Эффективность использования ведомственного и частного автотранспорта (2001, 303c., EFK0043-08)

К ведомственному относят автотранспорт, осуществляющий внутренние и внешние перевозки грузов или пассажиров своего ведомства (предприятия), а также легковой транспорт, обслуживающий учреждения на основе договоров или заявок.

Появление ведомственной формы организации работы автомобильного транспорта обусловлено рядом причин: перерывами в работе городского транспорта, особенно в ночное время, когда некоторые предприятия работают круглосуточно или с продленным режимом рабочего дня; необходимостью доставки работников данного предприятия к началу работы (возврата с работы); отказом транспорта общего пользования от так называемых "невыгодных перевозок"; "ненадежностью" выполнения сменно-суточного задания транспортом общего пользования (поэтому уровень этой формы организации высок в строительной индустрии) и другими причинами. Переход к рыночным формам хозяйствования также повлиял на ситуацию. Появившиеся мелкие предприятия и фирмы приобретают легковые и грузовые автомобили, автобусы небольшой вместимости для удовлетворения собственных нужд. До сих пор многие государственные структуры используют значительный парк ведомственных транспортных средств. За рубежом существуют различные формы использования личного автомобиля государственными служащими или представителями фирм в качестве ведомственного.

Производительность ведомственного автотранспорта в 1,6 раза ниже, чем транспорта общего пользования, себестоимость на 40% выше, но при этом объем перевозок в 3 раза больше при меньшей средней дальности (17,6 км против 20 км у транспорта общего пользования). Себестоимость перевозок зависит от отрасли, в которой работает ведомственный транспорт. Например, если принять себестоимость перевозок на автотранспорте общего пользования за 100%, то себестоимость ведомственного транспорта в электротехнической промышленности будет 164%, в химической — 184%, а в тяжелом машиностроении — 159%. ,

Крупное производство, оставив за собой свой автотранспорт, переводит его на рыночные взаимоотношения, т. е. расширяет сферу его деятельности за счет продажи транспортных услуг на рынке. Этому способствует свободная купля-продажа транспортных средств, что позволяет предприятиям комплектовать парк транспортных средств с учетом рыночного спроса.

Легковые автомобили ведомственного пользования, работающие по договору, имеют эксплуатационные расходы ниже, чем работающие по разовым заявкам, что объясняется ограничением норм пробега и расхода топлива в год. Повысить эффективность работы легковых автомобилей ведомственной формы обслуживания можно в результате разработки системы контроля за работой служебных автомобилей, системы определения пары "автокомбинат-заказчик" для сокращения затрат на подачу-возврат транспортных средств, нормативов для использования автомобилей по разовым заявкам, а также в результате пересмотра принципов начисления заработной платы водителям, системы тарифных плат и других мероприятий.

К частному транспорту относят транспортные средства личного, индивидуального владения. В нашей стране использование грузового транспортного средства в качестве индивидуального стало возможным лишь в недавнее время, и в основном на автомобильном транспорте. В частном владении граждан сейчас находится более 250 тыс. грузовых автомобилей. Для работы по перевозке грузов или пассажиров владельцу автомобиля необходимо получить лицензию.

В пассажирских перевозках в качестве индивидуального транспортного средства может использоваться автомобиль, самолет (вертолет), судно и др. Наибольшее распространение как индивидуальный транспорт получили автомобили-такси. Каждый из них перевозит в сутки в среднем 50—60 пассажиров (15—17 тыс. пассажиров в год), преодолевая до 300—400 км (для сравнения: пробег у ведомственного транспорта 120 км, у личного — 20—40 км в России и 25—50 км за рубежом). Формы организации таксомоторного обслуживания в рыночных условиях различны, например существуют таксомоторные парки, сдающие в наем или отдающие в полную собственность автомобили при осуществлении парками их технического обслуживания. К средствам индивидуального пассажирского транспорта в городе относят также мотоцикл и мотороллер. В некоторых странах мира, например в Италии, в связи с необычайно возросшей интенсивностью движения мотоцикл применяют довольно широко, так как он обладает повышенной маневренностью в плотном потоке городского движения.

В европейских странах уровень автомобилизации составляет белее 300 автомобилей на 1000 жителей (Франция, Германия, Англия и др.), в США — более 500, по отдельным регионам нашей страны — от 25 до 100. По прогнозу на ближайшие 25 лет уровень автомобилизации в Российских городах достигнет 100— 150 автомобилей на 1000 жителей и соответственно доля перевозимых легковым транспортом пассажиров будет 20%.

Рост размеров движения приводит к резкому падению скоростей. Так, в часы пик скорости потоков в центральных частях большинства городов снижаются до 4—6 км/ч, что практически сводит на нет преимущества индивидуального транспорта. Резкий рост числа личных автомобилей приводит к конфликту с транспортом общего пользования, поэтому необходимо исследовать причины распространения и сферы рационального действия личного транспорта. Так, по данным периодически проводимых обследований 85% владельцев используют автомобиль летом до 3—4 раз в неделю, 75% совершают до 3 поездок в неделю с культурными целями, 60% используют автомобиль для трудовых поездок от 4 до 6 раз в неделю (поездки к местам приложения труда совершаются, как правило, в часы пик). 35% владельцев автомобилей приобрели транспортное средство для загородных поездок в выходной день, 20% — для поездок в отпуск, 12% — для хозяйственных нужд, 2% — для престижа.

Наибольшее влияние на частоту трудовых поездок оказывает развитость транспортной сети города и наличие скоростных видов транспорта, дальность, продолжительность и комфортабельность поездок. При дальности до 5 км шире используется общественный транспорт, до 30 км — почти 70% владельцев пользуются собственным автомобилем, а при дальности свыше 30 км число пользующихся личным автомобилем снижается. При затратах времени на поездку до 20—30 мин велико использование личных автомобилей, при продолжительности поездки 40 мин и более частота использования личного автомобиля снижается более чем в 2,5 раза.

Эффективность применения личного автомобиля зависит также и от удаленности места его хранения (гаража, стоянки) от места жительства. Например, при необходимости тратить 5—25 мин, чтобы дойти до гаража, легковой автомобиль в два раза реже используют для трудовых поездок.

Естественно, что меньшая плотность городской застройки приводит к большему использованию личного транспорта, так как в таких районах обычно не проектируются линии скоростного массового общественного транспорта.

Развитие скоростного транспорта в городе снижает долю личного транспорта. Например, доля трудовых поездок на личном автомобиле в городах с метрополитеном составляет: в Нью-Йорке 25%, Бостоне 38%, Нью-Джерси 45%, а в городах без метрополитена она в 2—3 раза выше, например в Лос-Анджелесе 75%. Выигрыш 10% во времени, необходимом на трудовые поездки, при использовании общественного транспорта может на 7% уменьшить долю индивидуального транспорта. Если затраты на трудовые поездки на транспорте общего пользования не более чем в 1,5 раза выше аналогичных затрат при использовании личного автомобиля, то развитие транспортной сети считается удовлетворительным.

Источник: Единая транспортная система: Учеб. для вузов/ В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.; Под ред. В. Г. Галабурды. 2-е изд. с измен, и дополн. — М.: Транспорт, 2001. — С. 258-261 (303 с.)