Внетранспортный экономический эффект (2005, 272c., EFK0065-04)

При определении народнохозяйственного эффекта проекта требуется учитывать важнейшие формы внетранспортного эффекта, например, снижение издержек у пользователей, ускорение оборачиваемости средств у клиентов, уменьшение потерь грузов и времени нахождения в пути пассажиров, сокращение сроков реализации инвестиционного проекта [100]. Для этого можно использовать формулу приведенных затрат З_п:

З_п = К_ВЕ + С,

где К_В - сумма капитальных вложений; Е - норма дисконтирования; С - эксплуатационные затраты.

Важным фактором, определяющим эффективность осуществления того или иного варианта развития транспортной системы, является время, расходуемое на перемещение грузов. Его сокращение может способствовать не только экономии внутритранспортных издержек, но и появлению значительного инфраструктурного эффекта. Так, например, при этом возникает сокращение оборотных средств грузовладельцев (Э_ио), которое составит:

Э_ио = QЦ (Т₀ - Т₁),

где Q - объем перевозимого груза; Ц - цена единицы груза; Т₀, Т₁ - время нахождения грузов в пути по проектному и базовому варианту.

Рациональное распределение во времени ввода транспортных путей создает возможность хозяйствующим субъектам территории более быстрыми темпами наращивать объемы производства продукции и услуг, что, в свою очередь, способствует росту грузооборота и повышению доходности инвестиций, направляемых на развитие транспортной системы. В экономике при опережающем строительстве транспортных коммуникаций могут возникать эффекты рационализации внутрирайонных и улучшения межрайонных хозяйственных связей, а также социальные, экологические и другие виды последствий.

Внетранспортный эффект (Э_вн) возникает за пределами сферы транспорта и отражает влияние последнего на другие отрасли народного хозяйства, уровень жизни населения и окружающую среду. Он может быть определен как сумма сопутствующего инфраструктурного эффекта Э_и, социального эффекта Э_с и экологического эффекта Э_э:

Э_вн = Э_и + Э_с + Э_э ;

сопутствующий социальный эффект Э_с:

Э_с = Э_в  + Э_у + Э_дп

сопутствующий экологический эффект Э_э:

Э_э = Э_вс  + Э_ш + Э_т

где Э_в - эффект от экономии времени передвижений, руб.; Э_у - эффект от снижения транспортной усталости, руб.; Э_вс - эффект от уменьшения вредных выбросов в воздушную среду, руб.; Э_ш, Э_дп - эффекты от снижения транспортного шума и дорожно-транспортных происшествий (ДТП), руб.; Э_т - эффект от экономии городской территории, руб.

Сопутствующие экономические убытки (издержки) У_с, необходимые для определения сопутствующего эффекта, рассчитываются по формуле:

У_с = У_в + У_у + У_дп + У_вс + У_ш + У_т

где У_в, У_у, У_дп, У_вс, У_ш, У_т - сопутствующие экономические издержки, связанные с затратами времени передвижения населения, транспортной усталостью, дорожно-транспортными происшествиями, загрязнением воздушной среды вредными выбросами и шумом, использованием городской территории.

Кроме того, эффект может быть в зависимости от характеристик вариантов развития транспортных систем: за счет совершенствования планировочных решений, сокращения текучести кадров, уменьшения вибрации и т.д. Однако оценка этих факторов в денежном выражении пока затруднена.

Потребительские выгоды могут сильно отличаться от общественных, когда дополнительная грузовая поездка вызвана ростом производства (в результате улучшения транспортных условий) [98]. Так, если потребители выбирают наиболее выгодные альтернативы, чистый потребительский доход от дополнительной поездки составит от 0 до z_б – z_п, где z_б - транспортные затраты на 1 поездку грузового автомобиля без проекта, a z_п - те же затраты с проектом. Допустим, потребительская полезность некоторой экономической деятельности без проекта меньше 0. Благодаря сокращению транспортных затрат в условиях с проектом потребительская полезность растет, и деятельность становится выгодной для производителя. Увеличивается производство и появляются дополнительные налоговые выплаты. Тогда чистый народнохозяйственный доход от дополнительных грузовых перевозок Е_gp:

Е_gp = [(1 -p)d(z_б – z_п) +pck_d]N_g

где р - оценка вероятности возникновения поездок в связи с увеличением производства; d - коэффициент от 0 до 1 (предположив, что чем дефицитнее хорошие транспортные условия, тем больше дополнительных поездок возникает при их улучшении коэффициент d может быть принят равным более 0,5); с - стоимость грузов в одном автомобиле; k_d - доля чистых экономических выгод в стоимости грузов; N_g - количество дополнительных грузовых поездок.

Источник: Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учебное пособие. - М., Издательство АСВ, 2005. – С. 77-79 (272 с.)