Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом

Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ) опубликовал результаты исследовательской работы «Определение роли и места малых операторских компаний в современном процессе перевозки груза железнодорожным транспортом».

Целью проведенной работы было определение влияния малых операторов подвижного состава на рынок грузовых железнодорожных перевозок. Один из основных выводов исследования – наличие малых операторов оказывает стабилизирующее воздействие на ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок и распределение грузов по видам транспорта.

В офисе ИПЕМ прошла пресс-конференция, посвященная данному исследованию. В пресс-конференции приняли участие руководитель Департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМ Владимир Савчук и Председатель НП Операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС) Ольга Лукьянова.

Владимир Савчук в начале своего выступления обозначил, что в настоящее время в нормативно-правовой базе отсутствуют какие-либо критерии, позволяющие отделить владельца вагона от оператора и разделить операторов на группы. Как отметил эксперт, провести такую классификацию возможно только экспертным путем, рассмотрев каждую компанию по отдельности, что и было выполнено специалистами ИПЕМ. Далее Владимир Савчук представил аудитории следующие результаты данной работы:

- На рынке существует 695 операторских компаний*, владеющих универсальным парком из 523 878 вагонов и специализированным – 314 795 вагонов. Общая доля на рынке – 77,7%.

- Также на рынке собственным парком обладает 913 компаний-грузовладельцев** с парком: универсальный - 47 982 вагонов, специализированный - 78 684 вагонов. Общая доля на рынке – 11,7%.

- Вагонный парк ОАО «РЖД», ОАО «Ямальская Железнодорожная Компания» и АО «Улан-Баторская железная дорога» - 98,4 тыс. вагонов. Общая доля на рынке – 9,1%.

- Вагоны под управлением прочих субъектов (инвестиционные и лизиноговые компании) – 16,3 тыс. вагонов. Общая доля на рынке – 1,5%.

Анализ вагонного парка малых операторов показал, что из 641 компаний 247 имеют парк вагонов в количестве 20 шт. и меньше (суммарный парк – 1 888 вагонов), а остальные 394 компании – от 21 до 2 000 вагонов (суммарный парк – 104 605 вагонов. В анализе также отмечено, что среди малых операторов доля кэптивных компаний меньше, чем среди крупных и средних операторов. При этом среди малых операторов больше всего компаний, ориентированных на обслуживание одного клиента.

Эксперты ИПЕМ отметили в исследовании, что вагонный парк малых операторов является привлекательным для грузовладельцев по следующим причинам:

- готовность работать без предварительной оплаты услуг по предоставлению вагона;

- возможность проведения гибкой тарифной политики;

- готовность к нерегулярным перевозкам;

- возможность оперативного предоставления вагонов;

- возможность оперативного рассмотрения запроса на предоставление вагонов.

Владимир Савчук указал, что малые операторы по сравнению с крупными ориентированы на предоставление вагонов для перевозки на меньшее расстояние: 87% грузов в вагонах малых операторов перевозится на расстояние до 3 000 км (56% - на расстояние до 1 000 км). В результате, средняя дальность перевозки в вагонах малых операторов ниже, чем в вагонах крупных операторов более чем на 25%.

Также малые операторы более ориентированы на работу со специализированным вагонным парком. По данным исследования ИПЕМ, доля специализированных вагонов в структуре парка малых операторов выше в 1,6 раза по сравнению с крупными операторами. (50% и 32% соответственно). При этом доля узкоспециализированных вагонов (хопперы, думпкары, автомобилевозы, минераловозы и т.д.) у малых операторов выше, чем у крупных операторов в 3,8 раза (19% и 5% соответственно).

В результате проведенного исследования были сделаны следующие выводы:

- Малые операторы работают в сегменте перевозок, в котором высока конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом (небольшие расстояния, немаршрутные отправки, значительное использование специализированных вагонов, высокая доля высокодоходных грузов, обслуживание небольших грузоотправителей) и обладают качествами, наличие которых необходимо для успеха в конкурентной борьбе.

- Отсутствие на рынке предоставления вагонов для перевозки груза малых операторов может привести к переходу грузовладельцев на использование альтернативных видов транспорта (преимущественно автомобильного). Суммарный объем рассматриваемого грузооборота малых операторов составляет 165 млрд ткм в год, погрузка – 127 млн т в год (8% от грузооборота и 9 % от погрузки на сети железных дорог общего пользования в 2011 году).

- В случае принятия решения о необходимости консолидации парка грузовых вагонов наибольший эффект может быть получен при объединении парка двух или более крупнейших операторских компаний общий парк которых в настоящее время превышает 600 тыс. вагонов. Реализация именно такого варианта обеспечит наиболее полное достижение цели консолидации, а именно – рационализировать использование инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования и улучшить показатели использования подвижного состава. Объединение парка малых операторов с парком около 100 тыс. вагонов обладает меньшими технологическими эффектами.

Председатель НП ОЖдПС Ольга Лукьянова выступила с докладом, в котором отметила важность существования малых операторов на рынке железнодорожных перевозок и их влияния на работу рынка. По словам докладчика, основной задачей НП ОЖдПС на сегодня является популяризация статуса малого и среднего оператора подвижного состава, обоснование его нужности и востребованности клиентами.

Ольга Лукьянова также высказала свое мнение по вопросу создания единственной саморегулируемой организации (СРО) на железнодорожном транспорте. «Сейчас в развитие нашей задачи по сохранению конкуренции на рынке операторов мы выступаем против довольно странной идеи, усиленно навязываемой государство и обществу – это идея единственной саморегулируемой организации операторов подвижного состава с обязательным участием в ней. Мы считаем, что такая СРО создается только для того, чтобы быть фильтром в руках ее создавших крупных операторов. Если в операторской среде необходимо саморегулирование, то таких СРО должно быть несколько, как уравновешивающих и друг друга, и возможности их участников», - отметила Ольга Лукьянова.

В планах НП ОЖдПС стоит налаживание взаимодействие между членами Партнерства на основе программно-информационных комплексов, вагонной биржи с возможностью заключения договоров с финансовыми обязательствами, интерактивных программ по наличию вагоноремонтных мощностей и определению качества планового ремонта.

В завершении своего доклада Ольга Лукьянова выразила надежду на более продуктивный диалог между малыми операторами, ОАО «РЖД» и регуляторами отрасли.

* Операторская компания (или оператор) – субъект рынка, имеющий вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующий на основе договора с перевозчиком в осуществлении перевозочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров. Не следует путать с компанией-перевозчиком.

** Грузовладелец - субъект рынка, владеющий и управляющий парком вагонов с целью обеспечения транспортной безопасности основного производства.

Источник: http://www.logistic.ru/