Эффективность новой техники и технологии (2002, 352c., EFK0039-02)

Создание и внедрение новой техники в интересах улучшения транспортного обслуживания городского населения требует определенных капиталовложений. Эффект от ее реализации определяется улучшением экономических показателей и положительной динамикой натуральных показателей (снижением расхода материалов, увеличением объема перевозок, повышением безопасности и т.д.). Поэтому методология определения эффективности капитальных вложений и методология мероприятий по новой технике практически совпадают. Принципиально они обе основаны на принципе соизмерения затрат и их результатов. Однако есть и отличия. Так, нормативные коэффициенты эффективности для новой техники выше, чем для строительства, и соответственно устанавливаются другие сроки окупаемости. Вводится классификация техники: принципиально новая, качественно отличающаяся от действующей; техника, модифицируемая на основе старых технических принципов. Следует учитывать, что в период экспериментальной и опытной эксплуатации нередко малорентабельными оказываются технические и технологические новинки, достаточно неопределенной база исходных данных и обоснованность прогноза. Мероприятия, не связанные с полной заменой техники, требуют меньших затрат и могут финансироваться за счет фонда накопления, ремонтного фонда, эксплуатационных расходов.

При определении экономической эффективности новой техники может быть подсчитано ожидаемое или фактическое снижение себестоимости, трудоемкости или энергоемкости перевозок за счет внедрения такой техники:

?C = (C₁ – C₁^t)A_t ;

?C = (Т₁ – Т₁^t)A_t ;

?C = (P₁ – P₁^t)N_t ;

где ?C, ?C, ?C — соответственно ожидаемое или фактическое снижение себестоимости, трудоемкости, энергоемкости в t-м году; C₁, Т₁, P₁ — себестоимость или трудоемкость перевозки одного пассажира, энергоемкость одного вагоно-, машино- или пассажиро-км в году, предшествующем внедрению; C₁^t, Т₁^t, P₁^t — то же (ожидаемые или фактические) в t-м году без учета повышающего или понижающего влияния других факторов; A_t — объем перевозок в t-м году; N_t — объем пробега в вагоно-, машино- или пассажиро-км в t-м году.

При расчете важно учитывать постоянную тенденцию к повышению себестоимости перевозок (и аналогичных рассчитываемых показателей). Поэтому, чтобы получить ответ на вопрос о действительном влиянии новой техники, C₁^t, Т₁^t, P₁^t следует рассчитывать по условиям первого года, т.е. по тем же, по которым определены C₁, Т₁, P₁ исключая те строки калькуляции, в которых отражается влияние внедряемого мероприятия.

Сводный хозрасчетный эффект для предприятия (Э_х) от использования новой техники в t-м расчетном году может быть подсчитан по формуле

Э_х = ??C_t - E_н??K_t

где ??C_t — суммарное снижение себестоимости от внедрения всех мероприятий по новой технике в t-м расчетном году; ??K_t — затраты на все мероприятия новой техники в t-м расчетном году; Е_н — нормативный коэффициент эффективности.

Ожидаемое или фактическое влияние новой техники на повышение производительности труда в процентах рассчитывается как

П_i = [(((A_t /(N₁ - ??N_t)) / (A₁ / N₁)) -1]100

где N₁ — среднесписочная численность производственного персонала в году, предшествующем внедрению новой техники; ??N_t — ожидаемое уменьшение среднесписочной численности производственного персонала в результате внедрения новой техники в t-м году; A₁, A_t — объемы пассажирских перевозок в году, предшествующем внедрению новой техники, и в t-м году.

Для оценки эффективности внедрения новой техники, механизации и автоматизации на городском транспорте можно, кроме уже названных, воспользоваться следующими показателями: сроки службы конструкции в целом и ее элементов и межремонтные периоды; сокращение потерь от вынужденных перерывов или временного снижения скорости движения поездов; повышение надежности деталей, узлов, агрегатов; сокращение продолжительности ремонта; степень механизации работ.

Очевидно, что содержание этих показателей изменяется в зависимости от того, в какой подотрасли транспортного хозяйства внедряется запланированное мероприятие (путь, подвижной состав, энергоснабжение и т.п.).

Вместе с тем следует учитывать, что определенная доля эффекта реализуется в смежных подотраслях. Так, укладка тяжелых рельсов дает возможность не только сократить расходы по содержанию и ремонту пути, но и уменьшить сопротивление движению поездов, сократить расход постоянного тока, дает экономию в затратах на ремонт и профилактическое обслуживание подвижного состава. Кроме того, при определении эффективности новой техники следует учитывать местные условия (особенности организации движения, объемы пассажиропотоков, фактическую загрузку и т.п.), которые могут заметно отличаться от среднеотраслевых.

Пример. Требуется определить эффективность и целесообразную сферу применения щебеночного балласта на путях трамвая методом сопоставления приведенных затрат по формуле: ?Э_прив = С + Т_нЭ; где Э = Э_р + Э_а + Э_с, а расходы на ремонт и содержание пути: Э_р = 12ТРК₁К₂ + М + П, где Т — месячная тарифная ставка путевого рабочего по среднему разряду или средний уровень фактической основной оплаты; Р — норма расхода рабочей силы на ремонт и текущее содержание приведенного километра пути; К₁, К₂ — коэффициенты, соответственно учитывающие фактические доплаты и тарифы, отчисления на социальные нужды и др.; М — расходы на материалы (определяются по действующим нормам или по местным калькуляциям); П — расходы на транспортировку, электроэнергию и др. (принимаются равными 0,12 · 12ТР).

Амортизационные отчисления Э_а устанавливаются для трамвайных путей общими на всю конструкцию и составляют для пути на песчаном балласте 6,3 %, а для пути на щебне с железобетонными шпалами — 3 %, с деревянными — 4,2 %. Задавшись значениями первоначальной стоимости 1 км пути различной конструкции, можно найти Э_а для каждого варианта.

Установлено, что дополнительные прямые затраты на ремонт и содержание трамвайных вагонов от увеличения сопротивления движению относятся к дополнительным затратам на электроэнергию для его преодоления, как 1,9:1. Тогда Э_с = 1,9Э_э, где Э_э — стоимость электроэнергии.

Таким образом определяются годовые эксплуатационные расходы для любого варианта конструкции пути, грузонапряженности, эксплуатационной скорости и типа подвижного состава. По сметам, составляемым также для различных вариантов конструкции (тип рельсов, балласта, наличие дорожного покрытия), подсчитывается стоимость строительства, реконструкции или капитального ремонта пути. Исходя из нормативного срока окупаемости, находят приведенные расходы для всех рассмотренных вариантов. Разным видам балласта соответствуют различные сроки, в течение которых могут окупиться дополнительные затраты на укладку более тяжелых видов (щебня и гравия). Следует при этом учитывать нежелательность совмещения железобетонных шпал и песчаного балласта. Если календарные сроки умножить на годовую грузонапряженность соответствующих участков пути, можно получить границы эффективного применения тяжелых балластов, выраженные в миллионах тонно-километров на километр пути в год. На практике более удобно выражать их количеством вагонов (определенной средневзвешенной массы), которые проходят в сутки по данному участку пути. Расчеты показали, что эти границы находятся в интервале 240 — 600 вагонов в сутки для разных вариантов путевой конструкции. При длительности работы пути до 20 ч в сутки это составляет 12 — 30 вагонов в час, что несколько ниже нормативной величины, установленной Строительными нормами и правилами (20 — 40 вагонов в час). Если же ввести коэффициенты почасовой неравномерности и принять в качестве критерия не среднечасовую, а максимальную часовую интенсивность движения, то результаты будут достаточно близки к нормативным.

Источник: Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте: Учебник / Юрий Маркович Коссой. — М.: Мастерство, 2002. – С. 104-107 (352 с.)