Показатели эффективности (2006, 560c., EFK0014-02)

Экономические измерители являются элементами хозяйственного механизма, так как отражают в первую очередь экономические интересы народного хозяйства. Измерители эффективности автомобильных перевозок связаны с определением социально-экономических условий и, следовательно, должны систематически модернизироваться.

В настоящее время сложилось положение, что на автомобильном транспорте эффективность общественного производства прежде всего определяется эффективностью использования подвижного состава, от которого зависит производительность труда, себестоимость перевозок, размер прибыли и уровень рентабельности работы автотранспортного предприятия. Как уже отмечалось, понятие эффективности перевозочного процесса и эффективности использования подвижного состава отождествлены.

Как отмечал Д. П. Великанов, эффективность использования транспортного средства может зависеть и определяться, с одной стороны, совершенством его конструкции и соответствием условиям эксплуатации - транспортным, дорожным и климатическим. С другой стороны, она зависит от организации перевозок: продолжительности суточного времени в наряде, количества дней работы в году, рациональной организации маршрутов перевозок, механизации погрузочно-разгрузочных работ, продолжительности простоев при оформлении приема или сдачи груза, рациональной организации хранения, технического обслуживания, ремонта и т. д. В настоящее время применяется несколько показателей для измерения эффективности использования подвижного состава: прибыль, рентабельность, производительность подвижного состава в тоннах и тонно-километрах, удельная производительность подвижного состава, себестоимость перевозок и т. д.

Поскольку основная задача перевозочного процесса - перемещение определенного количества груза на определенное расстояние, то выполненные объемы перевозок грузов должны быть конкретными во времени и в пространстве. Поэтому провозные возможности перевозочного комплекса могут быть оценены либо тонно-километрами, либо тоннами.

Опыт оценки работы подвижного состава автомобильного транспорта показывает, что показателю «тонно-километр» присущи серьезные недостатки. Натуральные тонно-километры, которыми определится объем перевозочной работы, являются произведением веса и расстояния ездки. Поэтому каждый тонно-километр в отдельности характеризует собой одну единицу выполненной работы независимо от характера и условий перевозок и трудовых затрат на их осуществление.

Поскольку автомобильным транспортом выполняются самые разнообразные перевозки, отличающиеся и по характеру перевозимого груза, и по расстоянию перевозки, и так далее, то в конкретных условиях перевозок на единицу работы, выражаемую одним тонно-километром, может приходиться весьма различное количество трудовых затрат. Натуральный тонно-километр не характеризует полезность и потребительскую ценность выполняемой работы, а также величину трудовых затрат, общественно необходимых на производство работы, не устанавливает связи между перевозочным процессом и народным хозяйством.

Как показатель работы подвижного состава автомобильного транспорта тонно-километр не стимулирует борьбы за сокращение числа перевезенных тонн и дальность их перевозки. Он становится малопригодным для оценки эффективности перевозочного процесса.

Показатель оценки эффективности перевозочного процесса «тонна» также имеет недостатки. Он определяет только количество перевезенного груза и не характеризует экономические затраты, связанные с его перемещением. А общество заинтересовано не только в том, чтобы грузы перевозились, но и в том, чтобы транспортные расходы были как можно меньшими.

Продолжительное время считалось, что наиболее полно отражает все стороны производственной деятельности предприятия рентабельность, исчисленная как отношение прибыли к стоимости производственных фондов. Может ли этот показатель, определяемый по существующей методике, быть использован для оценки эффективности перевозочного процесса?

В настоящее время, как показывает опыт, прибыль на автомобильном транспорте не есть объективный фактор оценки деятельности автотранспортного предприятия, эффективности использования различных типов подвижного состава. Прибыль зависит не только от технико-эксплуатационных и экономических показателей работы автотранспортного предприятия, но и от тарифов за перевозку грузов. Тарифы, на основании которых складываются доходы предприятия, не совершенны и могут поставить некоторые предприятия в более выгодные условия, чем другие. Тарифы на грузовые перевозки автомобильным транспортом отражают не конкретную стоимость перевозок по конкретному типу автомобилей и определенным грузам, а среднюю стоимость для средних условий эксплуатации подвижного состава.

Тарифную плату в зависимости от расстояния перевозки можно выразить уравнением

T_пл=a + bL_eг     (9.1)

где T_пл - тарифная плата в зависимости от расстояния перевозки, руб.;

a и b - коэффициенты, зависящие от класса перевозимого груза и от расстояния ездки с грузом, руб.;

L_eг - расстояние ездки с грузом, км.

Прибыль автотранспортного предприятия определяется как разница между доходами и расходами, т. е. между доходной ставкой и себестоимостью перевозок. Известно, что в настоящее время себестоимость перевозок определяется уравнением

S = (L_eг/q?_c) (C_пер/?_е + C_п/(?_еV_Т) + (C_пt_пр)/L_eг )        (9.2)

где S - себестоимость перевозки одной тонны, руб./т;

C_пер - переменные расходы, руб./км;

C_п - постоянные расходы, руб./ч.

Эти уравнения показывают, что себестоимость перевозок, помимо других эксплуатационных показателей, зависит от грузоподъемности автомобиля. Чем она больше, тем меньше себестоимость перевозок при неизменной тарифной ставке (тарифная ставка от грузоподъемности подвижного состава не зависит). К тому же показатель прибыли не отражает зачастую, хорошо или плохо работает автотранспортное предприятие, так как прибыльная деятельность его может привести к убыточной работе обслуживаемых предприятий.

Известно, например, что применение специализированного подвижного состава (цементовозы, армовозы, бетоновозы и т. д.) в большинстве случаев для автотранспортных предприятий убыточно. Однако обслуживаемые транспортом предприятия и народное хозяйство получают от его применения значительную экономическую выгоду, так как он позволяет не только сохранить изделия и устранить потери и повреждения перевозимых материалов, но и механизировать погрузочно-разгрузочные работы. По литературным источникам, затраты при перевозке цемента в специальном цементовозе на 5-6 % больше, чем при перевозке в мешках или фанерных бочках в автомобиле универсального назначения с кузовом бортовой платформы. Но при транспортировке цемента в автомобиле универсального назначения потери цемента достигают 15 %, а при перевозке в цементовозе их почти нет.

Следует также отметить, что стоимость подвижного состава не пропорциональна его грузоподъемности. Автотранспортные предприятия, имеющие различный подвижной состав, будут находиться в неравных экономических условиях, т. е. будут иметь различный удельный вес прибыли на один рубль производственных фондов при одних и тех же доходах. Поэтому рентабельность, определенная как отношение прибыли к производственным фондам автотранспортного предприятия, объективно не отражает эффективность перевозочного процесса.

Источник: Грузовые автомобильные перевозки: Учебник для вузов / А. В. Вельможин, В. А. Гудков, Л. Б. Миротин, А. В. Куликов. - М: Горячая линия - Телеком, 2006. - С.515-518 (560 с.)