Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность (2001, 303c., EFK0043-04)

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11 % общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е. 8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах {полный объем смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в 190-200 млн т).

Объем перевалки превышает объем перевозок, так как часть грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной транспорт, представленная в табл. 11.1, показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г.

Таблица 11.1 

Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение по территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс. т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, Усть-Донецк, Ростов, Подпорожье, Котлас, Южный Порт, Саратов (в центре) и Осетрово, Поярково, Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевкли грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегами и простоями судов и железнодорожного подвижного состава — на рейдах, станциях, в процессе перегрузки — от момента поступления грузов в перевалочный узел до момента выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70% затрат приходится на водный транспорт, 30—35% — на железнодорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании.

Эффективность смешанных железнодорожно-водных перевозок во многом определяется затратами на перевалку, и снижение этих затрат имеет большое практическое значение. Чем меньше затраты на перевалку, тем большее количество грузов может быть отправлено в смешанном сообщении. Снижение затрат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных воднотранспортных узлах.

Рассматривается, как правило, несколько вариантов концентрации. Для выбора наивыгоднейшего решения важно знать разницу расходов по вариантам. Эти расходы складываются в основном из затрат, зависящих от объема перевалочного грузооборота и изменяющихся при различных вариантах концентрации перевалки.

Возникает вопрос, по каким затратам вести расчет — по полным, приведенным или дополнительным. Поскольку речь идет о выборе для каждой корреспонденции грузопотока пункта перевалки в условиях, когда вопрос об использовании смешанного сообщения принципиально уже решен, более целесообразным представляется определять полные (на поток в целом) дополнительные затраты. При определении затрат на движенческие операции использование средних тарифных ставок или средней себестоимости единицы тонно-километровой работы неприемлемо, поскольку фактические тарифные ставки имеют значительные отклонения от стоимости, а показатель средней себестоимости в пределах пароходства (или железной дороги) не учитывает в полной мере особенностей изменения затрат при перевозках данного груза на конкретном направлении. Однако в некоторых случаях, например при решении текущих эксплуатационных задач, удовлетворительные результаты могут быть получены и при использовании показателей средней себестоимости перевозок грузов в пределах пароходства или дороги.

При решении проектно-плановых задач расходы по движенческим и перевалочным операциям должны определяться таким образом, чтобы не исключалась возможность учета конкретных особенностей перевозок в пределах каждого пароходства, дороги, перевалочного узла и условий организации перевозочного процесса (вида тяги, типа флота, профиля пути, организации движения и т. п.). Этим требованиям наиболее полно отвечает метод укрупненных расходных ставок по элементам движенческой операции, ставящий оба вида транспорта в равные условия в отношении полноты учитываемых затрат и степени точности их определения.

Ниже излагается общий порядок определения указанных расходов отдельно для железнодорожного и водного транспорта применительно к сложным схемам организации перевозок по речным путям.

Железнодорожную составляющую затрат З_ж целесообразно определять, суммируя следующие группы расходов по всем элементам маршрут следования поездов с грузами смешанного сообщения:

- расходы, связанные с перевозкой грузов в прямых поездах (магистральный пробег),

З_ж1 = ?(Г/(q_вm_в))(l_жме_пкм + n_оме_ом + t_омпе_пчм) ;

- расходы, связанные с перевозкой-грузов в передаточных поездах (внутриузловой пробег),

З_ж2 = ?(Г/(q_вm^в_опт))(l_жпе_пкп + n_опе_оп + t_оппе_пчп) ;

- расходы на переработку и простой вагонов на сортировочных и портовых (районных) станциях

З_ж3 = ?((Г/q_в ) е_пер + с_вm^в_опте_вч) ;

- расходы на прицепку и отцепку групп вагонов на железнодорожных станциях

З_ж4 = ?(Г/(q_вm^в_гр))(t_жме_жм + t_стгm^в_гре_вч + t_огпе_пчг) ;

- расходы на одиночный пробег и простой локомотивов в пунктах оборота

З_ж5 = ?(Мl_лкме_лкм + Mt_лчоe_лч) ;

возможные дополнительные затраты на развитие участков, ганций и усиление внутриузловых ходов (определяются в каж-1ом конкретном случае отдельно с учетом характера и объема намечаемых мероприятий).

В формулах приняты следующие обозначения: Г — мощность рассматриваемой корреспонденции перевалочного грузопотока (грузопоток за навигацию); q_в — расчетная грузоподъемность вагона; т_в, т_опт — число вагонов соответственно прямого и передаточного поезда оптимальной массы; l_жм, l_жп — расстояние пробега перевалочных грузов по рассматриваемому маршруту соответственно в прямых и передаточных поездах; n_ом, n_оп — число остановок соответственно прямых и передаточных поездов с грузами смешанного сообщения; t_омп, t_oпп — продолжительность стоянок соответственно прямого и передаточного поездов; с_в — параметр накопления вагонов; m^в_гр — число вагонов в группе; t_жм — продолжительность производства маневров по прицепке и отцепке группы вагонов; t_стг — продолжительность стоянки группы вагонов в ожидании включения в поезд; t_огп — продолжительность стоянки группового поезда на станции прицепки и отцепки групп; Мl_лкм — локомотиво-километры одиночного пробега; Мl_лчо — локомотиво-часы простоя в пункте оборота; е_пкм, е_ом, е_пчм — расходные ставки соответственно на поездо-километр пробега, остановку, поездо-час прямого поезда; е_пкп, е_оп, е_пчп – то же передаточного поезда; е_пчг — расходные ставки на поездо-час группового поезда; е_пер — то же на переработку одного вагона; е_вч — то же на вагоно-час простоя; е_жм — то же на час маневровой работы; е_лкм, е_лч — то же соответственно на локомотиво-километр пробега и локомотиво-час простоя.

Указанные выше группы расходов охватывают большую часть наиболее важных, устойчивых и поддающихся расчету затрат.

В тех случаях, когда сравниваемые варианты характеризуются различным уровнем перегрузочной техники, дополнительно Iдолжны быть учтены расходы по простою вагонов под перегрузочными операциями и в ожидании их. При расчетах могут иметь место следующие характерные случаи применения рекомендуемых формул:

1) весь путь следования до поступления в портовый (районный) парк перевалочный вагонопоток проходит в прямых поездax без переработок на станциях. Из суммы затрат выпадают расходы второй и четвертой групп З_ж2 и З_ж4. Если затраты на переработку вагонов на портовых (районных) станциях во всех вариантах одинаковы, то отпадает необходимость определения расходов третьей группы З_ж3;

2) вагонопоток поступает на переработку в перевалочный узел без перецепки групп вагонов в пути следования. В этом случае будут отсутствовать расходы четвертой группы;

3) при пропуске перевалочного вагонопотока по рассматриваемому маршруту имеет место движение поочередно в сквозных, групповых и передаточных поездах с переработкой на сортировочных станциях и перецепкой групп вагонов. При определении затрат на железнодорожные перевозки должны учитываться расходы всех шести групп. Если отцепка вагонов с грузами смешанного железнодорожно-водного сообщения производится от транзитных групповых поездов, то выпадают расходы второй и третьей групп.

При перевалке грузов с воды на железную дорогу определение затрат аналогично приведенному выше.

В некоторых случаях (например при охвате всех корреспонденции перевалочного грузопотока маршрутизацией) затраты на перевозки железнодорожным транспортом можно относить на 1 т груза. Однако при этом не исключены и существенные погрешности, если в результате изменения размера и структуры грузопотока удельные расходы на перевозки окажутся нестабильными. Поэтому в общем случае рекомендуется определять суммарные затраты на весь грузопоток с учетом мощности отдельных корреспонденций.

Используя тот же метод укрупненных расходных ставок, приведенные затраты на пропуск перевалочного грузопотока по речным путям З_в можно определить, суммируя следующие группы расходов:

- расходы на пробег, шлюзование и стоянки самоходных судов и составов на магистральной части маршрута

З_в1 = ?(Г/G_см)(l_вме_скм + n_шлме_шлм + t_омсе_счм) ;

- расходы на пробег, шлюзование и стоянки самоходных судов и составов на внутриузловой части маршрута

З_в2 = ?(Г/G_сп)(l_впе_скп + n_шлпе_шлп + t_опсе_счп) ;

- расходы на расформирование или формирование составов и простой судов в ожидании подачи под грузовую обработку

З_в3 = ?((Гm_с/ G_см(п))(е_рф + t_нсе_сч) ;

- расходы в связи с отцепкой судов от транзитных составов

З_в4 = ?(Г/(G_сm^с_гр))(t_вме_вм + t_сгсm^с_гре_сч + t_стсе_счт) ;

- расходы на одиночный пробег и простой толкачей и буксиров в пунктах оборота и смены тяги

З_в5 = ?(Мl_бкме_бкм + Mt_бчоe_бч) ;

возможные дополнительные затраты, связанные с усилением пропускной способности водно-транспортных устройств в результате реконструкции шлюзов, углубления судового хода и других мероприятий.

В формулах приняты следующие обозначения: Г — мощность рассматриваемой корреспонденции перевалочного грузопотока (грузопоток за навигацию); G_см, G_cn — грузоподъемность расчетного самоходного судна (состава) соответственно на магистральной и внутриузловой частях маршруга; l_вн, l_вп — расстояние пробега по реке соответственно в магистральных и передаточных (внутриузловых) составах; п_шлм, п_тпп — число шлюзований тоннажа при движении соответственно в магистральных и передаточных составах; t_омс, t_опс ^— продолжительность стоянок тоннажа, находящегося на рейдах и при шлюзовании в организованных составах соответственно магистрального и передаточного назначения; т_с, m^с_гр — число несамоходных судов в переформировываемом и число секций в секционном составе; t_нс — продолжительность стоянки несамоходного тоннажа на рейде под накоплением или в ожидании подачи к причалу; G_с — грузоподъемность нетто расчетной единицы несамоходного тоннажа; t_вм — продолжительность маневровых операций в связи с изменением массы транзитных (секционных) составов; t_сгс — продолжительность стоянки группы несамоходных судов в ожидании включения в транзитный (секционный) состав или подачи к причалам; t_стс — продолжительность стоянки транзитного (секционного) состава, вызванной изменением его массы; Мl_бкм — судо-километры одиночного пробега толкачей (буксировщиков); Mt_бчо — судо-часы простоя толкачей (буксировщиков) в пунктах оборота и смены тяги; е_скм, е_шлм, е_счм — расходные ставки соответственно на судо(составо)-километр, одно шлюзование и судо(составо)-час при движении в составах магистрального назначения; е_скп, е_шлп, е_счп — то же при движении в составах передаточного назначения; е_рф, е_счт — расходные ставки соответственно на переработку и на судо-час стоянки расчетного несамоходного судна; е_бкм — расходные ставки на час рейдово-маневровой работы; е_сч — то же на судно-час стоянки транзитного состава; е_бкм , е_бч - то же соответственно на судо-километр одиночного пробега и судо-час стоянки толкачей и буксировщиков.

Рассмотренные шесть групп расходов охватывают основную часть затрат, которые несет речной транспорт. В зависимости от схемы транспортирования некоторые элементы затрат, как и на железнодорожном транспорте, могут отсутствовать, что делает расчеты менее трудоемкими.

Для ускорения расчетов и снижения вероятности ошибок транспортные издержки целесообразно распределять по отдельным элементам маршрута перевозок, рассчитывая пробежные расходы по участкам железных дорог и водных путей, расходы на накопления и переработку по станциям и рейдам переформирования составов. Целесообразно также использовать заранее подготовленные номограммы, которые бы позволяли определять искомые затраты в зависимости от мощности грузопотока, массы поездов и речных составов, дальности перевозок, числа переработок и других факторов.

Исходные данные для расчета затрат на перевозки методом укрупненных расходных ставок имеются в справочной и технической литературе. Ставки должны приниматься в соответствии с видом тяги (электрическая, тепловозная), типом локомотивов, массой составов, способом выполнения маневровой работы (на механизированной или немеханизированной горке), типом судов, их грузоподъемностью и др. Рекомендованные выше формулы позволяют учитывать капиталовложения в подвижной состав и стоимость находящейся в нем грузовой массы. Однако при необходимости возможен и раздельный расчет эксплуатационных расходов и капиталовложений.

Влияние порожнего пробега подвижного состава (вагонов и судов) на размер затрат может быть учтено в каждом конкретном случае в зависимости от соотношения грузопотоков, следующих не только в смешанном, но и в прямом железнодорожном или водном сообщении, взаимного размещения пунктов погрузки и выгрузки и других факторов.

Источник: Единая транспортная система: Учеб. для вузов/ В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.; Под ред. В. Г. Галабурды. 2-е изд. с измен, и дополн. — М.: Транспорт, 2001. — С. 211-218 (303 с.)