Перевезення залізобетонних виробів, цегли та інших стінових матеріалів (2006, 304с., GRZ0035-06)

У нашій країні, в зв'язку з індустріалізацією будівництва, будівельні майданчики перетворилися на монтажні, на яких із великогабаритних залізобетонних деталей (панелей, ферм, плит, перекриттів й інших деталей і конструкцій) здійснюється монтаж будинків, промислових і цивільних споруд. Тому залізобетон став основним будівельним матеріалом.

За умовами перевезень усі залізобетонні вироби і конструкції можна поділити на такі основні групи:

- деталі і конструкції невеликих розмірів, перевезення яких здійснюється на бортових автомобілях та бортових автопоїздах у складі автомобілів-тягачів і напівпричепів;

- ферми і балки, для перевезення яких використовують автопоїзди великої вантажопідйомності у складі автомобілів-тягачів з напівпричепами і причепами-розпусками;

- стінові панелі і перегородки, що перевозяться на спеціалізованих автопоїздах-панелевозах;

- об'ємні елементи (блоки секції, сантехкабіни), що перевозяться на спеціалізованих автопоїздах у складі автомобілів-тягачів з низькорамними напівпричепами, які мають платформи з великими площадками. 

Залізобетонні ферми і балки широко застосовують при будівництві промислових будівель і споруд. Довжина їх досягає 30 м і більше. Для їхнього перевезення використовують автопоїзди — балковози і фермовози (рис. 10.2). У таких автопоїздах використовують автомобілі-тягачі МАЗ, КрАЗ, КамАЗ, Volvo, які працюють у зчепі з розпусками-напівпричепами, що мають касети для розміщення ферм. При великопанельному будівництві значну частку в перевезеннях залізобетонних деталей і конструкцій має перевезення панелей. Кожен тип панелей відрізняється від іншого за міцністю, ступенем готовності (облицьовані і необлицьовані, з віконними хрестовинами і без них, з виступаючим підвіконням і без нього), масою і габаритними розмірами. 

Під час перевезення панелей необхідно дотримуватись таких основних умов:

- панелі повинні бути встановлені на рухомому складі вертикально з нахилом (під кутом 8-12° до вертикалі);

- панелі повинні бути надійно закріплені для запобігання поломок;

- під час перевезення облицьованих панелей потрібно виключити можливість їхнього тертя між собою.

Для перевезення панелей використовують автопоїзди-панеле-вози у складі автомобілів-тягачів і напівпричепів, що мають різні конструктивні схеми.

Хребтові панелевози мають просторову несучу ферму з поперечним перерізом прямокутної чи трапецієподібної форми, розташовану уздовж поздовжньої осі напівпричепа. Панелі під час перевезення розміщуються по обидві сторони несучої ферми під кутом 8-12° до вертикалі.

Форменні панелевози мають касету для розміщення панелей, а рамні — зварену раму, на якій вертикально закріплена касета.

Панелевози з трубчастою рамою мають центрально розташовану сталеву трубу, до якої приварена двосекційна касета для розміщення панелей.

При навантаженні, перевезенні і розвантаженні залізобетонних виробів і конструкцій, що є вантажами великої маси, а в деяких випадках і негабаритними, повинні бути вжиті відповідні заходи безпеки. Так рухомий склад, що перевозить негабаритні вироби і конструкції, повинен бути обладнаний пристроями, що запобігають можливому поздовжньому і поперечному зсуву чи перекиданню вантажу.

Навантаження та розвантаження слід здійснювати тільки за допомогою механізмів і пристосувань, передбачених умовами виконання навантажувально-розвантажувальних робіт з даним вантажем. Під час навантажувально-розвантажувальних робіт водію забороняється перебувати в кабіні автомобіля, а кранівнику — переміщати вантаж над кабіною.

Укладання вантажу в кузов повинно забезпечувати рівномірну передачу навантаження на ресори рухомого складу, зазори між вантажем і бортами (огородженнями) кузова повинні бути не менше 5-8 см. Між виробами чи конструкціями обов'язково повинні поміщатися дерев'яні прокладки і підкладки товщиною не менше 25 мм. У зимовий час необхідно застосовувати прокладки і підкладки, обклеєні гумою.

При великопанельному будівництві широко застосовують метод «монтажу з коліс». Сутність його в тому, що доставлені на будівельний майданчик деталі і конструкції розвантажують з рухомого складу не на приоб'єктний склад для зберігання, а подають безпосередньо на робочі місця споруджуваного будинку для монтажу. Доставка проводиться за графіком, вихідними документами, при складанні яких враховують: поетапні монтажні плани, де вказуються марки виробів, конструкцій і черговість їхнього монтажу на будові; змінні, погодинні графіки монтажу, розроблені на основі хронометражних даних про тривалість монтажу окремих конструкцій із включенням часу на виконання допоміжних операцій, подачу розчину, перестановку монтажних листів тощо.

Годинні графіки доставки розробляють будівельні організації відповідно до технологічного процесу монтажу і погоджують із за-водами-постачальниками й автотранспортними підприємствами.

У них указують:

- час прибуття автомобілів на завод-постачальник;

- номенклатуру деталей і матеріалів, призначених до вивозу при кожній їздці;

- тривалість простою автомобіля під навантаженням;

- тривалість руху автомобіля від заводу-постачальника до будівельного майданчика;

- час прибуття автомобіля на будівельний майданчик;

- тривалість простою автомобіля під розвантаженням тощо.

Такі графіки складають на кожний день монтажу. Вони можуть бути складені заздалегідь і передані на автотранспортне підприємство, а потім залежно від початку монтажу об'єкта прив'язані до будь-якого календарного дня. Це дає можливість завчасно вивчити майбутні перевезення і правильно організувати роботу рухомого складу. Метод «монтажу з коліс» забезпечує велику господарську ефективність, тому що скорочується тривалість монтажу будинків, обсяг розвантажувальних робіт на будівельному майданчику, витрати на облаштування і спорудження приоб'єктних складів на будівельному майданчику, запаси деталей на будівельному майданчику. Однак при цьому методі простої рухомого складу під розвантаженням перевищують граничні норми. Це призводить до зниження продуктивності і підвищення собівартості перевезень у 1,2-1,4 рази. Особливі умови, в яких працює рухомий склад при методі «монтажу з коліс», знаходять висвітлення в «Єдиних тарифах на перевезення вантажів автомобільним транспортом». Наднормативний час простою при цьому оплачується, що компенсує втрати автомобільного транспорту в зв'язку з підвищенням собівартості. Час простою рухомого складу під розвантаженням при такому методі будівництва може бути скорочений за рахунок використання двох баштових кранів, одночасного монтажу сусідніх корпусів, використання автомобілів-тягачів зі змінними напівпричепами.

Цеглу перевозять переважно на піддонах, укладаючи їх горизонтально чи з нахилом. На одному піддоні розміщують в середньому 200 шт. червоної цегли. Цеглу на піддоні укладають «ялинкою» — похило, під кутом 45° до центра. Цей спосіб забезпечує стійке положення цегли на піддоні під час навантаження, перевезення і розвантаження. Піддони з цеглою, укладеною «ялинкою», можна перевозити без додаткового устаткування. Застосування піддонів дає можливість механізувати процес навантаження і розвантаження і скорочує втрати цегли від бою і псування під час навантаження, перевезення і розвантаження до 0,8-1,2 %.

Найбільше поширення на перевезеннях цегли пакетним способом одержало використання автопоїздів у складі автомобілів з бортовими причепами й автомобілів-тягачів з напівпричепами. Для перевезення керамічних і шлакобетонних блоків використовують такі самі піддони, що і для перевезення цегли.

Перевезення навалом має ряд істотних недоліків: висока трудомісткість вантажно-розвантажувальних робіт, тому що навантажування і вивантаження виконуються найчастіше вручну; великі втрати цегли від бою і псування при навантажуванні, перевезенні і вивантажені, що досягають 8-10 %.

Джерело: Коваленко В.М., Щуріхін В.К., Машика Н. Б. Вантажні автомобільні перевезення: Підручник. - К.: Літера ЛТД, 2006. – С. 170-175 (304 с.)