Главная Эффект, эффективность... Економічна ефективність комбітрейлерних перевезень залізничним та автомобільним транспортом (2007, 676c., EFK0040-01)

 trademaster

Результаты тестов

Последние результаты
<->(ГП) Тема 02. Тара и упаковка (14 тест.заданий) 71.43 %
<-->Стоит ли Вам выбирать профессию менеджера по логистике? 61.00 %
<-->Стоит ли Вам выбирать профессию менеджера по логистике? 73.00 %
Перейти к тестам

Интересный факт

Засновник Space X і TeslaMotors Елон Маск придумав нову транспортну систему Hyperloop, яка цілком може стати альтернативою надшвидкісним залізничних...

Подписаться

Рассылки Subscribe.Ru
RSS лента с сайта Logistics-GR

Разместить рекламу на сайте



Економічна ефективність комбітрейлерних перевезень залізничним та автомобільним транспортом (2007, 676c., EFK0040-01)
Font Size Larger Font Smaller Font
20.01.2016 08:21

На світовому транспортному ринку щорічне збільшення обсягів контейнерних перевезень становить 8-10 %. Для розвитку цієї тенденції необхідно як мінімум погоджувати дії з усіма країнами, що беруть участь у процесі.

Для вибору, який зробила Україна, є всі підстави. В країні розвинута транспортна система, яка включає 22,3 тис. км. залізничних доріг, 167 тис. км. автомобільних і 3 тис. км. внутрішніх водних шляхів; 19 морських і 10 річкових портів, 36 аеропортів.

Україною проходять чотири транспортних кордони (3-й, 5-й і 7-й (водний) і 9-й, а також коридор Європа-Кавказ-Азія і Балтійське море-Чорне морс (Гдиня-Гданськ-Одеса-Іллічівськ). 

Технологічні можливості національної транспортної інфраструктури дають змогу щороку всіма видами транспорту перевозити 260-270 мли. тонн транзитних вантажів, у тому числі трубопровідними - до 200 млн. т., фактично ж обсяги транзиту складають 190 млн. т., тобто потенціал використовується на 70-75 %. При цьому можливості транспорту загального користування (без трубопровідного) використовуються лише наполовину.

 

Доля контейнерних перевезень у загальному вантажообігу портів України - 2,7 %. У 2005 році обсяг виріс на 31,2 %.

Контейнери можуть бути використані для перевезень вантажів не тільки залізницею - їх з успіхом можна доставляти адресату автомобільним і морським транспортом. З цією метою створено автомобільний парк, який дає змогу доставляти вантажі за схемою «від дверей до дверей».

Державний центр транспортного сервісу «Ліски» у своєму складі має контейнерний термінал, який щодня обслуговує близько 500 контейнерів. Сьогодні доставка одного 20-тонного контейнера з Іллічівська до Клайпеди, з півдня Європи на північ, коштує 400 доларів, а доставка такого ж каміону з порту Клайпеда поромом у будь-який порт Німеччини - 700 доларів.

На перспективу необхідно розв'язати ряд проблем:

1. Створення інституту, який буде представляти інтереси різних видів транспорту.

2. Привернути зацікавленість різних видів транспорту приватного бізнесу; створити умови для здорової конкуренції серед компаній, працюючих в транспортній галузі.

3. Зробити наші дороги більш безпечними. І це ще не все. «Шовковий шлях» закінчується не біля нашого кордону. Країнам азіатського континенту необхідно вирішити не меншу кількість проблем, і навряд чи вони зможуть зробити це швидко.

За роки становлення України як незалежної держави відзначено істотне зростання матеріально-технічної бази, підвищення якості транспортного обслуговування населення, підприємств і організацій державної інфраструктури.

Значний внесок у розвиток економіки має транспортна галузь, яка містить органи керування транспортом, об'єднання, підприємства й організації, що здійснюють перевезення вантажів і пасажирів, транспортну експедицію, технічне обслуговування, ремонт рухомого складу і транспортного устаткування, засобів керування рухом, а також науково-дослідні, проектні й конструкторські організації відповідного профілю.

Надійна і якісна робота транспортної системи є одним з основних показників стабільності функціонування всього господарського механізму держави, що забезпечує його вихід на світовий ринок транспортних послуг.

У зв'язку з міжнародними особливостями транспортної логістики виникає необхідність координації взаємодії суміжників різних видів транспорту.

Досвід показав, що можливості суміжників у підвищення ефективності транспортного обслуговування і використання технічних засобів не вичерпані. Не випадковим є проведення технологічних, технічних організаційно-економічних заходів, які лежать в основі відомих у країні досягнень передових транспортних підприємств. Яскравий приклад - організація комбітрейлерних перевезень вантажів залізничним і автомобільним транспортом між Україною та Польщею на маршруті Київ-Славкув, названий «Ярослав».

Система транспортного забезпечення підприємств і організацій народного господарства у своїй основі є технологією та керуванням ресурсами, що підкоряються законам матеріального виробництва, перший із яких говорить: «Дійсне багатство суспільства і можливість постійного розширення його відтворення залежить не від тривалості прибавочної праці, а від його продуктивності та від більшої чи меншої забезпеченості умов виробництва, при яких воно відбувається».

Другий закон визначив, що спочатку змінюються продуктивні сили, а потім - виробничі відносини в колективі й суспільстві.

Відповідно до третього закону - керування матеріальним виробництвом зводиться до керування ресурсами.

Колосальним витратам ресурсів можна протиставити тільки зростання продуктивності праці, що має три джерела: прогресивна технологія, нова техніка та досконалі методи організації виробництва.

Технологічний процес перевезення вантажів - це сукупність прийомів, способів і методів переміщення народногосподарських вантажів транспортними засобами, раціональна система організації роботи транспортних підприємств, відправників вантажу і вантажоодержувачів, що координує технологію обробки транспортних засобів і виконання допоміжних операцій, які забезпечують єдиний ритм у транспортному процесі.

Відомо, що максимальний економічний ефект від запровадження у виробництво прогресивних технологій на транспорті знаходиться на перетині галузей, підприємств і організацій. Тому при розрахунку приведених витрат народного господарства виходять з передбачуваної (можливої) схеми доставки вантажів від складу виробника продукції до складу її споживача.

При залізничному варіанті найбільш імовірні такі схеми перевезень:

1. Залізнична під'їзна колія (П) - магістральна залізниця (М) - залізнична під'їзна колія (П), тобто П-М-П;

2. Залізнична під'їзна колія - магістральна залізниця - автотранспорт (А), тобто П-М-А;

3. Автотранспорт - магістральна залізниця - залізнична під'їзна колія (IT), тобто А-М-П;

4. Автотранспорт - магістральна залізниця - автотранспорт, тобто А-М-А.

Можливі й інші схеми за участю автотранспорту чи залізничної під'їзної колії в перевезення типу П-М-П-А, А-М-П-А та інші.

При порівнянні витрат за варіантами доставки вантажів враховуються резерви технічних потужностей (провізних спроможностей) за видами транспорту, що беруть участь у цих перевезеннях. При наявності таких резервів приведені витрати відповідного виду транспорту приймаються в частині додатково виникаючих (залежних від розмірів руху) наведених витрат, за відсутності резервів - повні, тобто з виключенням витрат на зміст постійних пристроїв й адміністративно-управлінського персоналу, інших груп витрат, що не залежать від розмірів руху, а також відповідної вартості основних виробничих фондів, що забезпечують нормальний технологічний процес роботи транспорту.

Розрахунок наведених витрат за варіантами доставки вантажів виробляється на 1 т вантажу на всьому шляху проходження, тобто із включенням витрат на безпосереднє перевезення, підвіз до магістрального виду транспорту й вивіз звідти, вантажно-розвантажувальні та перевантажувальні операції, зміст складів. Враховуються, крім того, матеріальні засоби в обороті (вантажі в шляху й у запасах на складах), втрата вантажів і зниження їх якості під час перевезення та вантажних операцій, а також збиток, заподіяний довкіллю транспортом.

З метою спрощення розрахунків припускаємо врахування витрат тільки за мінливими технологічними операціями. У цих умовах витрати на вантажно-розвантажувальні роботи на складах постачальника (відправника) і споживача (одержувача) продукції при незначних розбіжностях приймаються для залізничного й автомобільного транспорту однаковими й у порівнянні варіантів доставки вантажів враховуються тільки витрати, зумовлені додатковою кількістю вантажно-розвантажувальних операцій.

Собівартість автомобільних перевезень визначається за наступною схемою:

1. Економія від поліпшення роботи автотранспорту (порівняльний варіант (Са1 Са2):

 

Са = С1 lкм /(qн??) + С2 (lкм + VT ? tпр)/ qн?VT + Сдор lкм /? +

+ 100Евна Па)(lкм + ? VT tпр)/ (Дк ?в Тн ? qн VT) (6.6)

 

Вихідні дані до розрахунку витрат представлені у таблиці 6.4.

 

Таблиця 6.4. - Вихідні дані для розрахунку собівартості автомобільних перевезень

№ п.п.

Складова собівартості

Позначення

Одиниця виміру

Значення показника

Джерело інформації

1

2

3

4

5

6

1

Витрати, пов'язані з загальним пробігом автопоїзда (паливо, мастила, ТО і ТР, шини, амортизація)

С1

грн./км.

0,008

Норматив

2

Витрати, пов'язані з терміном роботи (зарплата водію, накладні витрати)

С2

грн./км.

0,007

Норматив

3

Відстань доставки вантажу (кругорейс)

lкм

км.

3200

Довідник

4

Коефіцієнт використання пробігу

?

%

0,85

Звіт

5

Вантажопідйомність автопоїзда (номінальна)

qн

т

20

Довідник

6

Коефіцієнт використання вантажопідйомності

?

%

0,8

Звіт

7

Коефіцієнт використання парку автомобілів

?в

%

0,7

Звіт

8

Середня технічна швидкість автомобіля

VT

км./год.

60

Звіт по тахографу

9

Час простою під навантаженням і розвантаженням на одну поїздку

tпр

год.

4,0

Звіт по тахографу

10

Дорожня складова

Сдор

грн./км.

0,53

Норматив

11

Внутрішньогосподарський коефіцієнт ефективності капіталовкладень

Евн

%

0,12

Норматив

12

Вартість виробничо-технічної бази в розрахунку

Па

грн.

1200

Норматив

13

Ціна автомобіля

Ца

грн.

504000

прейскурант

14

Перебування автомобіля в роботі

Тн

доба

10

Звіт по тахографу

15

Календарні дні за рік

Дк

дні

365

 

 

 

Таким чином,

 

Са1 = 0,008·3200 /(20 ·0,8·0,85) + 0,007 (3200 + 60 ·0,85 ·4,0)/ 20 ·0,8·60 +

+ 0,53 3200 /0,8 +

+ 100·0,12 (504000 120)(3200 + 60· 0,85· 4,0)/ (365 ·0,7 · 56 ·0,8 ·20 ·60) =

= 5,78 грн/т

 

Са2 = 0,008·3200 /(20 ·0,8·0,9) + 0,007 (3200 + 60 ·0,9 ·4,0)/ 20 ·0,85·60 +

+ 0,53 3200 /0,85 +

+ 100·0,12 (504000 120)(3200 + 60· 0,85· 4,0)/ (365 ·0,7 ·56 ·0,85·20 ·60) =

= 5,44 грн/т ? 1,02 дол./т

 

На першому етапі реалізації проекту за рік буде перевезено 600000 т вантажів у міжнародному сполученні.

Економія за рахунок удосконалення транспортного процесу складатиме:

 

Е1 = 600000 · 1,02 = 612000 дол.

 

2. Економія за рахунок скорочення втрат і псування вантажу за рахунок інформаційного забезпечення клієнтури, складських операцій і вантажно-розвантажувальних робіт (Евв) визначається за виразом:

 

Евв = m·Цгр / 100 (6.7)

 

де m - втрати при доставці 1 т вантажу, %

Цвант - розрахункова ціна вантажу, коп.

 

Евв = 14·30 / 100 = 4,2 дол/т

 

економія за рахунок скорочення втрати вантажу:

 

вв = Евв · QТ = 600000 · 4,2 = 2520000 дол.

 

3. Економія від прискорення швидкості обертання обігових коштів

 

Еоб = QТ (tд1 - tд2?п ·?вант · Цвант ·Евн / Дк (6.8)

 

 

де tд1 , tд2 - час доставки вантажів, до і після (tд1 = 56 год., tд2 = 42 год.);

?п - частина вантажів засобів, що беруть участь у прискоренні обороту, (?п =0,7);

?вант - частина вантажів, скорочення часу доставки яких впливає на прискорення швидкості обертання обігових коштів (?вант =1,0).

Звідси:

 

Еоб = 600000(56 - 42)·0,7 ·1,0 · 30 ·0,12 /365 = 57994

 

4. Економія від скорочення втрат від забруднення довкілля вихлопними газами:

 

За = ? / (qн ·? ·?)

 

де За - величина втрат;

? - коефіцієнт, що характеризує питому величину викидів шкідливих речовин в атмосферу в розрахунку на 1 т. перевезеного вантажу.

Для вантажних дизельних автомобілів ? = 0,748.

Звідси величина втрат складе:

до впровадження:

 

За = 0,748 / (20 ·0,7 ·0,85) = 0,063 дол./т

 

після впровадження:

 

За = 0,748 / (20 ·0,85 ·0,8) = 0,05 дол./т

 

а = За1 - За2 = 0,063 - 0,05 = 0,013 дол./т.

 

Таким чином, економія від скорочень збитків внаслідок поліпшення екологічної ситуації складе:

 

Еек = а ·QТ = 0,013·600000 = 7800 дол.

 

Загалом річна економія за рахунок реалізації запропонованих заходів складатиме:

 

Ерік = Е1 + Е2 + Е3 + Е4 = 612000 + 2520000 + 57994 + 7800 = 3197794 дол.

 

Продуктивність одного автопоїзда, т./год.

 

WT/год = ? ·? ·VT / (l + ? ·? ·VT ·tпр)=

= 0,8 ·0,85 ·60 / (1100 + 0,8 ·0,85 ·60 ·4) =

= 40,8 / 1263,2 = 0,03 т/год

 

Продуктивність автопоїзда за рік у тоннах

 

Wа = Дк ·?у ·Тн ·q · WT/год =

= 365 ·0,7 ·56 ·20 · 0,03 =8584 т/рік

 

Якщо на першому етапі проекту прийнято до перевезення 600000 т вантажів, то для цієї мети знадобиться така кількість автомобілів (автопоїздів):

 

Ас = 600000 / 8584,8 = 70 автопоїздів

 

Переваги доставки вантажів комбітрейлерним способом на маршруті Київ — Славкув такі:

1. Безперешкодне просування потяга по території Польщі у вихідні і святкові дні.

2. Істотне скорочення витрат моторного палива.

3. Відсутність дорожньо-транспортних подій (ДТП).

4. Скорочення часу простоїв автопоїздів у чергах на прикордонних переходах.

5. Дотримання регулярності руху.

6. Організація комфортних умов для водійського складу і персоналу супроводу вантажів.

7. Послугами «Ярослава» можуть скористатися перевізники і відправники вантажу Західної України (станції Скнилів, Ковель, Львів).

8. Після ст. Славкув водії автопоїздів безперешкодно рухаються до Німеччині, Чехії, Португалії та інших європейських країнах, де розміщені одержувачі вантажу.

9. У перспективі намічаються перевезення за маршрутом: Іллічівськ - Київ - Санкт-Петербург.

10. Вартість одного кругорейсу Україна-Польща автомобільним транспортом складе від 140 до 160 дол.

Довідка

1. У 2003 р. між Україною і Польщею з обліком чотирьох прикордонних переходів у кругорейсі брали участь 69890 автомобільних тягачів.

2. Вартість одного кругорейсу складає 140-180 дол.

3. Річна вартість доставки вантажів - 10483500 дол.

4. У 2003 р. видано 79145 дозволів на доставку вантажів з України на Польщу.

Вихідні дані для розрахунку собівартості залізничної частини комбінованих перевезень представлені в табл. 6.5.

 

Таблиця 6.5. Вихідні дані 

Складова собівартості

Позначення

Одиниця виміру

Значення

Джерело

1

2

3

4

5

1. Витрати, пов'язані з утриманням складів і зберіганням вантажів

езб

грн. т-добу

4,50

калькуляція

2 Середня тривалість знаходження автомобіля (вантажу) на терміналі до відправлення поїзда

tзб

доб.

0,25

з графіка обороту

3. Витрати, пов'язані з вантажними операціями на терміналі

евн

грн. т.

110,00

калькуляція

4. Витрати, пов'язані з початково-кінцевими операціями на терміналі

епк

грн. т.

79,12

Тарифне керівництво № 1 Укрзалізниці (УЗ)

5. Маса тари автопоїзда

qТА

т.

20

з технічних характеристик

6. Середнє завантаження автопоїзда, нетто*

Р

т.

20

прийнято

7. Заводська ціна спецплатформи

Кв

грн.

130200

за даними УЗ

8. Коефіцієнт, що враховує вартість усіх ремонтів в спецплатформи протягом строку її служби

?рв

-

1,2

за даними УЗ

9. Строк служби спецплатформи

Тслв

рік

28

за даними УЗ

10. Оборот контрейлерного поїзда

доб.

4

з графіка обороту

11. Коефіцієнт, що враховує наявність у поїзді двох «класних» (пасажирських) вагонів для проїзду водіїв та іншого персоналу

?к

-

1,18

за розрахунком

12. Середньодобова заробітна плата (з нарахуваннями)

екзп

грн., доб.

23

за даними УЗ

13. Добові при відрядженні на території Польщі

еДП

грн., доб.

224

за чинним законодавством

14. Добові при відрядженні на території України

еДУ

грн., доб.

18

 

15. Чисельність караулу

Чк

чол.

4

за даними УЗ

16. Кількість спецплатформ у контрейлерному поїзді

mn

ваг.

20

прийнято

17. Витрати, пов'язані з переміщенням вагона з вантажем і утриманням постійних пристроїв залізниць

епр

коп. т-км

0,15

звіт УЗ за 2003р.

18. Маса тари вагона (спецплатформи)**

qТв

т.

28

з технічних характеристик

19. Відстань перевезення

L

км

1063

з графіку o6opoту

20. Витрати при обслуговуванні контрейлерного поїзда на технічних станціях

етех

коп. т.

1,80

звіт УЗ, калькуляція

21. Середня відстань між технічними станціями (гарантійне вагонне плече)

lтех

км

330

за даними УЗ

22. Собівартість локомотивогодини

елг

грн./

лок.-км

16,0

за даними УЗ

23. Собівартість локомотиво-кілометру

елкм

грн./

лок.-км

53

за даними УЗ

24. Маршрутна швидкість по Україні

VkУ

км./год.

68,0

за даними УЗ

25. Відстань пробігу по Україні

LУ

км.

630

за даними УЗ

* - Якщо автопоїзд порожній, то Рл = 0

** - Якщо платформа порожня, то Рл = 0; qТА = 0.

 

При комбітрейлерних перевезеннях зберігається складова собівартості, пов'язана з амортизацією, ремонтами автомобіля та зарплатою водія, проте визначення цієї складової має свої особливості у зв'язку з тим, що фактичний строк служби автомобіля подовжується на час, протягом якого він знаходиться у контрейлерному поїзді, тобто не зношується. Ця складова собівартості при контрейлерному перевезенні визначається з виразу:

 

С1АК = 1/24 [езпА + КА ·?рА / (365 ·ТслА (l + L / (12 ?к Vк)))] ?

? [L / Vк + tОМК + tОБК ] (6.10)

 

Собівартість залізничного, автомобільного перевезення та контрейлерної частини перевезення для автоперевізника визначено у таблицях 6.6, 6.7 та 6.8.

 

Таблиця 6.6. Собівартість залізничної частини комбітрейлерних перевезень, грн./автомобіль (в одному напрямку) 

Складові собівартості

Порожня плата

Завантажена платформа

порожній автомобіль

завантажений автомобіль

1. Утримання складів і зберігання вантажів (автомобілів) на терміналі

-

38,0

76,1

2. Амортизація і ремонт вагонів (спецплатформи і «класні» вагони)

36,1

36,1

36,1

3. Охорона комбітрейлерного поїзда на маршруті

57,6

57,6

57,6

4. Пробіг вагонів і утримання постійних пристроїв залізниці

52,7

90,3

127,9

5. Обслуговування поїзда на технічних станціях

1,9

3,3

4,7

6. Робота поїзних локомотивів

174,4

174,4

174,4

Собівартість, грн./автомобіль

292,7

53,8

399,7

 73,5

476,8

 87,7

 

Таблиця 6.7. Собівартість контрейлерної частини перевезень для автоперевізника

Складові собівартості

Україна - Польща

Польща - Україна

порожній автомобіль

звантажений автомобіль

порожній автомобіль

звантажений автомобіль

Амортизація та ремонт автомобіля і зарплата водія

406,4

406,4

406,4

649,3

Собівартість, грн./автомобіль

406,4

74,7

406,4

74,7

406,4

74,7

649,3

119,4

 

Усі інші складові собівартості, притаманні автомобільним перевезенням при контрейлерному перевезенні для авто перевізника відсутні, однак для нього виникають додаткові витрати, пов’язані з перевезенням автомобіля і проїздом водія контрейлерним поїздом, тобто «плата» за перевезення по залізниці Пзк. Тому в нашому випадку вона повинна бути певним чином розподілена між українськими і польськими залізницями.

Фінансово-економічні відносини, що реалізуються на договірних засадах між вантажовласниками, автоперевізниками, операторами комбінованих перевезень і залізницями, пов'язані з технологією і організацією цих перевезень.

Відносини між учасниками комбітрейлерних перевезень набагато складніші ніж ті, що виникають при прямому автомобільному перевезенні, де є тільки дві сторони договору перевезення - вантажовласник і автоперевізник.

При комбінованих (у нашому випадку - комбітрейлерних) перевезеннях кожен з учасників дбає про свою вигоду. Тому в автоперевізника або оператора комбінованих перевезень (залежно від того, до кого звернувся вантажовідправник, бажаючи здійснити контрейлерне перевезення) з'являється додатковий клопіт - як розподілити плату, одержану від вантажовідправника, між іншими учасниками перевезення - українськими й польськими залізницями чи іноземними операторами, страховими компаніями тощо - з урахуванням їх економічних інтересів та «технологічного внеску» у перевезення.

Тому принцип розподілу доходів між учасниками перевезення повинен ґрунтуватися на рівній рентабельності роботи кожного з учасників контрейлерного перевезення. Цей принцип можна формалізувати у вигляді такої умови:

 

А – Пк)/ ПА = Пк / (ПзкС1АК) – 1 =

= Пзк / (ПзкінСзк) – 1 (6.11)

 

де ПА — плата за пряме автомобільне перевезення, грн./автомобіль;

Пк — плата за контрейлерне перевезення;

Пзк — плата за залізничну частину контрейлерного перевезення (від Києва до Польщі чи у зворотному напрямку);

Пзкін — частка плати за залізничну частину перевезення, відповідно польським (чи іншим іноземним залізницям);

С1АК , Сзк - собівартість, відповідно, контрейлерного перевезення (для українського автоперевізника), визначена формулою (2.16), і залізничного перевезення (для залізниць України), визначена формулами (2.4)-(2.10).

 

Величини, що входять до умови (2.17), пов'язані співвідношеннями:

 

ПА > Пк > Пзк > Пзкпп. ;

Пк - Пзк - С1АК > 0. ;

Пзк - Пзкпп - Сзк > 0 (6.12)

 

Плата за контрейлерне перевезення, по-перше, визначається кон'юктурою ринку автомобільних перевезень.

Величину плати за контрейлерне перевезення пропонується визначати в межах:

 

Пзкін + Сзк (1 + r) ? Пк ? ПА

- [(СА - С1АК) +(PА Цвн f / (3,6·104))(?A - ?K)]/(1 + ?) (6.13)

 

де СА - собівартість автомобільного перевезення;

Цвн - ціна вантажу, грн./т.;

f - облікова ставка банку (відсотки за кредит), % річних;

r - рівень очікуваної рентабельності, прийнятий для вантажовласника, автоперевізника, оператора комбінованих перевезень, українських залізниць;

PА - середнє завантаження автомобіля на маршруті, т.;

?K , ?A - відповідно, час обороту контрейлерного поїзда і автомобіля, діб.

 

У свою чергу, мінімальний рівень очікуваної рентабельності можна визначити як:

 

Rmin = ?A f / (3,6·104 ) (6.14)

 

Для подальших розрахунків приймемо такі усереднені дані в умовних одиницях:

 

Пзкін = 300; Сзк = 175;

 

СА = 1056; С1АК = 2006; умовних одиниць за автомобільне перевезення (в обох напрямах)

ПА = 1600;

PА = 20 т; Цвн = 800 у.о./т; f = 50% річних;

?K = 4доб.; ?A = 10доб.; r = 0,35.

 

При таких даних плата за комбітрейлерне перевезення може бути у межах:

від

 

Пзкін + Сзк (1 + r) = 300 + 236 = 536 у.o.

 

до

 

ПА [(СА - С1АК) +(PА Цвн f / (3,6·104))(?A - ?K)]/(1 + ?) =

= 1600 – (850 + 3,33)/1,35 = 1600 – 632,1 = 968 у.о.

 

тобто економічно виправданим є дуже суттєве зниження плати за перевезення - на 40 і більше відсотків — порівняно з прямими автомобільними перевезеннями.

Подальший розподіл плати за контрейлерне перевезення, стягненої з вантажовласника, повинен забезпечувати рівну рентабельність роботи залізниць, що здійснюють обіг контрейлерних поїздів і утримання терміналів, та автоперевізників, які несуть витрати з оплати залізничних тарифів, проїзду водіїв у комбітрейлерних поїздах.

З умови випливає, що плата автоперевізника за користування послугами комбітрейлерних поїздів на українських та іноземних залізницях повинна визначатися як:

 

Пзк = - С1АК /2 + [(С1АК /2)^2 + (Пзкін + Сзк) Пк ]^(1/2) (6.15)

 

При цьому з величини Пзк частина її (Пзкін ) належить до перерахування польським залізницям, а інша (Пзк - Пзкін ) - українським.

Результат розрахунків економічної ефективності контрейлерних перевезень наведено у таблиці 6.7.

 

Таблиця 6.8. Показники порівняльної техніко-економічної ефективності автомобільних контрейлерних перевезень на маршруті Україна - Польща – Україна 

Показники

Вид перевезення

Значення

Оборот завантаженого в обох напрямках автомобіля у середньому, доб.

автомобільне перевезення (АП)

10

контрейлерне перевезення (КП)

6

Плата за перевезення, у.о. за автомобіль

Автомобільне (АП)

1600

1600

1600

1600

контрейлерне (КП)

1500

1400

1200

1000

Доходи, що приносить автоперевізнику один автомобіль, у.о./рік

АП

57600

57600

57600

57600

КП

90000

84000

72000

60000

Плата за користування послугами залізниць при КП, у.о. за автомобіль

Всього Пзк

747

719

659

594

України

447

419

359

294

Польщі, Пзкін

300

300

300

300

Собівартість перевезення для авто-перевізника, у.о. за автомобіль

АП, СА

1056

1056

1056

1056

КП, з урахуванням Пзк, (С1АК +Пзк)

942

914

854

789

Прибуток, що приносить автоперевізнику один автомобіль, у.о./рік

АП

19584

19584

19584

19584

КП

33480

29160

20760

12660

Додаткові доходи залізниць від здійснення КП, у.о./рік за вагон

України

26820

25140

21540

17640

Польщі

18000

18000

18000

18000

Прибуток залізниць України від здійснення КП, у.о./рік за вагон, завантажений

в одному напрямку

5310

4470

2670

720

в обох напрямках

16260

14580

10980

7080

Рентабельність роботи при здійсненні контрейлерних перевезень в обох напрямах, %

Автоперевізника

59,2

53,2

40,5

26,7

Залізниць України

65,6

109,8

154,0

55,2

96,7

138,1

33,0

68,5

104,0

8,9

38,0

67,0

Економія транспортних витрат вантажовласником при КП

у.о./ автомобіль

100

200

400

600

%

6,25

12,5

25,0

37,5

 

Аналіз даних, наведених у таблиці 6.7, дає змогу зробити декілька висновків.

Для автоперевізників контрейлерні перевезення є економічно вигідними навіть при зниженні тарифів із нинішнього рівня 1600 у.о. за «кругорейс» до 1200 у.о., тобто на 25 %. При рівні тарифу за контрейлерні перевезення від 1370 до 1600 у.о. за «кругорейс» вони забезпечують ще більшу рентабельність, ніж та, що була при прямому автомобільному перевезенні (51,5 %).

Для залізниць України, з урахуванням частки тарифу, яку вони одержують за залізничну частину контрейлерного перевезення (у т.ч. територією Польщі), контрейлерні перевезення є прибутковими при рівні тарифу від 950 у.о. за автомобіль.

Одержані обнадійливі результати розрахунків є серйозним обґрунтуванням для початку контрейлерних перевезень між Україною й Польщею та іншими країнами.

Більш змістовним поняттям, ніж собівартість перевезення, є поняття «ціна перевезення». Ціна перевезення включає в себе не тільки його собівартість, а й збитки, які завдаються автомобільним дорогам та довкіллю при прямих автомобільних перевезеннях. Зрозуміло, що при контрейлерних перевезеннях автодороги зберігаються, а шкода, Що завдається довкіллю при перевезеннях залізничним транспортом, як відомо, набагато менша, ніж при перевезеннях такої ж кількості вантажів автомобільним транспортом.

Для обґрунтування проведемо спеціальні техніко-економічні розрахунки також на маршруті Україна—Польща.

Для виконання техніко-економічних розрахунків приймемо такі технологічні умови:

- автомобілі (своїм ходом) і маршрутний склад поїзда (у кількості 20 спеціалізованих платформ та 2 класних вагонів) відправляються з термінала «Дарниця-Ліски» у порожньому стані;

- контрейлерний поїзд і автомобілі прибувають на кордон у світлий час доби як у порожньому, так і в навантаженому стані;

- після завантаження у містах Європи автомобілі своїм ходом прямують до м. Катовіце (термінал «Славкув-Полудньови») для накопичення на контрейлерний поїзд;

- склад поїзда відстоюється в очікуванні накопичення автомобілів, їхнього навантаження та кріплення;

- тривалість митних та інших контрольних процедур на кордоні на період дослідної експлуатації контрейлерного поїзда погоджено не більше 4 годин;

- тривалість очікування автомобілями пропуску через кордон прийнято: у завантаженому стані - 16 год.; у порожньому стані - 8 годин.

Крім того, прийнято, що завантаження автомобіля (нетто) - 20 т., середня ціна вантажу - 5000 грн./т.

 

Джерело: Дмитриченко М.Ф., Левковець П.Р., Ткаченко A.M., Ігнатенко О.С, Зайончик Л.Г., Статник І.М. Транспортні технології в системах логістики. Підручник. - Київ: ІНФОРМАВТОДОР, 2007. – С. 286-304 (676 с.)




Последние похожие материалы:
Более поздние похожие материалы:

Обновлено 01.02.2017 11:08
 

 

Подписка на RSS-ленту

RSS лента с сайта Logistics-GR 

Группа на Linkedin

(более 4000 участников)

Группы на Facebook

Кафедра транспортных технологий и логистики (группа на facebook)

Сайт кафедры  Кафедра ТТЛ

Сайт университета  ХНТУСХ

Фрагмент из теории

С учетом технической оснащенности зоны хранения грузов выделяют следующие виды автоматизированных складов (рис. 8.1): - склад с клеточными стеллажами и...

Facebook-страница

Узнать о проекте Logistics-GR

 youtube-канал  

Logistics-GR - теория и практика логистики и транспорта

Copyright © 2009 - 2018. При использовании материалов сайта - гиперссылка обязательна. All Rights Reserved. По всем вопросам обращаться - email

Рассылка 'RSS лента с сайта Logistics-GR' Баннер