Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства (2007, 848с., VV0088)

Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства (заключение)

В современных условиях хозяйствования одним из слагаемых успешной работы предприятий и организаций, занятых производством и доставкой грузов потребителям, является технический уровень используемой автотранспортной и погрузочно-разгрузочной техники и эффективность ее работы.

К большому сожалению, приходится констатировать, что многие отечественные образцы этой техники далеки от совершенства и по ряду параметров не отвечают современным требованиям. Кроме того, крайне малая эффективность функционирования грузового автомобильного транспорта России - до настоящего времени является важнейшей государственной проблемой. Это в первую очередь происходит из-за низкого уровня использования подвижного состава, что в сочетании с ограниченным применением прогрессивных перевозочных технологий, основанных на логистическом подходе, снижает скорость доставки грузов, ведет к увеличению оборотных средств и вызывает, в конечном итоге, рост транспортных издержек у товаропроизводителей. Недоиспользование подвижного состава нередко становится причиной убыточности грузовых перевозок, что негативно сказывается не только на положении автотранспортных предприятий, но и, с учетом повсеместного использования автотранспорта в целом, на экономике всей страны.

Сложившееся положение обусловлено многими причинами, основными из которых являются:

- нерациональная (с точки зрения номенклатуры и количества перевозимых грузов) структура грузовых АТС;

- высокая степень изношенности подвижного состава (более 60 % парка страны и 70 % в автотранспортных предприятиях имеют срок службы более 10 лет, а приобретение новой техники даже в секторе коммерческого автотранспорта составляет не более 3 % в год), что в свою очередь повышает затраты на горючесмазочные материалы, техническое обслуживание и ремонт, негативно воздействует на состояние окружающей среды и увеличивает вероятность ДТП;

- слабо развитая сеть транспортно-экспедиционных предприятий, большая часть которых к тому же ориентирована на внешнеторговые грузопотоки, прекращение функционирования пунктов попутной загрузки, отказ от централизованной системы транспортного обслуживания;

- отсутствие у перевозчиков собственных инвестиционных источников, так как в тарифах на перевозки из-за огромной конкуренции в этой сфере деятельности и действующих в связи с этим демпинговых цен не заложена необходимая рентабельность на инвестиционную составляющую.

Описанная выше ситуация хорошо проиллюстрирована в работе [32] на примере использованием АТС в строительной индустрии, при функционировании которой выполняется около трети всех перевозок грузов. Очевидно, что для этой отрасли экономики специализация АТС и их технический уровень имеют первостепенное значение. К сожалению, автомобильная промышленность России, зачастую, не в полной мере удовлетворяет спрос строительных организаций на требуемый им специализируемый подвижной состав, до сих пор ощущается нехватка:

- специализированных автопоездов для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных железобетонных изделий;

- строительных самосвалов с трехсторонней разгрузкой, а также самосвальных прицепов и полуприцепов для перевозки навалочных грузов;

- прицепов и полуприцепов для перевозки длинномерных грузов;

- автомобилей-самопогрузчиков для контейнерных и пакетных перевозок тарно-упаковочных и штучных грузов (кирпича, отделочных материалов, санитарно-технического оборудования и других), доля которых составляет 85 % в общем объеме перевозок строительных грузов.

Отсутствие необходимых АТС и недостаточный технический уровень эксплуатируемого подвижного состава снижает эффективность его использования. Например, установлено, что только изменение структуры парка автомобилей-самосвалов, при которой он будет насчитывать примерно 30 % самосвальных автопоездов (в настоящее время их доля не превышает 6 %) и 70 % одиночных автомобилей-самосвалов, позволило бы повысить его производительность на 65 %, примерно на треть снизить затраты на перевозки, а расход топлива сократить на 25 %.

Оснащение строительной отрасли необходимыми АТС идет крайне медленно из-за того, что типы и модели АТС, выпускаемые на заводах автомобильной промышленности, не соответствует потребностям строительства. Причина этого кроется в структуре выпускаемых АТС, которая многие десятилетия практически не учитывала номенклатуру и партионность перевозимых грузов. Это привело в настоящий момент к перенасыщению парка автомобилями средней грузоподъемности (5 т) с карбюраторными двигателями, хотя партионность доставки строительных грузов уже давно требует наличия в парке 12-14 % автомобилей малой грузоподъемности, вместо существующих - 6 %, и до 75 % автомобилей большой грузоподъемности (8 т и более) вместо существующих - 32 %. Кроме этого недостаточное количество АТС с дизельными двигателями, которые позволили бы сэкономить в строительстве до 30 % топлива или в натуральных показателях около 1,5 млн. т, что, несомненно, способствовало бы улучшению экологической ситуации.

Перечисленные выше обстоятельства, а также изменения, связанные с экономическими условиями перевозок, ужесточение требований к транспортным услугам во всех отраслях народного хозяйства, возможность приобретения высококачественных и разнообразных типов и моделей грузовых АТС зарубежного производства, способствуют падению спроса на отечественные автомобили.

Российская автомобильная промышленность пытается реагировать на изменяющиеся условия, увеличивая выпуск грузовых автомобилей ежегодно примерно на 10-15 %. При этом наблюдается тенденция перехода от производства среднетоннажных автомобилей к мало- и крупнотоннажным, выпуск которых в настоящее время соответственно равен 72 и 14 %. Например, ОАО "ТФК КамАЗ" - ведущий российский производитель грузовых автомобилей, увеличил свое производство примерно на 20 % и приступил к освоению производства магистрального тягача, отвечающего европейским требованиям. Однако этого явно не достаточно.

Все вышеизложенные проблемы требуют системного, межведомственного и многоуровнего подхода. Преодолеть их, призвана разработанная правительством "Концепция развития автомобильной промышленности России" (далее - Концепция), которая определяет цели, задачи и приоритеты развития этой отрасли промышленности для удовлетворения потребностей внутреннего рынка, развития производительных сил, увеличения экспорта автомобильной техники и обеспечения национальной безопасности. Основная цель Концепции - создание условий, обеспечивающих развитие российской автомобильной промышленности, ее интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности производства современной конкурентоспособной автомобильной техники, удовлетворяющей потребности населения, государства и субъектов хозяйствования.

Доставка грузов потребителям, кроме транспорта, требует применения разнообразных типов погрузочно-разгрузочных средств. В современных условиях, чтобы эффективно довести свою продукцию до потребителя (вовремя, в определенное место, в необходимом количестве, нужного качества, с минимальными затратами), необходимо, опираясь на системный подход, постоянно совершенствовать средства и методы перемещения и складирования грузов, широко внедряя комплексную механизацию и автоматизацию всех технологических процессов, в том числе и погрузочно-разгрузочных операций на всех участках цепи поставок.

Для существенного увеличения производительности труда и снижения себестоимости продукции необходима большая работа по повышению технического уровня выпускаемых погрузочно-разгрузочных средств и совершенствования технологических процессов грузопереработки. В настоящее время общими тенденциями технического совершенствования погрузочно-разгрузочной техники и технологий их использования являются:

- повышение надежности (безотказности, долговечности, сохраняемости и ремонтопригодности) машин;

- повышение производительности машин при одновременном снижении их энергоемкости и металлоемкости;

- снижение трудоемкости их технического обслуживания и ремонта;

- комплектование машин большим числом сменных рабочих органов и применение для их перестановки быстродействующих механизмов;

- повышение тягово-скоростных характеристик (мощности силовых установок, рабочих и транспортных скоростей, тяговых усилий и др.), маневренности, запаса хода (емкости заправочных баков и аккумуляторных батарей);

- повышение экологических характеристик (снижение расходов топлива, токсичности выхлопа отработавших газов ДВС, использование экологически чистых видов топлива, охлаждающих жидкостей, масел и др.);

- повышение безопасности работы, в том числе за счет оснащения ПРМ автоматизацией систем контроля и управления, улучшения обзорности и применения систем защиты кабин при опрокидывании машин (ROPS) и падении на нее тяжелых предметов (FOPS);

- совершенствование эргономических характеристик, направленных на улучшение условий работы (комфортности) и снижение утомляемости машинистов и операторов (рациональное расположение органов управления и снижение усилий на рукоятках, использование джойстиков, систем звуко- и виброзашиты, вентиляция и кондиционирование воздуха кабин и ряд других);

- разработка качественно новых типов машин, в том числе промышленных роботов, на базе которых можно создавать производство с гибкими технологиями;

- переход, где это возможно, на бестарные перевозки различных грузов, перемещаемых ранее в таре;

- использование для перевозки тарно-упаковочных и штучных грузов-пакетов, сформированных на поддонах, и контейнеров.

Анализ опыта зарубежных и передовых отечественных компаний показывает, что по мере ужесточения конкурентной борьбы на внутреннем и внешнем рынках эффективность процессов транспортирования и перемещения материалов становится решающим фактором в минимизации общих затрат и повышении конкурентоспособности предприятий и организаций.

Источник: Ширяев С. А., Гудков В. А., Миротин Л. Б. Транспортные и погрузочно-разгрузочные средства: учебник для вузов. Под ред. С. А. Ширяева. - М.: Горячая линия - Телеком, 2007. – С. 753-757 (848 с.)