Экспедиторское и агентское предпринимательство

В настоящее время в России осуществлена демонополизация и либерализация, а также приватизация транспортно-экспедиторского и агентского обслуживания. В нем задействовано более 16 тыс.предприятий, обслуживающих внутренний и международный грузооборот всех видов транспорта (кроме трубопроводного). Бывшие государственные транспортно-экспедиторские и агентирующие предприятия превратились в акционерные компании, в том числе с участием государственного капитала.

Среди них по-прежнему занимают важное место морские, речные и авиационные терминалы, компании «Союзвнештранс», «Союзтранзит», «Совфрахт», «Совмортранс», «Со-втрансавто», «Аппарель» и др. Активную роль в экспедиционном обслуживании в России играют иностранные и с участием российского капитала транспортные и экспедиторские фирмы, создавшие в Москве, Санкт-Петербурге и в других городах свои представительства или совместные предприятия: «Транссибирский Экспресс-Сервис Инк», «Трансрейл/ Рейлсервис», «Весотра» и др.

В 1960-70 гг. Совфрахт и Союзвнештранс создали сеть своих, в основном совместных с иностранным капиталом, агентских и экспедиторских фирм. Знание российской инфраструктуры и законодательства, уставов отраслей транспорта, обычаев и правил, инструкций, наличие личных связей и т.д. в области транспортного сервиса в России и государствах СНГ позволяет им сохранять и в настоящее время весьма твердые позиции в экспедиторском обслуживании внешней торговли и агентировании транспортных предприятий России. Среди них назовем «Весотра» в Германии, «Асотра» в Австрии, «Италсотра» в Италии, «Ирсотр» в Иране, «Афсотр», «Астранс» и «Афторг» в Афганистане, «Морлайн-Лондон», «Трансмед» в Греции, «Долфин» в Италии, «Сканнаутик» в Норвегии, «Аминтер» в Португалии.

Совфрахт, Союзвнештранс и другие транспортные, экспедиторские и агентские предприятия, в качестве участников транспортных холдингов, возрождают транспортную технологию внешнеторговых объединений Минвнешторга и ГКЭС СССР, когда весь процесс размещения заказа на изготовление экспортного товара, организация его транспортировки, расчеты с покупателем и с поставщиком концентрировались в одном внешнеторговом объединении. На Западе к середине 80-х годов экспедитор-оператор перевозки грузов в смешанном сообщении превратился в оператора общего распределения (ОПР), или экспедитора-интегратора.

По технологии, аналогичной логистической схеме внешнеторгового объединения, современный российский экспедитор становится держателем такой же системы, призванной в конкурентной рыночной борьбе обеспечивать реакцию производственной и транспортной сферы на требования рынка, прогнозирование и планирование перевозок, слежение за движением транспортных средств, контейнеров и за временем доставки товара, оптимизацию движения и хранения сырья, материалов и готовых изделий.

В практическом плане эта технология представляется в следующем виде.

В пунктах отправления и назначения груза, в каждом транспортном узле по пути его следования задействованы представительства и корреспонденты экспедитора-оператора. Все они располагают кодами электронных входов в компьютеры поставщика, заказчика и его экспедитора, местного таможенника и представителя страховщика. За продвижением груза следит банк, осуществляющий общее финансирование и расчеты по цене за поставляемый товар. Предоставляя краткосрочный кредит оператору-экспедитору, банк производит расчеты за товар с поставщиком, назначая экспедитора временным хозяином (отправителем груза), а себя — распорядителем товаро-распределительного транспортного документа. Банк оплачивает все возникающие на пути продвижения груза транспортные расходы и, индексируя документ на покупателя, производит с ним окончательные расчеты за то­вар, а с экспедитором — по предоставленному кредиту.

В 1998 году появился новый термин для этого вида предпринимательства — «providers» или «logistic providers».

Только крупным экспедиторам на Западе удается успешно осуществлять «провайдерство» (число операций выросло за 1998 г. в Европе на 10%, а в США — на 23%). По существу ими в Европе является только 25, а в США— 40 компаний (вклю­чая дочерние предприятия перевозчиков).

Распространяется технология курьерской доставки «one-stop shopping», по которой экспедитор принимает на себя даже розничную реализацию и вручение товара. Создаются для такого бизнеса «гибриды» в форме, например, приобретения немецкой почтой «Дойче пост» (250 тыс.служащих, доход 22,2 млрд.шв.фр.) международного экспедитора «ДАНЗАС» (16 тыс.служащих, доход 7 млрд.шв.фр.). Австрошвейцарская «Панальпина» «породнилась» с «First National Bank of New England» и гарантирует южнокорейскому экспортеру оплату товара нью-йоркским импортером «next atternoon» — на следующую после дня заключения сделки дату.

1998 год ознаменовался первым фактом создания «конгломерата» «Е-1 European Logistic Services», участниками которого являются голландская линейная компания «Royal Nedlloyd» и известные экспедиторы: датский «Дан Транспорт», итальянский «Сайма-Авандеро», французский «Дюбуа э фпс». О себе такой «provider» заявил, что он контролирует 47 млн. отправок, имеет 7 тыс. автотягачей, 1 млн.м2 складских помещений, персонал 21 тыс. человек, оборот 43 млрд.евро («ИТЖ» №39/1998).

Конъюнктура современного фрахтового рынка определяется огромной концентрацией спроса в руках экспедиторов-операторов перевозок грузов в смешанных сообщениях и общего распределения. Наиболее ярко это можно проиллюстрировать на основе отчетных данных железнодорожного монополиста по европейским перевозкам контейнеров «Интерконтейнер — Интерфриго»: 42% грузов было предъявлено экспедиторами; 15% — портовыми агентами, по существу тоже экспедиторами; 19% — судовладельцами; 6% — непосредственно грузовладельцами. Около 95% грузов западногерманской авиакомпании «Люфтганза» и французской «Эйрфранс» составляли в 1998 г. грузы экспедиторов.

Концентрация спроса «в одних руках» позволяет экспедиторам придерживать его на уровне чуть ниже предложения тоннажа всех отраслей на рынке, умело перераспределяя его между различными видами транспорта, используя «балластные» направления, ликвидируя сезонные и циклические спады и подъемы спроса на транспортные услуги, скопления в портах и узлах и др. В острой конкурентной борьбе, добившись освобождения влияния на размеры тарифных ставок изменений цен на топливо, а также колебаний курсов валют (введение поправок к тарифам «баф», «ай-эф-пи», «каф»), экспедиторам удалось стабилизировать за последние 10-12 лет примерно одинаковый уровень фрахтовых и тарифных ставок через системы контрактов, объемных скидок и т.п. Так, например, суточная таймчартерная ставка контейнеровоза на 290 TEU составила на 01.07.98 г $3,400, а на 01.01.99 г. — $3,101, суточная ставка дедвейта тайм-чартера балкера 64 тыс.т. — соответственно $4,880 и $4,956 (по круговому рейсу в Атлантике).

В настоящее время экспедиторы ОПР эффективно диктуют продавцам и покупателям базисные условия поставок товаров при заключении торговых контрактов, распределяют при фрахтовании перевозочную работу между «флагами» и пунктами размещения терминалов, определяют оптимальный размер грузовых партий в целях сокращения материальных запасов и обеспечения потребления «с колес».

Тезис о том, что на международном транспортном рынке цена на транспортную услугу формируется на основе соотношений объемов спроса и предложения «тоннажа» безусловно правилен. Определяются эти соотношения на фрахтовой бирже по массовым грузам и за столом переговоров разного сорта объединений транспортных магнатов, с одной стороны, с представителями национальных промышленных и экспедиторских ассоциаций в отношении грузов генеральных, контейнеризированных, с другой. В последней, конечно, решающий голос принадлежит крупным экспедиторам («Шенке-ру», «Кюне и Нагелю», «Ниппон Экспрессу», «Гео-Лоджистик Кампани» и др.).

Владельцы транспорта непрерывно изыскивают резервы и способы снижения себестоимости перевозок: контейнеровместимость судов перешагнула уже рубеж в 6 тыс. единиц, растет кубатура контейнеров и автофургонов; увеличивается длина и этажность платформ; вводятся новые средства автоматизации и механизации, способствующие сокращению численности экипажей и терминальных рабочих. Все это отвечает потребностям НТР на транспорте. Можно предполагать, что в ближайшем будущем станет воз­можным увеличение пропускной способности транспортных путей, появление принципиально новых транспортных средств, увеличение их вместимости и скорости передвижения.

Заканчивают строительство контейнеровозы, которые будут пересекать Атлантику за 5 суток. Датский «Маерск» заказал постройку 8 контейнеровозов, рассчитанных на 7 тыс. контейнеров каждый. «Пи энд О/Недллойд» поставил в 1998 г. на линию ЮВА/Япония — Европа 3 из 4 заказанных контейнеровозов вместимостью 6674 TEU.

Происходит непрерывный рост централизации транспортного обслуживания как перевозочного, так и экспедиторского. Не придумано пока название для объединений уже не компаний, а консорциумов. Так, в 1997-98 гг. объединились английская судоходная компания «Пи энд О», нидерландская «Недллойд»; американская «Америкэн Президент Лайн»» с сингапурской «Нептун Ориент». Цель создания этого и других линейных объединений — сокращение административно-управленческих расходов, централизация операторско-логистических функций.

20 океанских линейных объединений владеют более 50% мирового контейнеровозного тоннажа, 10 странам имущественно принадлежит 64,2% мирового дедвейта (476 млн.т) флота.

В США объединяются железные дороги, в их орбиту попадают частные европейские дороги. Подписанный в 1998 году президентом США Клинтоном «Акт о реформе океанского судоходства» (OSRA) открывает возможность создания единых систем мультимодальных тарифов (ЕС их пока запрещает) с участием океанского, железнодорожного и автомобильного транспорта.

Создаются новые транспортно-логистические технологии в виде транспортных узлов — «логистических центров», строительство которых имеет место по всему миру. Менеджерами этих центров выступают крупнейшие международные экспедиторские фирмы или их объединения. Такой центр, в частности, германский экспедитор «Шенкер» создал в Сингапу­ре, через который он, среди прочего, планирует распределять в регионе 28 тыс.запчастей (18 тыс.м3) для машин марки «Ауди», обрабатывать 50 тыс. поручений, переупаковывать 150 тыс. отправок и рассылать их «по требованию» клиентуры.

В отчете Всемирной Торговой Организации (WTO) за 1998 год отмечается: «Таким образом есть основания на то, что будущий всемирный поток товаров будет находиться в руках нескольких гигантов, в основном транснациональных групп, которые не будут иметь никакого отношения к консорциумам или конференциям привычного образца».

Источник: Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учеб. — М.: Рос-Консульт, 1999. — С.68-73 (576 с.)