых оптимально согласованы территориальные и экономические интересы.

Глобальная интеграция большого числа микрологистических систем начинается именно в промышленно-транспортных узлах. Ранее вопросы формирования транспортных и складских сетей рассматривались разобщенно, преследуя ведомственные или групповые интересы. Так, к созданию транспортной сети относились как к сочетанию путей (линий) перемещения грузов. При этом взаимодействие различных видов транспорта в перевозочном процессе хотя и провозглашалось, но учитывалось на практике довольно редко. Создание складских комплексов, образующих соответствующие системы хранения и переработки, осуществлялось исходя из пред­ставлений оптово-посреднических структур. Размещением и строительством транспортных терминалов занимались перевозчики, которые зачастую не учитывали наличия в данном районе уже действующих систем хранения и переработки, принадлежащих оптово-посредническим структурам. Логистическая концепция рационализации управления материальными потоками основывается на оптимизации сочетаний путей сообщения (магистральных и локальных), транспортных терминалов с расширенными функциональными возможностями, а также оптово-посреднических систем хранения и переработки. Транспортные терминалы, оптово-посреднические системы хранения и переработки, склады общего пользования и другие подобные структуры преобразовывают материальные потоки, выполняя целый комплекс соответствующих действий. Поэтому, обобщая, их можно назвать трансформационными центрами. Параметры и назначение трансформационных центров во многом зависят от их статуса.

Трансформационные центры могут быть:

1. регионального уровня и

2. локального уровня.

Трансформационные центры являются основой создания макрологистических транспортно-складских систем соответствующего уровня.

Структурными элементами региональных транспортно-складских систем являются:

- региональные трансформационные центры;

- локальные трансформационные центры;

-  часть пути сообщений магистрального транспорта;

-  пути сообщения локального транспорта.

Структурными элементами локальных транспортно-складских систем являются:

- локальные трансформационные центры;

- транспортно-складское хозяйство микрологистических систем;

- часть путей сообщения локального транспорта;

-  пути сообщения внутриузлового транспорта

Трансформационные центры должны располагаться в узлах сосредоточения основных грузопотоков города, района, региона (области). Мировой опыт свидетельствует, что через трансформационные центра локального уровня перевозится от 40 до 60% груза, а через региональные трансформационные центры - 70-80% всех грузов. Через трансформационные центры регионального уровня осуществляется взаимодействие магистрального и локального транспорта. Через локальные трансформационные центры осуществляется взаимодействие локального транспорта общего пользования и корпоративного (ведомственного, индивидуального) транспорта.

Ранее уже отмечалось, что в условиях развития рыночных отношений просто трансформации материальных потоков для качественного обслуживания потребителей недостаточно. Помимо комплекса логистических операций необходимо осуществлять подготовку продукции к производственному потреблению. Особенно это касается локальных трансформационных центров. Поэтому транспортно-складские системы в определенном смысле представляют собой один из вариантов гибких производственно-логистических систем (ПТЛС).

Следует отметить, что развитие средств транспортировки и систем перемещения грузов, совместно с рядом других причин, послужило катализатором создания распространения так называемых транспортных контейнерных терминалов. Являясь одной из разновидностей трансформационных центров, они отличаются от систем хранения и переработки упрощенным комплексом функций. На таких объектах создаются автоматизированные системы управления контейнерным терминалом (АСУКТ). Данная система обеспечивает:

- сбор, накопление, обработку и выдачу информации о контейнерах;

- формирование базы данных (о грузоотправителях, грузополучателях, грузах и т.д.);

- учет наличия и обращения контейнеров (простой контейнеров, сдача их в аренду, направление в ремонт и т.д.);

- ведение розыскной работы (поиск утраченных контейнеров) и др.

АСУКТ позволяет сократить сроки доставки грузов, простои подвижного состава, ускорить оборачиваемость контейнеров и т.д. И все же превалирующими в настоящее время пока являются трансформационные центры универсального типа, то есть обрабатывающие не только контейнерные, но и все другие поступления. Такие трансформационные центры характерны для транспортных узлов, через которые проходят многономенклатурные грузы многоотраслевого назначения.

Анализ интеграции транспортно-складских систем и производства показывает, что если даже логистическая концепция не реализуется на ряде предприятий, но имеет место на макрологистических уровнях, то происходит оптимизация целого ряда принимаемых решений (например, выбора оптимальных маршрутов перемещения грузов, формирования оптимального размера партий поставок, точного соблюдения временных параметров поставки и т.д.). По результатам исследования, промышленные и торговые предприятия в среднем на 15-20% сокращают эксплуатационные расходы на транспорт и хранение, на 50% снижают уровень товарных запасов.

Источник: Николайчук В.Е., Кузнецов В.Г. Теория и практика управления материальными потоками (логистическая концепция). Монография. - Донецк: «КИТИС» 1999. - С.350-354 (413 с.)