Главная Эффект, эффективность... Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность (2001, 303c., EFK0043-04)

Продающие страницы, повышение конверсии

Фрагмент из кейса

Организация логистической деятельности в российском филиале компании «Ив Роше» — «Ив Роше Восток» «Ив Роше Восток» является дочерним филиалом французской...
Шин О'Дейд (Sean O'Daid) управляет частью семейного бизнеса, расположенного в г. Корке, Ирландия, и специализирующегося на выпуске ряда натуральных...

Подписаться

Рассылки Subscribe.Ru
RSS лента с сайта Logistics-GR

Разместить рекламу на сайте



Железнодорожно-водные перевозки и их эффективность (2001, 303c., EFK0043-04)

Font Size Larger Font Smaller Font
Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 
Материал из категории  Эффект, эффективность, оценка...
20.01.2016 14:42

Одним из наиболее распространенных видов прямых смешанных перевозок являются железнодорожно-водные перевозки. Развитие смешанных железнодорожно-водных сообщений в России имеет давнюю историю. Сложившаяся на сегодняшний день сеть перевалочных пунктов формировалась постепенно. Вместе с ростом прямых перевозок увеличивались и смешанные железнодорожно-водные перевозки. Так, в 1900 г. в смешанном сообщении было перевезено 250 млн пудов (почти 11 % общего грузооборота внутренних водных путей); в 1910 г. указанные цифры соответственно возросли до 350 млн пудов и 13%. Слабое развитие портово-пристанского хозяйства являлось серьезным препятствием на пути смешанных железнодорожно-водных перевозок. Однако даже при отсутствии механизированных причалов экономия от сокращения дальности смешанной перевозки по сравнению с прямой перекрывала расходы на оплату труда грузчиков в связи с дополнительной перегрузкой товаров в портах. Это способствовало подводу к речным пристаням подъездных железнодорожных ветвей, ставших связующим звеном между двумя видами транспорта. Так возникли в приречных городах железнодорожно-речные перевалочные пункты. Что касается морских портов, то они получали выход на железнодорожную сеть в первую очередь.

 

В настоящее время перевозки грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении выполняют 20 акционерных судоходных компаний, кроме Кубанской. Объем этих перевозок достиг своего максимума в середине 1970-х годов. К концу 1980-х годов их объем составил примерно 42 млн т/год, т. е. 8% всего объема перевозок грузов речным транспортом. К этому следует добавить примерно такой же объем (40 млн т) перевозок, осваиваемых в прямом железнодорожно-морском сообщении. Таким образом, суммарный объем прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок к началу экономического кризиса в России составил 80—82 млн т/год. Фактически смешанные железнодорожно-водные перевозки выполняются в значительно больших объемах {полный объем смешанных железнодорожно-водных перевозок оценивался по состоянию на конец 1991 г. в 190-200 млн т).

 

Объем перевалки превышает объем перевозок, так как часть грузов следует с двойной перевалкой. Динамика перевалки с железной дороги на речной транспорт, представленная в табл. 11.1, показывает существенное снижение объемов перевалки после 1990 г.

 

Таблица 11.1 

Вид перевалки

Объем перевалки, млн. т

1990 г.

1991 г.

1993 г.

1994 г.

С железной дороги на воду

19,1

17,1

8,8

6,5

С воды на железную дорогу

22,6

13,6

6,9

2,9

Итого

41,7

30,7

15,7

9,4

С моря на реку

21,7

15,0

0,07

0,24

С реки на море

17,3

18,2

0,22

0,36

Итого

39,0

33,2

0,29

0,60

 

Перевалочные операции ведутся в 60 пунктах Российской Федерации. Их размещение по территории России неравномерно. Примерно 70% из них приходится на Европейскую часть страны. Половина портов имеет грузооборот до 500 тыс. т за навигацию. Наиболее крупными из них являются Пермь, Усть-Донецк, Ростов, Подпорожье, Котлас, Южный Порт, Саратов (в центре) и Осетрово, Поярково, Новосибирск, Омск (на востоке страны).

Смешанные железнодорожно-водные перевозки применяются в следующих случаях: при невозможности доставки грузов в порт назначения каким-то одним видом транспорта (например, при завозе грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока, не имеющих прямой связи с общей железнодорожной сетью); при экономической целесообразности перевкли грузов с одного вида транспорта на другой, когда суммарные затраты на перевозку в смешанном сообщении оказываются ниже, чем в прямом железнодорожном или водном; при высокой загрузке железнодорожных участков, из-за чего применение прямой железнодорожной перевозки оказывается невозможным. В первом и последнем случаях использование смешанных железнодорожно-водных перевозок диктуется общей ситуацией на том или ином полигоне транспортной сети. Экономическая целесообразность перевозки грузов с одной или двумя перевалками (второй случай) устанавливается технико-экономическими расчетами. Определяются суммарные затраты (по фактическим издержкам транспортных предприятий или по оплате грузовладельцем услуг по установленным тарифам) на перевозку с учетом расходов на собственно перевозку и перевалочные операции по вариантам. Затраты на перевозку в смешанном сообщении должны включать в себя не только расходы на погрузочно-разгрузочные работы, но и другие издержки, возникающие в пункте перевалки.

Затраты на перевалку определяются расходами на собственно перегрузочные операции и расходами, связанными с пробегами и простоями судов и железнодорожного подвижного состава — на рейдах, станциях, в процессе перегрузки — от момента поступления грузов в перевалочный узел до момента выхода из него. При перевалке таких массовых грузов как уголь и руда 65—70% затрат приходится на водный транспорт, 30—35% — на железнодорожный. В затратах по железнодорожному транспорту преобладают издержки, связанные с содержанием путевых устройств (14—15%), внутриузловыми пробегами (8—9%) и простоями вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании.

Эффективность смешанных железнодорожно-водных перевозок во многом определяется затратами на перевалку, и снижение этих затрат имеет большое практическое значение. Чем меньше затраты на перевалку, тем большее количество грузов может быть отправлено в смешанном сообщении. Снижение затрат на перевалку обеспечивается рациональной концентрацией грузопотоков смешанного сообщения в нескольких крупных воднотранспортных узлах.

Рассматривается, как правило, несколько вариантов концентрации. Для выбора наивыгоднейшего решения важно знать разницу расходов по вариантам. Эти расходы складываются в основном из затрат, зависящих от объема перевалочного грузооборота и изменяющихся при различных вариантах концентрации перевалки.

Возникает вопрос, по каким затратам вести расчет — по полным, приведенным или дополнительным. Поскольку речь идет о выборе для каждой корреспонденции грузопотока пункта перевалки в условиях, когда вопрос об использовании смешанного сообщения принципиально уже решен, более целесообразным представляется определять полные (на поток в целом) дополнительные затраты. При определении затрат на движенческие операции использование средних тарифных ставок или средней себестоимости единицы тонно-километровой работы неприемлемо, поскольку фактические тарифные ставки имеют значительные отклонения от стоимости, а показатель средней себестоимости в пределах пароходства (или железной дороги) не учитывает в полной мере особенностей изменения затрат при перевозках данного груза на конкретном направлении. Однако в некоторых случаях, например при решении текущих эксплуатационных задач, удовлетворительные результаты могут быть получены и при использовании показателей средней себестоимости перевозок грузов в пределах пароходства или дороги.

При решении проектно-плановых задач расходы по движенческим и перевалочным операциям должны определяться таким образом, чтобы не исключалась возможность учета конкретных особенностей перевозок в пределах каждого пароходства, дороги, перевалочного узла и условий организации перевозочного процесса (вида тяги, типа флота, профиля пути, организации движения и т. п.). Этим требованиям наиболее полно отвечает метод укрупненных расходных ставок по элементам движенческой операции, ставящий оба вида транспорта в равные условия в отношении полноты учитываемых затрат и степени точности их определения.

Ниже излагается общий порядок определения указанных расходов отдельно для железнодорожного и водного транспорта применительно к сложным схемам организации перевозок по речным путям.

Железнодорожную составляющую затрат Зж целесообразно определять, суммируя следующие группы расходов по всем элементам маршрут следования поездов с грузами смешанного сообщения:

- расходы, связанные с перевозкой грузов в прямых поездах (магистральный пробег),

 

Зж1 = ?(Г/(qвmв))(lжмепкм + nомеом + tомпепчм) ;

 

- расходы, связанные с перевозкой-грузов в передаточных поездах (внутриузловой пробег),

 

Зж2 = ?(Г/(qвmвопт))(lжпепкп + nопеоп + tоппепчп) ;

 

- расходы на переработку и простой вагонов на сортировочных и портовых (районных) станциях

 

Зж3 = ?((Г/qв ) епер + свmвоптевч) ;

 

- расходы на прицепку и отцепку групп вагонов на железнодорожных станциях

 

Зж4 = ?(Г/(qвmвгр))(tжмежм + tстгmвгревч + tогпепчг) ;

 

- расходы на одиночный пробег и простой локомотивов в пунктах оборота

 

Зж5 = ?lлкмелкм + Mtлчоeлч) ;

 

возможные дополнительные затраты на развитие участков, ганций и усиление внутриузловых ходов (определяются в каж-1ом конкретном случае отдельно с учетом характера и объема намечаемых мероприятий).

 

В формулах приняты следующие обозначения: Г — мощность рассматриваемой корреспонденции перевалочного грузопотока (грузопоток за навигацию); qв — расчетная грузоподъемность вагона; тв, топт — число вагонов соответственно прямого и передаточного поезда оптимальной массы; lжм, lжп — расстояние пробега перевалочных грузов по рассматриваемому маршруту соответственно в прямых и передаточных поездах; nом, nоп — число остановок соответственно прямых и передаточных поездов с грузами смешанного сообщения; tомп, toпп — продолжительность стоянок соответственно прямого и передаточного поездов; св — параметр накопления вагонов; mвгр — число вагонов в группе; tжм — продолжительность производства маневров по прицепке и отцепке группы вагонов; tстг — продолжительность стоянки группы вагонов в ожидании включения в поезд; tогп — продолжительность стоянки группового поезда на станции прицепки и отцепки групп; Мlлкм — локомотиво-километры одиночного пробега; Мlлчо — локомотиво-часы простоя в пункте оборота; епкм, еом, епчм — расходные ставки соответственно на поездо-километр пробега, остановку, поездо-час прямого поезда; епкп, еоп, епчп – то же передаточного поезда; епчг — расходные ставки на поездо-час группового поезда; епер — то же на переработку одного вагона; евч — то же на вагоно-час простоя; ежм — то же на час маневровой работы; елкм, елч — то же соответственно на локомотиво-километр пробега и локомотиво-час простоя.

Указанные выше группы расходов охватывают большую часть наиболее важных, устойчивых и поддающихся расчету затрат.

В тех случаях, когда сравниваемые варианты характеризуются различным уровнем перегрузочной техники, дополнительно Iдолжны быть учтены расходы по простою вагонов под перегрузочными операциями и в ожидании их. При расчетах могут иметь место следующие характерные случаи применения рекомендуемых формул:

1) весь путь следования до поступления в портовый (районный) парк перевалочный вагонопоток проходит в прямых поездax без переработок на станциях. Из суммы затрат выпадают расходы второй и четвертой групп Зж2 и Зж4. Если затраты на переработку вагонов на портовых (районных) станциях во всех вариантах одинаковы, то отпадает необходимость определения расходов третьей группы Зж3;

2) вагонопоток поступает на переработку в перевалочный узел без перецепки групп вагонов в пути следования. В этом случае будут отсутствовать расходы четвертой группы;

3) при пропуске перевалочного вагонопотока по рассматриваемому маршруту имеет место движение поочередно в сквозных, групповых и передаточных поездах с переработкой на сортировочных станциях и перецепкой групп вагонов. При определении затрат на железнодорожные перевозки должны учитываться расходы всех шести групп. Если отцепка вагонов с грузами смешанного железнодорожно-водного сообщения производится от транзитных групповых поездов, то выпадают расходы второй и третьей групп.

При перевалке грузов с воды на железную дорогу определение затрат аналогично приведенному выше.

В некоторых случаях (например при охвате всех корреспонденции перевалочного грузопотока маршрутизацией) затраты на перевозки железнодорожным транспортом можно относить на 1 т груза. Однако при этом не исключены и существенные погрешности, если в результате изменения размера и структуры грузопотока удельные расходы на перевозки окажутся нестабильными. Поэтому в общем случае рекомендуется определять суммарные затраты на весь грузопоток с учетом мощности отдельных корреспонденций.

Используя тот же метод укрупненных расходных ставок, приведенные затраты на пропуск перевалочного грузопотока по речным путям Зв можно определить, суммируя следующие группы расходов:

- расходы на пробег, шлюзование и стоянки самоходных судов и составов на магистральной части маршрута

 

Зв1 = ?(Г/Gсм)(lвмескм + nшлмешлм + tомсесчм) ;

 

- расходы на пробег, шлюзование и стоянки самоходных судов и составов на внутриузловой части маршрута

 

Зв2 = ?(Г/Gсп)(lвпескп + nшлпешлп + tопсесчп) ;

 

- расходы на расформирование или формирование составов и простой судов в ожидании подачи под грузовую обработку

 

Зв3 = ?((Гmс/ Gсм(п))(ерф + tнсесч) ;

 

- расходы в связи с отцепкой судов от транзитных составов

 

Зв4 = ?(Г/(Gсmсгр))(tвмевм + tсгсmсгресч + tстсесчт) ;

 

- расходы на одиночный пробег и простой толкачей и буксиров в пунктах оборота и смены тяги

 

Зв5 = ?lбкмебкм + Mtбчоeбч) ;

 

возможные дополнительные затраты, связанные с усилением пропускной способности водно-транспортных устройств в результате реконструкции шлюзов, углубления судового хода и других мероприятий.

В формулах приняты следующие обозначения: Г — мощность рассматриваемой корреспонденции перевалочного грузопотока (грузопоток за навигацию); Gсм, Gcn — грузоподъемность расчетного самоходного судна (состава) соответственно на магистральной и внутриузловой частях маршруга; lвн, lвп — расстояние пробега по реке соответственно в магистральных и передаточных (внутриузловых) составах; пшлм, птпп — число шлюзований тоннажа при движении соответственно в магистральных и передаточных составах; tомс, tопс продолжительность стоянок тоннажа, находящегося на рейдах и при шлюзовании в организованных составах соответственно магистрального и передаточного назначения; тс, mсгр — число несамоходных судов в переформировываемом и число секций в секционном составе; tнс — продолжительность стоянки несамоходного тоннажа на рейде под накоплением или в ожидании подачи к причалу; Gс — грузоподъемность нетто расчетной единицы несамоходного тоннажа; tвм — продолжительность маневровых операций в связи с изменением массы транзитных (секционных) составов; tсгс — продолжительность стоянки группы несамоходных судов в ожидании включения в транзитный (секционный) состав или подачи к причалам; tстс — продолжительность стоянки транзитного (секционного) состава, вызванной изменением его массы; Мlбкмсудо-километры одиночного пробега толкачей (буксировщиков); Mtбчо — судо-часы простоя толкачей (буксировщиков) в пунктах оборота и смены тяги; ескм, ешлм, есчм — расходные ставки соответственно на судо(составо)-километр, одно шлюзование и судо(составо)-час при движении в составах магистрального назначения; ескп, ешлп, есчпто же при движении в составах передаточного назначения; ерф, есчт — расходные ставки соответственно на переработку и на судо-час стоянки расчетного несамоходного судна; ебкм — расходные ставки на час рейдово-маневровой работы; есч — то же на судно-час стоянки транзитного состава; ебкм , ебч - то же соответственно на судо-километр одиночного пробега и судо-час стоянки толкачей и буксировщиков.

Рассмотренные шесть групп расходов охватывают основную часть затрат, которые несет речной транспорт. В зависимости от схемы транспортирования некоторые элементы затрат, как и на железнодорожном транспорте, могут отсутствовать, что делает расчеты менее трудоемкими.

Для ускорения расчетов и снижения вероятности ошибок транспортные издержки целесообразно распределять по отдельным элементам маршрута перевозок, рассчитывая пробежные расходы по участкам железных дорог и водных путей, расходы на накопления и переработку по станциям и рейдам переформирования составов. Целесообразно также использовать заранее подготовленные номограммы, которые бы позволяли определять искомые затраты в зависимости от мощности грузопотока, массы поездов и речных составов, дальности перевозок, числа переработок и других факторов.

Исходные данные для расчета затрат на перевозки методом укрупненных расходных ставок имеются в справочной и технической литературе. Ставки должны приниматься в соответствии с видом тяги (электрическая, тепловозная), типом локомотивов, массой составов, способом выполнения маневровой работы (на механизированной или немеханизированной горке), типом судов, их грузоподъемностью и др. Рекомендованные выше формулы позволяют учитывать капиталовложения в подвижной состав и стоимость находящейся в нем грузовой массы. Однако при необходимости возможен и раздельный расчет эксплуатационных расходов и капиталовложений.

Влияние порожнего пробега подвижного состава (вагонов и судов) на размер затрат может быть учтено в каждом конкретном случае в зависимости от соотношения грузопотоков, следующих не только в смешанном, но и в прямом железнодорожном или водном сообщении, взаимного размещения пунктов погрузки и выгрузки и других факторов.

 

Источник: Единая транспортная система: Учеб. для вузов/ В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.; Под ред. В. Г. Галабурды. 2-е изд. с измен, и дополн. — М.: Транспорт, 2001. — С. 211-218 (303 с.)




Последние похожие материалы:
Более поздние похожие материалы:

Обновлено 01.02.2017 11:10
 

Последние новости на сайте

Logistics Innovation Forum 2020 – ключовий щорічний професійний бізнес-форум лідерів галузі, учасників ринку транспортної та складської...
Первый этап этой технологии – MagRail. Он предусмотрен для уже существующих коридоров. Затем на втором этапе мы планируем усовершенствовать эту...

Авторский сайт в сфере логистики Logistics-GR

Пример материалов из категории "Задачи по логистике"

Компания Zambracci Transport должна составить график выполнения шести работ, для которых требуется специальный кран, позволяющий...
Спрос на продукт постоянен и равен 20 единицам в неделю, затраты на повторное размещение заказа составляют 125 ф. ст., а затраты на...

Facebook-страница

Фрагмент из задачи

За период с 1998 по 2004 г. известен динамический ряд товарооборота регионального склада (табл. 1.3). Сделайте прогноз товарооборота...
Associated Kitchen Furnishings управляет розничным магазином, где продаются самые разные кухонные гарнитуры. Спрос на гарнитуры имеет...

 

Подписка на RSS-ленту

RSS лента с сайта Logistics-GR 

Группа на Linkedin

(более 4000 участников)

Группы на Facebook

Кафедра транспортных технологий и логистики (группа на facebook)

Сайт кафедры  Кафедра ТТЛ

Сайт университета  ХНТУСХ

Узнать о проекте Logistics-GR

 youtube-канал  

Результаты тестов

Последние результаты
<-->Стоит ли Вам выбирать профессию менеджера по логистике? 76.00 %
<-->Стоит ли Вам выбирать профессию менеджера по логистике? 61.00 %
<-->Стоит ли Вам выбирать профессию менеджера по логистике? 52.00 %
Перейти к тестам
Проект работает
11 years, 2 months, 25 days.

Установить срок доставки угля между портами, если расстояние между ними равно = 470 миль. Скорость судна на этой линии = 350...
Объем перевозимых грузов, грузоподъемность автомобиля, расстояние перевозки, время погрузки и разгрузки приведены в табл....
Дженет Лонг (Janet Long) — сотрудник по закупкам в Overton Travel Group. Она зарабатывает 16000 ф. ст. в год; другие затраты...
Van der Perlitz Corporation управляет рядом складов в Южной Африке. За последние два года ее специалисты собрали данные по логистике,...
Изучение психологии потребителей, в том числе транспортных услуг, в зарубежных странах показало, что в зависимости от интересов и склонностей потребителей...
Виды транспортных средств для транспортирования нефти и нефтепродуктов наливом приведены в табл....
В зависимости от признаков склады в логистике классифицируют по отношению к базисным логистическим функциям, виду продукции и собственности, по...
Порядок расчета величины естественной убыли в натуральном выражении, определяемый исходя из среднего срока хранения материальных ресурсов на складе,...
Millicra Electronic Components — крупный поставщик запасных частей для автомобильной отрасли. До 1997 г. ее операции в основном осуществлялись в...
В 1990 г. на Пушкинской площади в Москве открылся самый крупный в мире ресторан компании McDonald's — на 700 мест. Управление им осуществляют совместно...
В 1988 г. отдел, занимающийся счетами к оплате в Ford of America, имел 500 сотрудников, работающих на основе обычных стандартов бухгалтерского учета. Для...
Для многих видов продуктов в качестве предварительного показателя спроса на него мы можем использовать численность населения в регионе. Так, численность...

Logistics-GR - теория и практика логистики и транспорта

Copyright © 2009 - 2020. При использовании материалов сайта - гиперссылка обязательна. All Rights Reserved. По всем вопросам обращаться - email

Рассылка 'RSS лента с сайта Logistics-GR' Баннер