Повышение эффективности перевозок грузов в смешанных железнодорожно-водных сообщениях (2001, 303c., EFK0043-09)

Проблема повышения эффективности смешанных железнодорожно-водных перевозок в современных условиях приобретает особо важное значение. Отказ от централизованного планирования перевозок, переход к работе по прямым договорам, судя по данным за последние годы, отрицательно сказываются на ритмичности перевозочного процесса. Во многих крупных портах возросли задержки подвижного состава (судов и вагонов) в ожидании перевалки. Увеличиваются затраты на перевалку грузов в морских и речных портах. Одними из причин неудовлетворительной работы морских и речных портов являются разобщенность внедрения единых технологических процессов (ЕТП), незавершенность перехода к системе непрерывного оперативного планирования и других организационно-технических мероприятий и оторванность их от требований производственных коллективов смежных видов транспорта.

Традиционные внешнеэкономические и внутренние транспортно-экономические связи России основательно подорваны. Растет конкуренция различных видов транспорта, а качество транспортного обслуживания не повышается. Реально нависает угроза банкротства не только над крупными морскими и речными портами, но и над обслуживающими их железнодорожными станциями. Перевалочные узлы оказываются в сложном переплетении противоречивых центробежных (разобщающих) и центростремительных (объединяющих) тенденций. С одной стороны, порты и портовые станции заинтересованы в получении наибольшей собственной экономической выгоды, а с другой — в максимальной координации с железнодорожным транспортом своих усилий по увеличению объемов переработки грузов, снижению себестоимости перевалки, сокращению задержек судов и вагонов под грузовыми операциями и в их ожидании, так как только в этом случае можно рассчитывать на повышение конкурентоспособности каждого конкретного перевалочного узла по сравнению с другими узлами, расположенными на данном полигоне сети. Преимущества и экономические выгоды получат те узлы, в которых не только окажутся наиболее эффективными техника, технология и организация работы, но и более совершенный хозяйственный механизм в системе "порт-железнодорожная система".

Конкуренция, без которой трудно представить живой и эффективный рынок транспортных услуг, реально может существовать не между отдельно взятыми портами и железнодорожными станциями, их обслуживающими, а между комплексами "порт плюс портовая станция". Следовательно, задача состоит в материальной заинтересованности производственных коллективов портов и станций в каждом транспортном узле работать больше и лучше. Но как это сделать? Какой стратегии следует придерживаться при использовании производственных мощностей портовых и предпортовых станций, какие технологические схемы, организационно-управленческие методы и формы кооперации и разделения труда (аренда, подряд, акционерное общество и др.) окажутся наиболее эффективными, какие принципы распределения совместно создаваемого прибавочного продукта способны объединить людей, направить их усилия на достижение наивысших производственных результатов?

Аргументированные ответы на эти вопросы представляют интерес прежде всего для руководителей дорог, пароходств и портов, определяющих экономическую и техническую политику в использовании производственных мощностей железнодорожного и водного транспорта. И это особенно важно сейчас, когда, с одной стороны, заметно возрастают требования к повышению качества транспортного обслуживания, а с другой — капиталовложения остаются явно недостаточными, чтобы поднять техническую оснащенность портов и железнодорожных станций на качественно новый уровень, и приходится использовать не столь уж большие внутренние резервы.

Комбинированное использование водного и железнодорожного транспорта посредством организации массовой перевалки грузов с одного вида транспорта на другой в современных условиях выдвигается в числе первостепенных задач, от решения которых зависит повышение маневренности всей транспортной системы страны. Если внешнеэкономические связи России будут расширяться, то практическое значение этой задачи еще больше повысится. Преимущественно за счет смешанных железнодорожно-речных сообщений ожидается увеличение объемов перевозок экспортно-импортных грузов, а также осуществление транспортных связей в Обь-Иртышском, Енисейском, Ленском и Амурском бассейнах с перевалкой в Новосибирском, Омском, Красноярском, Осетровском и других перевалочных узлах.

Повышению эффективности смешанных железнодорожно-водных перевозок будут способствовать: справедливое распределение прибыли между участниками перевозки; рациональное планирование и управление с использованием логистических технологий; техническое перевооружение и модернизация подвижного состава, постоянных устройств в морских и речных портах.

Укрепление финансового положения портов и железнодорожных станций возможно благодаря установлению справедливых экономических отношений с партнерами по перевозочному процессу, в котором участвуют отправители и получатели грузов. Это относится прежде всего к экспортно-импортным перевозкам.

Изоляция прямых железнодорожных выходов в страны Западной Европы объективно приводит к росту объема перевозок грузов морским и речным транспортом в международном сообщении, повышению требований в качеству этих перевозок, увеличивает нагрузку и усложняет условия работы припортовых железнодорожных станций и участков. Пароходства и порты, активно участвуя в международных экономических связях, добиваются прироста валютной выручки благодаря тому, что железные дороги предоставляют в их пользование свой подвижной состав и постоянные устройства. Поэтому железные дороги вправе рассчитывать на свою долю валютной выручки от перевозок экспортно-импортных грузов морским и речным транспортом.

"Центр тяжести" в планировании перевозок (и не только оперативном планировании) должен быть перенесен на уровень предприятий транспорта — железнодорожных станций, морских и речных портов. Доставка грузов по системе "точно в срок" с использованием логистических технологий и АСУ должна стать сердцевиной планирования и главным критерием качества транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов. Рыночные отношения, развитие конкурентной среды на транспорте требуют "реабилитации" плана как средства рационализации перевозочного процесса и снижения себестоимости перевозок.

Укоренившийся на транспорте порядок учета перевозок в смешанном сообщении явно занижает действительную роль комбинированного использования разных видов транспорта и масштабов их фактического воздействия. Известно, что годовой объем товарной продукции в СССР составлял около 7 млрд т, а объем перевозок всеми видами транспорта в связи с многократной перевалкой грузов с одного вида транспорта на другой, повторными перевозками более чем в 4 раза превышал указанную цифру и составлял около 32 млрд т. Недооценка смешанных перевозок есть не что иное, как одно из наиболее очевидных проявлений иррациональности узковедомственной хозяйственной практики.

Институт комплексных транспортных проблем еще в середине 1950-х годов начал разработку единой системы общетранспортных показателей, которые призваны стимулировать работу всех видов транспорта по достижению наивысших производственных результатов, способствовать рациональному распределению перевозок между ними и более четкой координации работы всего транспортного комплекса. Эта наиважнейшая проблема, к сожалению, до сих пор остается нерешенной.

Железнодорожное хозяйство портовых железнодорожных станций и парков, поддержание которого в должном порядке возложено на МПС, не отвечает современным требованиям. Не хватает станционных путей, а имеющиеся пути не вмещают тяжеловесные маршрутные поезда. Слабо применяются новейшие устройства автоматики, сигнализации и связи. В портовых узлах причудливо и неестественно сочетаются спутниковая связь на судах и сигнальные рожки на железнодорожных путях, полупроводниковая аппаратура судовой автоматики и стрелки на ручном обслуживании. На подачу вагонов к причалам и складам уходит много времени, и это не только удорожает перевалку, но и сдерживает рост грузопотоков, приводит к длительным простоям дорогостоящих морских и речных судов. Устранение диспропорций в производственных мощностях морского и речного транспорта с одной стороны, железнодорожного с другой является одним из главных условий повышения эффективности прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок, удешевления и ускорения перевалки.

МПС разработало программу мероприятий по развитию железнодорожного хозяйства морских портов и приступает к ее реализации. Эти мероприятия включают в себя улучшение схем примыкания морских портов к железнодорожной сети, увеличение емкости и длины портовых станционных путей, строительство сортировочных горок, оборудование портовых станций и парков электрической централизацией стрелок и сигналов. Намеченные работы повысят перевалочный потенциал морских портов.

Речные порты, однако, по-прежнему остаются в стороне, хотя их железнодорожные устройства еще более архаичны и давно нуждаются в модернизации. Отсутствие необходимого путевого развития, сортировочных горок, конструктивные недостатки в схемах примыкания речных портов к железнодорожной сети часто сводят на нет тот выигрыш, который дают новый высокопроизводительный транспортный флот и современные, оснащенные перегрузочной техникой речные причалы. Например, из-за нехватки специализированных железнодорожных вагонов и неготовности к приему апатитового концентрата с воды автоматизированный перегрузочный комплекс в Медвежьегорском порту длительное время бездействовал. Эффективность использования мощного транспортного флота, работавшего на линии Медвежьегорск—Пермь; была низкая, так как из-за недостатков в развитии портовых железнодорожных устройств причалы не могли использоваться на полную мощность.

На проектирование и строительство железнодорожных устройств в морских и речных портах необходимо ввести государственные стандарты — в строительные нормы и правила включить специальный раздел, регулирующий нормы проектирования путевого развития портовых станций. При этом порт должен рассматриваться не как обычная "грузовая точка", а как партнер по единой технологии, портовые железнодорожные устройства — не как второстепенный элемент узла, а комплекс, призванный обеспечить прочный стык двух магистральных видов транспорта.

Вывоз грузов из морских и речных портов можно значительно улучшить, если к этой работе, наряду с железнодорожным транспортом общего пользования, шире привлекать созданные во всех крупных транспортных узлах предприятия промышленного железнодорожного транспорта. Многие из ППЖТ располагают значительными мощностями, собственным вагонным парком и вполне могут взять на себя большую долю внутриузловых перевозок грузов, следующих с перевалкой.

Итак, для повышения эффективности смешанных железнодорожных сообщений необходимо: произвести инвентаризацию и стоимостную оценку производственных мощностей портовых узлов по остаточной и реальной рыночной их стоимости, без чего невозможны профессионально грамотные решения вопросов их приватизации и установления уровня договорных тарифов; рассчитать фактическую (реализуемую) пропускную способность железнодорожных систем, обслуживающих наиболее важные портовые узлы, что позволит выявить имеющиеся резервы и рационально их использовать; разработать перспективную (на 2005—2010 годы) схему размещения и развития морских и речных портов России, обратив особое внимание на их железнодорожное и автодорожное хозяйства; уточнить порядок расчетов за перевозки экспортно-импортных грузов, имея в виду перечисление части валютной выручки от продажи товаров за границу в распоряжение МПС и Министерства транспорта, что позволит ускорить реализацию программы "Транспорт России", повысить транспортный потенциал страны.

Источник: Единая транспортная система: Учеб. для вузов/ В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.; Под ред. В. Г. Галабурды. 2-е изд. с измен, и дополн. — М.: Транспорт, 2001. — С. 261-265 (303 с.)