Словарь - Логистика. Неруш Ю. М. (2006). Часть 1

Часть 1. Другие части на других страницах сайта

С.478

Ад валорем (ad valorem) — метод исчисления провозных платежей при перевозке ценных грузов либо расчета таможенных пошлин в процентах от цены товара.

Аддендум (addendum) — в торговом мореплавании дополнение к чартеру, в которое включают согласованные сторонами новые условия и поправки к нему. А. должен иметь ссылку на чартер, условия которого подвергаются изменению, наименование и юридические адреса участвующих в договоре сторон, как они указаны в чартере. А., как и чартер, подписывается обеими сторонами или их агентами. К одному чартеру может быть несколько А., на каждом из них обычно ставят номер и дату.

Адресная комиссия (adress commision) — сумма, выплачиваемая судовладельцем фрахтователю. А. к. по существу представляет собой исторически сложившуюся и все более выходящую из употребления скидку с фрахта, которая, однако, не всегда дает реальную выгоду фрахтователю, так как может быть легко учтена судовладельцем в ставке фрахта. А, к. выплачивают только в том случае, если это оговорено в чартере. Если же в чартере выплата А, к. не предусмотрена, то судно считается «свободным от адреса» (free of adress).

Аквизиция груза (acquisition of cargo) — привлечение грузов для загрузки линейных судов. А. г. осуществляется обычно специальными агентскими фирмами, которые имеют постоянные договорные отношения с линейными компаниями и занимаются обеспечением грузами судов компании в данном порту. Для выполнения функций по А. г. агенты обычно поддерживают широкие контакты с клиентурой (грузовладельцами), регулируют приток грузов. За аквизированные грузы агенты получают комиссию с суммы фрахта.

Аутторн рипорт (outturn report) — документ, в котором фиксируют количество доставленного и сданного судном груза и выявленные при этом факты несовпадения с данными коносамента. В некоторых портах этот документ называется сертификатом, но независимо от названия и формы он содержит сведения о результатах сдачи груза по каждой коносаментной (см. Коносамент) партии. А. р. обычно оформляется тальманской (см. Тальман) организацией, производящей прием груза от имени грузополучателей либо самим получателем груза, а иногда и стивидорной (см. Стивидор) компанией. В портах некоторых стран выгружаемые с судна грузы поступают на склады портовой администрации или таможни и официальный счет осуществляют при выдаче их с этих складов получателям. Только после этого судну (или его агенту) выдают документ, подтверждающий сдачу груза. В некоторых портах, где действует указанный порядок сдачи-приема груза, судну по окончании выгрузки выдают предварительный А. р., который, однако, юридической силы не имеет. При предъявлении претензий о несохранной перевозке А. р. служит подтверждающим документом.

С.479

Берс-нот (berth-note) - разновидность контракта (см. Договор) на морскую перевозку грузов, применяемого в линейном и трамповом судоходстве. Линейные компании применяют его в тех случаях, когда генерального груза не хватает для полной загрузки судна и оно догружается каким-либо массовым (трамповым) грузом, перевозимым па условиях не линейных, а чартерных перевозок. В трамповом судоходстве эту форму контракта применяют при отфрахтовании судна под перевозку частичного груза (part cardo), не обеспечивающего полного использования грузоподъемности судна. Перевозчики в таких случаях стремятся догрузить судно другим коммерческим грузом, подаваемым по возможности на том же причале (berth). Условия договора Б.-н. аналогичны условиям букинг-нота с той разницей, что в нем обычно еще оговаривают норму грузовых работ и условия расчета сталийного времени.

Бондовые грузы (bonded goods) — импортные товары, хранящиеся на таможенном складе, по которым таможенная пошлина еще не оплачена (см. Бондовый склад).

Бондовый склад (bonded warehouse) — склад, приписанный к определенной таможне, на котором можно хранить импортные товары, не оплачивая пошлин. Последние оплачивают лишь в случае отправки товаров с Б. с. внутрь страны. Время хранения на Б. с. ограничено определенными сроками, по истечении которых товары обращаются в доход государства.

Бортовая перевалка (overside delivery) — перегрузка грузов с одного судна на другое (борт - борт). Обычно в чартерах делается оговорка (overside delivery clause) о праве грузовладельца принять груз в порту назначения непосредственно о лихтеры, минуя портовые склады. При этом предусматривается, что при Б. п. лихтеры должны подавать к борту судна и принимать груз с такой скоростью, с какой оно может выдавать его.

Бракераж (checking of quality of goods) — проверка соответствия качества товара, его оформления и упаковки условиям сделки или установленным стандартам. Б. осуществляется специальными государственными организациями или так называемыми присяжными бракерами. В нашей стране Б. осуществляется государственными инспекциями по качеству товаров.

Брод чартер (broad charter, open charter) - широкий чартер, т. е. чартер с широким географическим опционом, позволяющим использовать судно в любом из перечисленных в чартере направлений.

Букинг лист (booking list) - документ, в который вносят данные о грузе, подлежащем погрузке на судно. Б. л. обычно содержит описание груза, сведения о его массе и объеме, роде упаковки, а также указания о характере его размещения на судне.

С.479-480

Букинг-нот (booking note) - разновидность контракта на морскую перевозку грузов в линейном сообщении. В отличие от фрахтового контракта, в основе которого лежат условия линейного коносамента, которым как договором морской, перевозки и оформляют каждую конкретную перевозку по Б.-н. Согласно рекомендации Балтийского и международного морского совета (БИМКО) Б.-н. должен содержать следующие основные условия перевозки: наименование перевозчика, грузовладельца, судна (обычно с правом замены), род и количество груза, место его размещения (в трюме, на палубе), пункты отправления и назначения, предполагаемое время погрузки, ставку фрахта, форму коносамента. Б.-н. заключают на единичную отправку и на большую партию груза, перевозимую несколькими отправками в течение обусловленного срока. Б.-н. является средством заблаговременного резервирования, бронирования места на судне в линейном сообщении. Б.-н., как всякий договор, оформляют в виде двустороннего соглашения.

С.480

Бэрбоут-чартер (bareboat charter) - разновидность димайз-чартера; от последнего отличается тем, что судно сдают в аренду без экипажа и судовладелец никакого участия в формировании последнего не принимает. На все время аренды за судном закрепляется право нести флаг страны фрахтователя как временного его собственника. Такая форма фрахтования в аренду широко используется для осуществления финансовых операций, связанных с приобретением судов в рассрочку. В этом случае Б. -ч. служите качестве договора аренды (покупки), по которому владелец (продавец) сохраняет за собой формальное право владения судком до полной выплаты фрахтователем обусловленной договором арендной платы, включающей и стоимость судна. После этого право собственности на судно переходит к фрахтователю. Б. -ч. используют и как форму финансирования заказов на новые суда.

Валовая вместимость судна (gross register tonnage) - объем помещений судна, выраженный в регистровых тоннах (1 регистровая тонна - 2,83 м3, или 100 куб. футам), включающий в себя объем помещений под верхней палубой, в надстройках и рубках, за исключением вспомогательных помещений, оговоренных в правилах обмера. Валовую и чистую вместимость судна определяют путем обмера, выполняемого по правилам классификационных обществ, в том числе Морского регистра. На основе акта обмера судну выдают мерительное свидетельство.

Варрант (warrant) - специальное складское свидетельство, состоящее из двух частей (складочного свидетельства и залогового свидетельства) и имеющее характер товарораспорядительного документа. Право владения складированным товаром может быть передано другому держателю В. путем учинения на последнем передаточной надписи. Залоговое свидетельство может быть использовано для получения займа под залог товара. Складированный товар выдается держателю В. только при предъявлении обеих частей последнего.

Вес на ответственности грузоотправителя (said to weight, weight unknown) — оговорка, вносимая судовладельцем в коносамент в тех случаях, когда нет возможности проверить массу погруженного на судна груза либо когда у судовладельца имеются основания полагать, что масса принятого груза определена неточно. В последнем случае капитан судна, кроме внесения в коносамент указанной оговорки, должен также заявить грузоотправителю письменный протест.

Внутренние пороки (inherent vice) - присущие грузу или судну скрытые свойства, могущие привести к его порче, гибели и т. д. Обычно страховщики или перевозчики не несут ответственности за убытки, возникшие вследствие В. п.

С.480-481

Возвращено в хорошем состоянии (redelivered in like good order and condition) - термин, означающий, что фрахтователь должен возвратить судно из тайм-чартера в таком же состоянии, в каком он его принял, исключая естественный износ. Все повреждения, полученные судном во время аренды, должны быть устранены.

С.481

Время очереди (turn time) - время с момента прибытия судна в порт до момента получения указания следовать к причалу. В тех случаях, когда чартер содержит условие «в порядке очереди» («in regular turn»), В. о. не насчитывается в сталийное время. Если же в чартере указано «без очереди» («free of turn»), то счет сталийного времени начинается с момента прибытия судна и подачи сообщения (нотиса) о готовности к проведению грузовых операций. Если к моменту получения указания о постановке к причалу судно окажется неготовым к проведению грузовых операций, оно теряет очередь, и фрахтователь обычно за это ответственность, не несет.

Всегда на плаву (always afloat) - условие чартера, в соответствии с которым фрахтователь обязан предоставить судну такое место для погрузки (выгрузки), где оно могло бы стоять, всегда имея под килем достаточный запас воды. Нарушение этого условия ведет к ответственности фрахтователя за причиненный судну ущерб, если он возник в результате касания судном грунта. В некоторых приливных портах с мягким грунтом допускается посадка мелких судов на грунт во время отлива. При фрахтовании судов в таких портах в чартерах применяется оговорка «не всегда на плаву, но безопасно на грунте», которая также влечет за собой ответственность фрахтователя за повреждения судна при посадке на грунт.

Второстепенные порты (outports) - порты, не включенные в линейное расписание конференции как прямые (главные) порты захода судов, обслуживающих линию. Заход судов в такие порты носит факультативный характер.

С.481-482

Гаагские правила (Hague rules) - основные положения, определяющие объем ответственности судовладельцев при перевозке грузов по коносаментам. Г. п. были разработаны Международной ассоциацией юристов и рассмотрены на конференции, состоявшейся в сентябре 1921 г. в Гааге. После внесения изменений Г. п. были окончательно приняты и вошли в Международную конвенцию об унификации некоторых правил о коносаментах, подписанную 25 августа 1924 г. в Брюсселе (Брюссельская конвенция 1924 г.). Появление Г. п. вызвано необходимостью единообразного толкования условий коносаментов в международных перевозках с участием в них большого числа организаций (судовладельцев, грузоотправителей, грузополучателей, банков, страховщиков), интересы которых не всегда,  совпадают.

В соответствии с Г. п. перевозчик обязан проявить должную заботливость, чтобы сделать судно мореходным, снарядить и снабдить его всем необходимым, надлежащим образом укомплектовать его экипаж, обеспечить пригодность грузовых помещений для приема; перевозки и сохранности груза. Кроме того, Г, п. возлагают на перевозчика обязанность надлежащим образом и с проявлением должной заботливости грузить, укладывать, перевозить, сохранять, выгружать и обращаться с перевозимым грузом,

В Г. п. оговорено, что любой пункт, статья или условие в договоре перевозки (коносаменте), освобождающие перевозчика от ответственности за убытки, возникающие вследствие небрежности, вины или упущений последнего либо уменьшающие эту ответственность иным образом, чем это предусмотрено Г. п., считаются недействительными и не имеют юридической силы и правовых последствий.

Г. п. формировались пол сильным влиянием традиционных морских держав, судовладельцы которых были заинтересованы в максимальном ограничении своей ответственности за принятый к перевозке груз. Их интересы нашли свое отражение в той части Г. п., которая предусматривает исключения из статьи об ответственности судовладельца. Так, перевозчик освобождается от ответственности за потери или убытки, явившиеся результатом действия непреодолимой силы, карантинных ограничении, военных действии, восстании или гражданских волнений, скрытых пороков груза, небрежности и упущении капитана, лоцмана и членов экипажа судна в судовождении или управлении судном, а также иных причин, если последние не вызваны недостатком должной заботливости со стороны перевозчика.

По мере того как традиционные морские державы теряли свое монопольное положение морских перевозчиков, все большую силу приобретало мнение о необходимости уменьшить размеры изъятий из ответственности перевозчиков, т.е. повысить их имущественную ответственность. Эти идеи воплотились в поправки и изменения Г. п., которые были приняты на состоявшейся в 1968 г. в Брюсселе дипломатической конференции и оформлены в виде протокола, известного как Висбийские правила 1968 г., вступившие в силу в 1977 г. после их ратификации 10 государствами.

Некоторые развивающиеся страны (группа 77), недовольные компромиссным характером Висбийских правил, выступили с инициативой разработки более радикального документа. Такой документ был утвержден ООН. Он получил название Гамбургских правил 1978 г. В них предусматривается более жесткая ответственность судовладельцев за груз.

С.482-483

Гарантийное письмо (letter of guarantee, letter of indemnity) - документ, в соответствии с которым поручитель (гарант) принимает на себя определенные обязательства в случае наступления условий, предусмотренных в Г. п. В торговом мореплавании выдача Г. п. практикуется в следующих случаях:

а) когда при загрузке судна возникает спор о количестве принятого груза, администрация судна вместо отметки в коносаменте может принять Г. п., снимающее с судовладельца ответственность за недостачу спорного количества груза;

б) когда внешнее состояние груза не соответствует описанию н коносаменте и дает повод для рекламации, а грузоотправители настаивают на подписании так называемого чистого коносамента (без порочащих груз отметок), они нередко предлагают защитить судно от возможных последствий путем выдачи ему Г. п. Подобная практика, однако, не может быть признана коммерчески добросовестной, так как она направлена по существу на обман получателей груза. Принятие подобных Г. п. нецелесообразно еще и потому, что судовладелец, как правило, в таких случаях лишается возможности реализовать полученные гарантии, если грузоотправители впоследствии откажутся возместить ему понесенные убытки. Принятие подобных Г. п. может быть признано оправданным лишь в случаях предъявления грузоотправителями груза с незначительными недостатками тары, не угрожающими качеству и сохранности перевозимых грузов;

в) когда получатели груза по ордерному коносаменту не могут предъявить его оригинал, администрация судна во избежание задержки в выдаче груза может принять Г. п., которое должно быть заверено банком, не должно иметь ограничения гарантированной суммы и полностью освобождать судовладельцев от любых последствий, которые могут возникнуть по этой причине;

г) когда грузополучатель по каким-либо причинам хочет получить груз без уплаты причитающихся судну платежей, последнее может принять Г.п., но лишь от платежеспособной фирмы или банка, причем в нем, кроме суммы гарантии с учетом процентов за просрочку платежа, должен быть указан срок, когда гарантия может быть реализована.

Г. п. широко применяют в различных сферах судоходства, например, их выдают от имени судовладельца с целью предотвращения ареста судна, в залог будущего урегулирования претензий и т.д. Обычно бывает необходима гарантия первоклассного банка.

С.483

Географическая ротация (geografical rotation) - условие чартера о направлении судна под загрузку пли разгрузку в несколько портов в порядке их географической последовательности. При том Г. р. может быть прямой, когда первым портом захода становится первый по ходу судна порт из числа обусловленных. Чартером может быть предусмотрена обратная либо ломаная Г. р. Поскольку оба последних случая могут привести к увеличению пробега судна, они обычно отражаются на размере ставки фрахта.

Географический опцион (geografical option) - право фрахтователей, оговоренное в чартере, выбрать порт(ы) погрузки и (или) выгрузки из числа обусловленных в чартере. В отношении каждой группы портов (порты погрузки, порты выгрузки) Г. о. может быть использован (заявлен) только один раз, после чего фрахтователь утрачивает право выбора. Г. о. должен быть заявлен не позже обусловленного в чартере времени с таким расчетом, чтобы судно не совершало лишних переходов вследствие позднего номинирования портов. Опциональные порты, из которых может быть номинирован порт погрузки или выгрузки, оговаривают в чартере путем их простого или ранжированного перечисления. Г. о. широко применяют при заблаговременном, массовом фрахтовании судов, когда программа отгрузки товара фрахтователем еще не ясна и деталях, при фрахтовании на длительные сроки (например, на ряд последовательных рейсов) или на условиях контрактов. Особенно широко Г. о. применяют при фрахтовании танкеров, что связано со спецификой торговли нефтью и нефтепродуктами. При наличии в чартере Г. о. большое значение приобретают условия о безопасном порте, гарантии глубин и лихтеровке.

Готовность судна к погрузке-выгрузке (ship's readiness to load, dischardge) - термин, обозначающий физическую и юридическую готовность судна к проведению грузовых операций. Под физической готовностью понимается наличие доступа к судну и его грузовым помещениям, а также пригодность судовых устройств к проведению грузовых операций. Юридическая готовность означает отсутствие установленных законом либо правилами препятствий для доступа фрахтователя на судно и выполнения им перегрузочных работ. Г. с. к п.-в. наступает после выполнения следующих трех условий: 1) получения так называемой свободной практики, т.е. после прохождения судном всех портовых, таможенных, пограничных и санитарных формальностей; 2) действительной готовности судна к погрузке или выгрузке груза (трюм и грузовые средства приведены в должное состояние, люки открыты, судно находится у места проведения работ); 3) подачи отправителю или получателю сообщения (нотиса) о готовности судна к проведению перегрузочных работ.

В результате применения различных систем права, различий и обычаях портов на практике термин получает различные толкования, что нередко приводит к спорам.

Готовый причал (ready berth) — встречающееся в чартерах условие, в соответствии с которым фрахтователь обязан предоставить судну причал и приступить к грузовым операциям по прибытии судна.

С.484

Грейферная выгрузка (grab discharge) - условие в чартере, запрещающее размещение навалочного груза в тех местах грузовых помещений судна, которые недоступны при выгрузке грейферами. В противном случае судовладельцы вправе потребовать от фрахтователей возмещения стоимости потерь времени и дополнительных расходов, связанных с ручной выгрузкой.

Груз (cargo) - товар, находящийся в процессе перевозки. Важнейшее качество Г. — его транспортная характеристика, определяемая совокупностью физико-химических свойств товара, потребностью в таре и упаковочных материалах, а также условиями и технологией его перевозки. Транспортная характеристика Г. определяет правила обращения с ними, а также специализацию судов (универсальные, танкеры, балкеры, лесовозы, рефрижераторные, контейнеровозы и др.) и портового оборудования.

Г. делятся на две основные категории — наливные (жидкие) и сухие. Последние, в свою очередь, делятся в зависимости от транспортных характеристик на дедвейтные (объемом до 50 кубических футов на 1 т груза) и кубатурные (объемом 50 кубических футов на 1 т и более).

По классификационным признакам, а также по условиям перевозки различают Г.:

генеральные — собирательный термин для тарных и штучных Г.;

навалочные, насыпные — состоявшие из однородной сыпучей массы, перевозимые обычно без упаковки (руда, уголь, зерно, строительные материалы, удобрения и др.);

наливные — нефть и нефтепродукты, спирты, растительные масла, растворители, сжиженные газы и др. аналогичные грузы, перевозимые обычно наливом;

скоропортящиеся — сельскохозяйственная и рыбная продукция, для транспортировки которой требуются особые температурные режимы и специализированные суда, способные поддерживать определенный температурный и воздушный режимы;

опасные — создающие в процессе транспортировки и хранения опасность взрыва, пожара, разрушения и порчи судна, грузов, портовых устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, ожогов, отравления, облучения или заболевания людей.

Описание Г. является важнейшим условием чартера. В зависимости от конкретных обстоятельств сделки описание Г. может быть предельно конкретизировано, что наиболее полно отвечает интересам судовладельца, либо носить общую форму («любой законный груз»), что позволяет фрахтователю пользоваться определенной оперативной свободой в выборе Г., что, однако, обычно связано с более высокой ставкой фрахта. Свобода фрахтователя, как правило, ограничивается запретами. Запрещается обычно в качестве любого законного Г. предъявлять опасный, скоропортящийся, радиоактивный и другие аналогичные Г.

Груз дозволенный (legal cargo, lawful merchandise) — любой груз, перевозка которого не запрещена законом, а также такой груз, который по своим свойствам  не представляет опасности при перевозке.

Грузовая книга (cargo book) — книга, в которой фиксируют данные о принятых на судно грузах (число мест, род упаковки, знаки, марки и др.), а также погрузочные ордера. При возникновении претензий по перевозкам Г. к. может быть представлена как одно из доказательств.

С.484-485

Грузовая марка (load line Plimsoll’s mark) - знак, наносимый на обоих бортах морского судна для обозначения минимальной высоты надводного борта, которую может иметь данное судно при различных условиях плавания. Г. м. представляет собой круг диаметром 805 мм, пересеченный горизонтальной чертой длиной 457 мм, верхний край которой приходи через центр круга (диск Плимсолля). Г. м. обозначает максимально допустимую осадку судна в летний период (летняя марка). Справа от знака летней марки наносят горизонтальные параллельные линии, обозначающие максимально допустимую осадку в зависимости от района плавания, времени года и от того, в какой воде судно совершает плавание. Всего на борту судна наносят шесть таких линий осадки: летняя, зимняя, зимняя для Северной Атлантики, тропическая, для пресной воды, для прсной воды в тропиках.

Г. м. наносят в соответствии с правилами Международной конвенции о Г.м. В нашей стране определяет высоту надводного борта каждого судна и наносит на его борта Г.м. Морской регистр, который одновременно выдает судам свидетельства о Г. м.

С.485

Грузовая шкала (cargo scale) таблица, показывающая изменение грузоподъемности и высоты надводного борта судна при изменении его осадки. Посредством Г.ш. можно определить массу находящегося на судне груза по его осадке, а по массе принятого груза осадку судна, изменение ее при переходе судна из соленой воды и пресную и наоборот, высоту надводного борта судна при различной его осадке.

Грузовместимость (cargo capacity) - объем грузовых помещений судна, выраженный и кубических метрах или кубических футах. Различают Г. судна насыпью, характеризующую вместимость судна дли насыпных грузов, и Г. киповую для штучных грузов (в мешках, ящиках, бочках, кипах и т. д.). Киповая Г. меньше Г. судов насыпью на 5—10%. Это объясняется тем, что при перевозке насыпных грузов грузовые помещения используют более полно, в то время как при перевозке штучных грузов теряется пространство за рыбинсами, между выступами шпангоутов и бимсов.

В некоторых случаях, особенно при перевозке объемных грузов, гарантированная судовладельцем Г. является важным элементом описания судна в чартере. Несоблюдение гарантии в случае возникновения спора может повлечь за собой имущественную ответственность судовладельца. При аренде судов указанная в чартере Г. судна является фундаментальным условием сделки, нарушение которого дает потерпевшей стороне право расторгнуть чартер. При фрахтовании рефрижераторных судов Г. является основной грузовой характеристикой судна. Фрахт обычно платят за единицу Г.

Грузовой манифест - документ, в котором перечисляются все товары, составляющие груз, перевозимый на каком-либо транспортном средстве или транспортной единице. В этом документе указываются коммерческие данные о товаре: номера транспортных документов, наименование грузоотправителя и грузополучателя, маркировка, число, вес и вид грузовых мест, а также описание и количества товаров.

С.485-486

Грузовой план, каргоплан (cargo plan) - план размещения груза на судне, составляемый с целью наиболее рационального использования грузовых помещений и придания судну необходимой остойчивости и дифферента. Г. п. представляет собой схематический разрез грузовых помещений судна по диаметральной плоскости, на которой указаны наименование и количество груза, порты назначения, а при необходимости - и номера коносаментов. Обычно составляют предварительный (до начала погрузки) и окончательный, или исполнительный, Г. п. (после окончания загрузки судна).

При составлении Г. п. учитывают физико-химические и транспортные свойства грузов, возможность их совместной перевозки, последовательность выгрузки в промежуточных портах, правила перевозки и хранения, массу, объем, а также необходимость поддержания мореходных качеств судна. От правильности составления Г. п. в значительной степени зависит организация разгрузки судна и порту назначения, а следовательно, и продолжительность его стояночного времени. Г. п. составляют представители порта и судовой администрации, утверждает капитан судна.

С.486

Грузоподъемность (cargo dedweight) — характеристика судна, выраженная в тоннах и показывающая, какую максимальную массу груза в пределах грузовой марки может принять судно, сохраняя мореходность. Г. есть разница между дедвейтом и массой запасов топлива, воды, снабжения и экипажа, которую судно может принять в данном рейсе. Г. является величиной переменной и зависит от условии peйca: его длительности, района плавания, возможности пополнения судовых запасов и бункера в промежуточных портах и др.

Дайэм бэзис (diem basis) - суточный базис, на основе которого определяют арендную плату при фрахтовании судов на время в тех случаях, когда в нее включена стоимость топлива, т. е. расходы на топливо песет судовладелец (в отличие от обычного тайм-чартера, по которому расходы на топливо несет фрахтователь). Такой принцип определения арендной платы базируется на двух базисных ставках — ходовой и стояночной, что связано с различными расходами на топливо на ходу и на стоянке.

Дебет-нота (debit note) — извещение, посылаемое одной из находящихся в расчетных отношениях сторон другой стороне о записи в дебет счета последней определенной суммы ввиду наступления какого-либо обстоятельства, создающего право требования этой суммы. Сторона, которой адресована Д.-я., при отсутствии у нее возражений подтверждает свое согласие на оплату посылкой кредит-ноты.

Дедвейт (deadweight) — разность между водоизмещением полностью загруженного судна и порожнего. Д. для каждого судна является величиной постоянной по отношению к летней грузовой марке. Используется как показатель размера морских грузовых судов.

Деливери ордер (delivery order) — (1) документ, играющий роль долевого коносамента и содержащий распоряжение о передаче определенному лицу части доставленного судном по коносаменту груза. Д. о. выдают обычно в тех случаях, когда груз, перевезенный по одному коносаменту в адрес одного получателя, подлежит выдаче различном получателям по частям. Поскольку Д. о. не является товарораспорядительным документом, капитан судна либо его агент может выдать либо акцептовать Д. о., выданный грузовладельцами, лишь в том случае, если будет представлен подлинный коносамент с распиской получателя в принятии груза; (2) документ, содержащий распоряжение владельца груза владельцу склада о выдаче определенному лицу части хранящегося на складе груза. Право на получение груза возникает у получателя лишь после того, как Д. о. будет акцептован владельцем склада. В некоторых портах практикуется передача доставленного судном груза портовой администрации или складскому обществу, которые, выдав судку расписку на подлинных коносаментах в получении груза, выдают его получателям по Д. о., которые выписывают сами.

С.486-487

Демередж (demurrage) — денежное возмещение, уплачиваемое судовладельцу фрахтователем за простой судна под грузовыми операциями сверх времени, предусмотренного в договоре фрахтования судна Обычно в чартерах ставка Д. предусматривается в виде определенной суммы, подлежащей уплате за каждый день простоя судна, либо за 1 peг. т вместимости судна в день. Своеобразный институт расчетов по Д. существует при чартере «Ньюбалтвуд», применяемом для перевозки пиломатериалов из портов Балтики в порты Великобритании. Расчеты ведутся специально созданной Судовладельческой ассоциацией по Д., которая взимает с грузополучателей плату с каждого выгруженного кубометра пиломатериалов. Таким образом создается фонд, который используется Ассоциацией для оплаты судовладельцам Д. по судам, простоявшим под выгрузкой пиломатериалов сверх сталии, определяемой по правилам Ассоциации. Помимо того Ассоциация взимает плату, и с грузоотправителей и из средств создаваемого таким образом фонда выплачивает судовладельцам Д. по простоям в портах погрузки.

С.487

Детеншен (detention) — выплачиваемое фрахтователем судовладельцу возмещение фактических доказанных убытков за простой судна сверх контрсталийного времени, если последнее ограничено договором.

Дивиденд (dividend) — 1) прибыль акционерной компании, подлежащая распределению между ее членами; 2) коэффициент соотношения между суммой ущерба по общей аварии и стоимостью имущества, на основе которого диспашер распределяет убытки по общей аварии между судном, грузом и фрахтом. См. также Диспаша.

Димайз-чартер (demise charter) — договор аренды судна, по которому судовладелец передает фрахтователю судно на обусловленный срок в полное владение, и том числе и право контроля над командой (на время аренды члены экипажа судна, включая его командный состав, становятся служащими фрахтователя). Фрахтователь принимает на себя все расходы по эксплуатации судна, включая заработную плату экипажу, страхование каско, и выплачивает судовладельцу арендную плату, обычно помесячно. Экономическое содержание арендной платы по Д.-ч. сводится, таким образом, к возмещению судовладельцу его капитальных затрат на приобретение судна и выплате прибыли.

Фрахтователь обязан поддерживать судно в исправном состоянии, выполнять и оплачивать за свой счет периодические и аварийные ремонтные работы, он может использовать его в рамках договора, например перевозить только законные грузы. Разновидностью Д.-ч. является бэрбоут-чартер. В тех случаях, когда экипаж судна формируется фрахтователем, судовладелец сохраняет за собой право требовать замены капитана и старшего механика, если они не отвечают существующим требованиям.

Существенные особенности имеются при фрахтовании танкеров по бэрбоут- и ди-майз-чартерам. При фрахтовании по бэрбоут-чартеру нефтяная компания сама эксплуатирует танкер. При фрахтовании же по димайз-чартеру в него вносят специальную оговорку об управлении (management agreement), в соответствии с которой работой судна от имени фрахтователя и по его инструкциям управляет судовладелец. Последний также укомплектовывает судно экипажем, всеми видами снабжения, обеспечивает ремонт судна и несет все эксплуатационные расходы. При такой форме эксплуатации судна фрахтователь имеет возможность использовать сложившуюся организацию и структуру оперативного управления судовладельца, уплачивая за это обусловленную в договоре ежегодную ставку.

С.487-488

Дисбурсментские расходы (disbursements, disbursement expenses) - расходы судна во время его пребывания в порту. Д. р. включают в себя затраты на оплату всех видов портовых сборов, стивидорных работ, услуг буксиров и швартовщиков, бункера, продовольствия и судового снабжения, а также агентских, тальманских к прочих услуг. Как правило, Д. р. осуществляют судовые агенты, которым судовладельцы переводят необходимые средства. Д. р. включают в дисбурсментский счет, направляемый агентом судовладельцу.

С.488

Дисбурсментский счет (disbursement account) — документ, содержащий перечень понесенных расходов (см. Дисбурсментские расходы), связанных с пребыванием судна в порту. Все включаемые в Д. с. расходы, за исключением расходов на оплату обязательных сборов, взимаемых по твердым тарифам, должны быть подтверждены оправдательными документами, заверенными капитаном судна. При наличии у капитана судна сомнений в правильности предъявляемой к оплате суммы либо условий, на которых она начислена, он подтверждает ее условно с внесением в документ оговорки о том, что указанная сумма должна быть одобрена судовладельцем. Порядок оплаты Д. с. обычно устанавливается соглашением между судовладельцем и агентом.

Дисконт (discount) в чартере — в разделе, определяющем порядок, оплаты фрахта, в термине without discount означает, что фрахт подлежит оплате наличными (чеком) без скидок.

Диспач (dispatch money) — вознаграждение, премия, уплачиваемая судовладельцем фрахтователю за досрочное освобождение судна из-под грузовых операции. Обычно ставка фрахта отражает условия рейса судна, предусмотренные сторонами в чартере, в том числе и продолжительность его стоянки под грузовыми операциями. В этих условиях считается, что досрочное освобождение судна из-под грузовых операций обеспечивает его владельцу экономию средств и делает оправданной передачу этих средств фрахтователю в виде вознаграждения. На практике, однако, встречаются случаи, когда фрахтователи с целью получения Д. занижают договорные нормы перегрузочных работ, поэтому судовладельцы ведут борьбу за отмену Д. Некоторые стандартные формы чартеров, в том числе все нефтяные, не предусматривают оплату Д.

Порядок оплаты Д. и его размер оговаривают в чартере. По сложившейся в торговом мореплавании практике ставку Д. обычно устанавливают в размере половины ставки демереджа, хотя встречаются и иные соотношения. Существенное значение имеет порядок расчета Д. Существуют два основных способа расчета — за «сэкономленное рабочее время» и за «все сэкономленное время». В первом случае при исчислении Д. учитывают только экономию сталийного времени; во втором случае — сэкономленное время в календарных днях. Расчет Д. за все спасенное время приводит к неоправданному его росту. Если в чартере предусмотрено исчисление сталийного времени вкруговую, Д. рассчитывают по общим итогам обработки судна в портах погрузки-выгрузки.

Источник: Неруш Ю. М. Логистика: учеб. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. –520 с.