Пути развития и повышения эффективности транспортной системы России

Текущая ситуация. Развитие транспортной системы России является одним из необходимых условий дальнейшей структурной перестройки экономики, повышения конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках и интеграции страны в динамично изменяющуюся систему международных отношений. Глобализация экономических связей в начале XXI в. позволяет рассматривать транспорт в качестве одного из важнейших рычагов интеграционных процессов. В связи с наметившейся в российской экономике тенденцией к оживлению и восстановлению реального сектора, постепенной нормализации положения в финансовой и кредитной сфере наблюдается возрастание спроса на услуги транспорта как по объему, так и по номенклатуре. Раз­витие этих позитивных процессов наряду с растущей внутренней и международной конкуренцией предъявляет к транспорту дополнительные требования по ускорению товародвижения, повышению качества транспортных услуг, снижению транспортной составляющей в конечной цене продукции.

Транспортный комплекс Российской Федерации в настоящее время обеспечивает в целом потребности национальной экономики и населения в транспортных услугах. Практически завершены структурные и институциональные преобразования первого этапа рыночных реформ на транспорте. Идет отработка правовых, экономических и административных механизмов, регулирующих транспортную деятельность в новых социально-экономических условиях. Основной целью государственной политики в транспортном комплексе является формирование транспортной системы, способной эффективно и безопасно для человека и окружающей среды удовлетворять возрастающий по объему и качественно меняющийся спрос на перевозки пассажиров и грузов. Таким образом, транспортная система должна, прежде всего, обеспечить объемный рост спроса на транспортные услуги и его структурное изменение [1, 3, 5, 7, 8, 14, 18, 22, 24].

Тенденция к объемному росту обозначилась в 1999 г., когда впервые за несколько лет ощутимо возрос спрос на услуги транспорта. На протяжении 1999 — 2002 гг. наблюдался устойчивый рост как перевозок грузов, так и грузооборота транспортом всех отраслей экономики. Так, в 2002 г. объем перевозок грузов возрос по сравнению с аналогичным показателем 2001 г. на 1,0... 1,5 %. Объем переработанных грузов в российских портах в 2002 г. превысил соответствующий показатель 2001 г. на 25 %. Доля российских портов в обеспечении экспортно-импортных перевозок морем достигла 75%, причем объем экспортных грузопотоков на порядок превышает аналогичный показатель для импортных грузопотоков.

Международные перевозки грузов в 2001 — 2002 гг. ежегодно возрастали на 11 —13 %. Доля российских перевозчиков на рынке международных автомобильных перевозок грузов в последние годы оценивается в 39 — 40 %.

В 1998 — 2001 гг. развитие транспортной инфраструктуры, входящей в международные транспортные коридоры (МТК), шло в рамках реализации федеральных программ развития отдельных видов транспорта: «Дороги России», «Возрождение торгового флота России», «Внутренние водные пути России», «Повышение безопасности дорожного движения в России».

С 2002 г. началась реализация Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)». Развитие транспортной инфраструктуры международного значе­ния осуществляется в соответствии с подпрограммой «Международные транспортные коридоры».

Главными узлами транспортной системы становятся универсальные мультимодалъные терминалы, обеспечивающие эффективное взаимодействие различных видов транспорта между собой и с грузовладельцами. Резко возросла рыночная ценность комплексных транспортно-логистических услуг. Содержание транспортного бизнеса определяется уже не столько технической и коммерческой эксплуатацией собственно транспортных средств, сколько способностью эффективно управлять товарными и информаци­онными потоками. Таким образом, наряду с количественным наращиванием пропускных и провозных возможностей от транспортной системы требуется реализация новых транспортных технологий, основанных на интеграции технологических преимуществ различных видов транспорта, а также на комплексной информатизации транспортно-распределительных процессов.

Интеграция транспортного комплекса в мировую транспортную систему и реализация транзитного потенциала. Интеграция транспортного комплекса в мировую транспортную систему — часть общего процесса интеграции российской экономики в мировое рыночное хозяйство. Она идет по следующим трем направлениям:

- развитие международного транзита через территорию Российской Федерации;

- транспортное обеспечение экспорта и импорта;

- поддержка российских транспортных операторов на международных рынках транспортных услуг [1, 5, 8, 13, 15, 17, 20, 21, 24].

Первые два направления являются наиболее значимыми для экономики России в целом. В ходе глобализации экономики в начале XXI в. будет практически завершено формирование международных транспортных коридоров.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по направлениям Запад — Восток и Север — Юг и совпадают с главными направлениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тяготения которых сосредоточено около двух третей населения и промышленного потенциала страны. Использование транзитного потенциала стимулирует техническое обновление транспорта, приток иностранных инвестиций, пополнение бюджетов транзитных регионов за счет «транзитной ренты» и создание новых рабочих мест. Таким образом, развитие международных транспортных коридоров отвечает как внешним, так и внутренним экономическим интересам Российской Федерации. Вместе с тем реализация соответствующих проектов в обозримой перспективе будет идти в условиях формирования альтернативных коридоров и усиления конкуренции за транзит.

Развитие транспортных коммуникаций. Освоение перспективных объемов перевозок пассажиров и грузов в международных сообщениях требует дальнейшего совершенствования российской транспортной системы и повышения конкурентоспособности национальных перевозчиков.

'Развитие железнодорожных магистралей будет направлено на их дальнейшую модернизацию с целью повышения скоростей движения, реконструкцию существующих и строительство новых пограничных и припортовых станций, подходов к строящимся портам, совершенствование информационных и других сервисных служб.

Приоритетными направлениями развития сети автомобильных дорог в составе международных транспортных коридоров являются модернизация, строительство и реконструкция основных магистральных автомобильных дорог в районах крупных городов и других участках с ограниченной пропускной способностью или низким техническим уровнем, а также обустройство автомобильных дорог объектами дорожного сервиса в соответствии с международными требованиями [1, 7, 9, 21, 22].

Указанные работы в составе коридора Запад—Восток будут осуществляться как на межконтинентальной магистрали Центральная Европа — Москва — Владивосток, включая предусмотренный к вводу в ближайшие годы участок Чита — Хабаровск, так и на других магистральных и основных территориальных автомобильных дорогах, обеспечивающих подъезд к западной границе России, а также к границам сопредельных государств Центральной и Восточной Азии. На автомобильном транспорте будет сформирована система технического обслуживания и контроля автотранспортных средств, отвечающая требованиям международных стандартов.

Инфраструктура морского транспорта будет развиваться за счет увеличения мощностей морских портов для переработки возрастающих объемов внешнеторговых и транзитных грузов, переключения тяготеющих к российским портам грузопотоков, следующих по зарубежным транспортным коммуникациям, использования прогрессивных технологических схем транспортировки грузов. По экспертным оценкам, дефицит портовых мощностей Северо-Западного региона России составляет порядка 100 млн т. В этой связи в Ленинградской области проектируется и строится ряд крупных портов и терминалов.

Северный морской путь будет преимущественно развиваться как национальная транспортная магистраль. По мере роста международного транзитного судоходства будут осуществляться модернизация систем безопасности мореплавания и обновление ледокольного и транспортного флота.

В целях приведения наземной инфраструктуры воздушного транспорта в соответствие с современными международными требованиями предстоит модернизация производственной базы в аэропортах Пулково, Шереметьево, Внуково, Астрахань, Барнаул, Екатеринбург, Ростов-на-Дону и др., а также в аэропортах, которые расположены на кроссполярных маршрутах, соединяющих по кратчайшему пути Североамериканский континент и страны Юго-Восточной Азии.

Развитие национальной терминальной сети пойдет по пути поэтапного создания региональных сетей грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов и мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, способных предоставить весь набор таможенных и грузопроводящих услуг, формирования единой системы волоконно-оптической связи, обслуживающей интересы транспортных предприятий и грузовладельцев, создания сети региональных транспортных логистических центров.

Государство и рынок транспортных услуг в России. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002—2010 годы)» является частью стратегической программы рыночных реформ в стране. Ее реализация нацелена на либерализацию российского рынка транспортных услуг. Это, на первый взгляд, необычно, поскольку Федеральная программа «Развитие международных транспортных коридоров» является частью стратегической программы рыночных реформ в России. Ее цель — либерализация российского рынка транспортных услуг. Это, на первый взгляд, неожиданно и даже пугающе, поскольку воспринимается как отказ от государственного регулирования отрасли, которая ни в одной стране мира не функционирует без государственного контроля, тем более что транспортную систему России уже сейчас образуют тысячи крупных и мелких предприятий различных форм собственности. Рынок транспортных услуг уже есть, и непонятно, что тут еще можно «либерализовать».

Ответом на этот вопрос могут стать три основные цели государственной транспортной политики:

- сохранение в государственной федеральной собственности важнейших коммуникаций и основных объектов транспортной инфраструктуры при коммерциализации их деятельности;

- передача объектов транспортной инфраструктуры, имеющих региональное и местное значение, в собственность субъектов Федерации и муниципалитетов;

- исключение из сферы коммерциализации и приватизации всех органов и служб, связанных с обеспечением безопасности движения, полетов и плавания [18].

Вопросы создания логистических товаропроводящих систем, имеющих большое практическое значение для всей транспортной отрасли, пока не слишком часто выносятся на обсуждение в органах государственного управления. Вместе с тем становится все более очевидным, что проблемы контейнеризации, развития интермодальных перевозок, создания распределительных центров необходимо изучать именно в рамках логистического подхода. При этом поставщики, транспорт, таможенные органы, оптовые посредники рассматриваются как звенья единого процесса товародвижения. Логистические системы создаются на основе самых передовых технологий. Министерство транспорта Российской Федерации поддерживает создание транспортно-логистических центров в регионах России во взаимодействии с Министерством путей сообщения Российской Федерации, Государственным таможенным комитетом Российской Федерации, аппаратами полномочных представителей Президента Российской Федерации в федеральных округах, администрациями субъектов Российской Федерации, межрегиональными ассоциациями экономического взаимодействия. Являясь коммерческими структурами, транспортно-логистические центры при государственной поддержке на начальной стадии и государственном регулировании в дальнейшем удовлетворяют платежеспособный спрос на логистические услуги перевозчиков, экспедиторов, агентских и брокерских компаний [18, 19].

Стратегической целью государственной транспортной политики является развитие конкурентоспособного и надежного транспорта, сопутствующих услуг и мощностей для удовлетворения потребностей отраслей экономики и населения, а также привлечение экономически выгодных транзитных потоков через регионы России.

Крупные экономические районы, отдельные субъекты Российской Федерации разрабатывают региональные программы развития транспортных систем на основе модернизации существующих транспортных сетей, мощной перевалочной техники на территориях транспортных и складских предприятий, ориентируясь на интеграцию в европейскую и мировую транспортные системы. Министерство транспорта Российской Федерации развивает сотрудничество и взаимодействие с региональными администрациями в вопросах увеличения загрузки транспортных узлов, разработки и внедрения логистических систем, ускорения продвижения внешнеторговых грузов.

Изменения, происходящие на рынке транспортных услуг, значительный сегмент которого заняли частные предприятия, предприниматели и предприятия смешанных форм собственности, требуют усиления государственного влияния в сфере транспорта. Проблемы состоят в необходимости формирования правового поля, повышения конкурентоспособности отечественных перевозчиков, улучшения качества предлагаемого транспортного обслуживания, привлечения долгосрочных инвестиций частного сектора в строительство многофункциональных терминальных комплексов, информационных и логистических центров.

В этой связи можно говорить о постепенном изменении функций государственного управления в транспортном комплексе под влиянием логистических представлений о потребностях общества в услугах транспорта. Важное значение приобретают улучшение взаимодействия видов транспорта, развитие смешанных перевозок, возрождение на новом технологическом уровне транспортно-экспедиционного обслуживания. Соответственно трансформируются приоритеты государственной политики — от регулирования деятельности отдельных транспортных отраслей к обеспечению безопасного и эффективного функционирования транспортных систем, развитию транспортной инфраструктуры, созданию интегрированной информационной среды на транспорте.

Таким образом, актуальной задачей соответствующих органов управления федерального и регионального уровней становится создание благоприятных условий для деятельности развитой системы частных предприятий, осуществляющих функции логистического менеджмента. Ее решение в первую очередь зависит от того, какое место будет занимать логистика в подготовке и повышении квалификации специалистов и руководителей органов государственного управления и организаций транспортного комплекса России.

Негативное воздействие на качество перевозок и сопутствующих услуг транспортного логистического сервиса оказывает отсутствие полноценной законодательной нормативной базы в области транспорта, а значит, и транспортной логистики. В настоящее время завершается работа над проектом нового Устава автомобильного транспорта, пакетом федеральных законов в области автомобильных дорог и дорожной деятельности, законопроектом «О морских портах». Проект Федерального закона «О транспортно-экспедиционной деятельности» находится на рассмотрении в Государственной Думе Российской Федерации. Принятие названных законов вместе с уже действующими законодательными актами общеправового и транспортного характера, а также переработка большого пакета подзаконных актов завершат создание законодательных основ для работы транспортного сектора экономики.

При формировании непротиворечивого и адаптированного к существующим экономическим условиям транспортного законодательства необходимо создание системы устойчивого сотрудничества Министерства транспорта Российской Федерации с региональными органами государственной власти с тем, чтобы принимаемые ими нормативные акты в области регулирования отдельных сегментов транспортного рынка находились в едином правовом пространстве. Важно позитивное отношение аппаратов полномочных представителей Президента Российской Федерации в федеральных округах, администраций субъектов Российской Федерации к разработке согласованной концепции формирования транспортного законодательства на федеральном и региональном уровнях.

Источник: Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений/ В.И.Апатцев, С.Б.Левин, В.М.Николашин и др.; Под ред. В.М.Николашина. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. — С.29-35 (304 с.)