Эффективность эксплуатационной деятельности (2002, 352c., EFK0039-03)

Эффективность производства в целом определяет, наряду с эффективностью капитальных вложений в целях внедрения новой техники, также эффективность рационализации технологических процессов, улучшения эксплуатационных показателей, внедрения новых организационных форм и методов управления.

Очевидно, что определенный эффект может иметь любое действительное улучшение работы транспортного предприятия, которое находит отражение в динамике эксплуатационных показателей: снижение числа возвратов, задержек движения, сходов вагонов с рельсов; повышение регулярности движения и т.п. Однако этот эффект сравнительно невелик, даже если оценивать возможную экономию энергоносителей. Кроме того, возможности Улучшения этой динамики ограничены, ибо любой показатель имеет свой естественный потолок. То же самое можно сказать и в отношении производительности труда, особенно в основной деятельности транспорта и на работах по ремонту и содержанию его технических средств. В этом проявляется отраслевая специфика: основную часть эксплуатационных затрат составляют расходы на заработную плату.

Если с этой точки зрения рассматривать непосредственную интенсификацию производственных процессов, то объем перевозок без замены самих транспортных средств может быть увеличен только за счет дополнительного пробега или «уплотнения загрузки» салона.

Пробег можно увеличить, выпуская на линию дополнительный подвижной состав либо продлевая время его работы. Ясно, что принятие таких решений целесообразно лишь до определенного предела. Кроме того, они повлекут за собой увеличение расходов и, прежде всего, затрат на заработную плату. Неприемлемо и «уплотнение загрузки». Оно неизбежно снизит комфортность поездки и, следовательно, конкурентоспособность соответствующего вида транспорта. Одновременно ухудшатся условия сбора проездной платы.

Таким образом, остается единственное целесообразное направление — повышение эксплуатационной скорости, естественно, при непременном условии обеспечения безопасности движения. Повышение скорости позволит увеличить объем перевозок за счет дополнительного пробега без роста выпуска трамваев и троллейбусов на линию или увеличения продолжительности их суточной работы либо выполнить прежний объем меньшим количеством подвижного состава. В результате — рост доходов (или сокращение затрат), т.е. увеличение прибыли (или снижение убытка).

Действующая в настоящее время методика оценки эффективности производства основана на определении величины расчетной прибыли. В условиях плановой убыточности предприятий городского транспорта более целесообразно в качестве интегрального показателя экономической эффективности работы применить изменение отношения доходов транспортного предприятия от пассажирских перевозок (Д) к расходам на эксплуатационную деятельность (Р) в t-м году по сравнению с базовым (или отношения финансового результата этой деятельности к той же величине расходов):

?U = U_t - U₀ = Д_t100/Р_t = Д₀100/Р₀

где U_t , U₀ — отношение доходов к расходам в t-м и базовом годах, %, Д_t , Д₀ — доходы в t-м и базовом годах (или финансовый результат); Р_t , Р₀ — расходы в t-м и базовом годах.

В качестве локальных показателей эффективности можно рассматривать изменения показателей, входящих в план или текущее задание предприятия. Эти показатели можно сгруппировать, во-первых, по степени использования проектных производственных мощностей (депо, мастерских, тяговых подстанций, транспортных хозяйств в целом), во-вторых, по интенсивности использования технических средств, выраженной удельным количеством перевезенных пассажиров (на 1 вагон, 1 машину, 1 км пути или контактной сети за конкретный период), в-третьих, по влиянию качества содержания технических средств на их надежность, в-четвертых, по эффективности использования подвижного состава (влияние изменений коэффициента использования, инвентарного парка, продолжительности работы, скорости движения и т.п. на конечные результаты работы); в-пятых, в зависимости от технических и финансовых показателей (доходы, расходы, себестоимость перевозок и финансовый результат).

Локальные показатели эффективности эксплуатационной деятельности рассчитываются как в денежной, так и в натуральной форме. Методами, принятыми для подсчета эффективности внедрения новой техники, может быть оценена эффективность внедрения прогрессивной технологии (с помощью показателей сокращения продолжительности ремонта, повышения качества работ и услуг, улучшения условий и количественных параметров движения) и организационных форм и структур (преимущественно через показатели, характеризующие снижение численности работников, повышение производительности труда, уровень механизации, качество перевозок). По особой методике оценивается эффективность внедрения автоматизированных систем управления. Эффективность эксплуатационной работы предприятия городского электрического транспорта может оцениваться как частная задача, имеющая своей целью обоснование или подведение итогов реализации конкретных мероприятий, или как задача комплексная в составе общего анализа финансово-хозяйственной деятельности предприятия.

Очевидно, что в расчетах эффективности капитальных вложений на внедрение новой техники и технологии, совершенствования эксплуатационной деятельности и т. п. следует учитывать не только прямой экономический эффект, но и косвенный. Последний может проявиться в области социальной (например, в форме улучшения условий труда или повышения его безопасности), в сфере обслуживания (через повышение качества, комфортабельности поездки), во взаимодействии с окружающей средой.

Сопутствующий экономический эффект улучшения работы пассажирского городского транспорта может проявиться через рост производительности труда, снижение производственного брака и т. п. вследствие уменьшения транспортной усталости. Реальный прирост продукции (прибыли) в производственной сфере может быть определен в ходе целевых обследований, проводимых по специальной программе. Очень важно также дать стоимостную оценку самим затратам времени населения. Временный норматив оценки одного часа пассажирского времени, установленный еще до начала реформирования экономики, составлял 0,5 — 0,7 руб./ч. Стоимость так называемого делового часа, по данным исследований, составляет в США 0,9 — 1,2 долл. Пересчет первого диапазона по среднему индексу потребительских цен (1:40), а второго — по рублевому эквиваленту (1:28) дает близкие результаты: 28 и 29 руб. Именно эту величину (с весьма большой долей условности) предлагается принять в качестве временного эквивалента одного пассажирочаса для сравнительных расчетов эффективности.

Источник: Коссой Ю.М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте: Учебник / Юрий Маркович Коссой. — М.: Мастерство, 2002. – С. 107-110 (352 с.)