Организация бесперегрузочных сообщений и повышение их эффективности (2001, 303c., EFK0043-10)

Бесперегрузочные сообщения являются разновидностью комбинированных (смешанных) перевозок. Под бесперегрузочным сообщением принято понимать такой вид перевозок, при которых в пунктах перевалки сам груз не перегружается из подвижного состава одного вида транспорта, а передается на другой вид транспорта в той емкости или укрупненной грузовой единице (УГЕ), в которую он был загружен в пункте зарождения потока (отправления). В отечественной транспортной литературе такие перевозки относят к категории перевозок с использованием так называемых транспортно-технологических систем (ТТС), а в зарубежной — к интермодальным перевозкам — продвижению грузов в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве с использованием нескольких видов транспорта без переформирования грузовой единицы. 

Применение в бесперегрузочных сообщениях УГЕ позволяет резко (в 4—5 раз) сократить затраты на погрузочно-разгрузочные работы, снизить расходы на тару и упаковку, уменьшить вероятность потери и порчи грузов в пути, ускорить доставку грузов получателям. Бесперегрузочные сообщения обеспечивают высокую эффективность перевозок благодаря высокой скорости доставки, надежности, сохранности грузов и безопасности движения, внедрению в управление транспортом логистических технологий. Такие технологии во многих случаях позволяют клиентуре отказаться от складов (либо сократить их площади), повысить оборачиваемость капитала, а следовательно, и эффективность предпринимательской деятельности. Все это дает основание считать, что бесперегрузочные сообщения являются транспортной технологией будущего века.

Одной из первых разновидностей ТТС, получивших распространение на транспорте многих стран мира, являются паромные ТТС, предназначенные для перевозки грузов, пассажиров и подвижного состава через водные преграды на специальных судах-паромах.

Паромные линии, протяженность которых изменяется от нескольких километров до тысячи и более, подразделяются на три группы: железнодорожные, автомобильные и комбинированные (железнодорожно-автомобильные). Некоторые паромы предназначены только для перевозки грузов, другие — только пассажиров (часто с легковыми автомобилями), третьи — совмещают перевозки грузов и пассажиров.

В состав паромной переправы входят суда-паромы, береговые устройства для подачи подвижного состава, подъездные железнодорожные пути и автодороги, включая береговые емкости для накопления подвижного состава и его обработки перед подачей на паром. Существуют различные варианты организации железнодорожного паромного сообщения для доставки грузов одновременно на морских и речных направлениях. Пример таких схем приведен на рис. 13.2.

Рис. 13.2. Варианты технологических схем железнодорожного паромного сообщения: 1 — терминал в Ильичевске; 2 — несамоходный речной паром; 3 — фидерный лихтеровоз ЛВ-6; 4 — речной буксир-толкач; 5 — терминал в речном зарубежном порту; 6 — морской паром вместимостью 33 стандартных вагона; 7 — плавучий терминал для передачи вагонов с морского участка на речной; 8— самоходный речной паром; 9 — морской паром; 10 — береговой терминал для передачи вагонов с морского участка на речной; 11 — терминал в устьевом порту; 12 — несамоходный речной паром; 13 — баржевоз с "мокрым" трюмом

Первый речной паром в России начал работать еще в 1896 г. на переправе у Саратова. Этот паром в связи с отсутствием железнодорожного моста перевозил через Волгу до 28 вагонов за рейс со скоростью 15 км/ч. Крупная и весьма совершенная по тому времени переправа длиной судового хода 40 км с применением судоходного парома была построена в нашей стране в 1903 г. через оз. Байкал. Она соединила две станции — Байкал и Танхой, расположенные на Транссибирской железнодорожной магистрали. Паром "Байкал" имел на своем борту три железнодорожных пути, помещения для 150 пассажиров и вмещал 27 двухосных вагонов.

Керченская железнодорожная переправа действует между станциями Крым и Кавказ с 1955 г. Она сокращает путь следования грузов и пассажиров более чем на 1000 км.

В 1973 г. вступила в строй комбинированная паромная переправа через Татарский пролив, соединившая о. Сахалин с материком. На линии Холмск — Ванино курсировали несколько мощных ледокольных паромов. На палубе парома уложено четыре железнодорожных пути общей длиной 420 м. Вагоны на палубу подаются локомотивами. Кроме вагонов, на пароме можно перевозить автомобили, тракторы и другую колесную технику. Посадка пассажиров производится через бортовые отверстия (лаупорты) в корпусе парома. Ходовое время от порта Ванино до Холмска составляет примерно 9 ч.

В 1978 г. начала функционировать паромная переправа между портами Ильичевск и Варна (Болгария) протяженностью около 400 км (рис. 13.3). При создании переправы применены новейшие технические достижения в области гидротехнического и станционного строительства, технологии перегрузочных работ, судового навигационного оборудования. Вместимость парома 108 вагонов, скорость хода 33 км/ч.

С берега на паром вагоны подают тепловозом, а расставляют их по всем трем палубам маневровой дрезиной. Погрузка и размещение вагонов на палубах занимают 2,5 ч, столько же времени требуется на разгрузку парома. Продолжительность кругового рейса парома около 48 ч, из них 34 ч — ходовое время.

Опыт эксплуатации международной паромной переправы Ильичевск — Варна показал, что внедрение паромных ТТС позволяет увеличить валовую интенсивность обработки тоннажа по сравнению с традиционной в 15 раз, сократить потребность в причалах и судах в 7—8 раз и в рабочей силе — в 4—5 раз.

В середине 1980-х годов было завершено строительство паромной переправы Клайпеда — Мукран (Германия). Время кругового рейса парома 46 ч.

В последние годы загрузка паромных переправ резко упала, эти сложные и дорогостоящие транспортные комплексы стали убыточными. На их базе возникли десятки акционерных обществ, малых предприятий и товариществ. Морские пароходства превратились в акционерные общества, а железные дороги сохранили статус государственных предприятий. Интересы дорог и пароходств все чаще стали не совпадать: государственные критерии первых пришли в противоречие с частными критериями вторых. Однако в нормальных условиях работы паромы как средство бесперегрузочных сообщений сохраняют свои главные преимущества. Они позволяют ускорить доставку грузов, сократить простои судов и вагонов, снизить затраты на погрузочно-разгрузочные работы и складское хранение грузов, повысить сохранность грузов, упростить коммерческие операции при передаче грузов с одного вида транспорта на другой.

В то же время нельзя забывать, что при использовании паромов примерно вдвое уменьшается полезная масса груза (нетто) по сравнению с перевозкой обычным способом на судах такой же грузоподъемности. Строительная стоимость паромов выше, чем обычных судов. Крупных капитальных вложений требует береговое хозяйство — системы накопления и подачи вагонов, подъемно-сопрягающие устройства, дополнительные гидротехнические сооружения (шлюзовые бассейны при значительных колебаниях уровня воды).

Эффективность применения паромов во многом зависит от географии осваиваемых с их помощью грузопотоков. В прошлом паромы считались эффективными при расстояниях между пунктами маршрута 300—350 км. Сейчас это расстояние увеличено до 1000 км и более. Эффективность паромных переправ повышается с ростом размера и стабильности грузопотока, при котором обеспечивается возможно более полное использование пропускной способности паромного комплекса.

Пропускная способность берегового паромного комплекса (в паромоциклах)

П = Т_эk_pk_м / (k_н /(t_с + t_м + t_пр))

где Т_э — эксплуатационный период, ч; k_p — коэффициент, учитывающий вывод устройств из эксплуатации для выполнения ремонтных работ, k_p = 0,95—0,96; k_м — коэффициент, учитывающий потери по метеопричинам, k_м = 0,95—0,97; k_н — коэффициент, учитывающий неравномерность подхода к паромной переправе железнодорожных вагонов, k_н = 1,10—1,15; t_с — стояночное время (исчисляется от момента окончания швартовки парома до момента начала его отшвартовки), ч; t_м — время швартовки и отшвартовки, занятости акватории и каналов при подходе и отходе парома, ч; t_np — время на осмотр и профилактику сооружений и устройств, приходящееся на один паромоцикл, ч, t_np = 0,3—0,5.

Пропускная способность берегового паромного комплекса должна обеспечиваться пропускной способностью его железнодорожных устройств (предпаромной станции и маневровых локомотивов).

Провозная способность парома на линии (в расчетных вагонах)

Р_n = 2Т_э nk_хk_з / t_кр

где п — расчетная вагоновместимость парома; k_х — коэффициент, учитывающий потери ходового времени по метеопричинам, k_х = 0,95—0,98; k_з — коэффициент загрузки парома, учитывающий потери в использовании вагоновместимости парома (определяется неравномерностью поступления вагонопотока груженого и порожнего направлений); t_кр — продолжительность кругового рейса парома (сумма ходового и стояночного времени), ч.

Расчетная вагоновместимость парома определяется в условных (расчетных) вагонах, расстояние между осями автосцепки которых составляет 14,7 м. Приведение реального вагонопотока к условному производится с использованием переводного коэффициента k_в, равного отношению фактической длины вагона к длине условного расчетного вагона. Значения коэффициента k_в следующие:

Наряду с паромами, бесперегрузочные сообщения обеспечивают такие ТТС, как ролкерная, лихтеровозная и барже-буксирная.

Ролкерная ТТС обеспечивает перевозку различной самоходной техники, а также крупногабаритных и тяжеловесных грузов методом наката, своим ходом или с использованием автопогрузчиков. Преимущество этой ТТС состоит в том, что она, сокращая время и затраты на погрузочно-разгрузочные работы, не требует сооружения механизированных причалов. В середине 1980-х годов в составе отечественного флота эксплуатировались суда-ролкеры восьми типов вместимостью от 4,5 до 55 тыс. м³

Лихтеровозная ТТС представляет собой одну из разновидностей перевозок грузов укрупненными местами. Лихтеровоз — это судно, на которое загружаются речные баржи (лихтеры). Разгрузка лихтеровозов возможна на рейде. Спущенные с борта крупного сухогрузного морского судна на воду сравнительно небольшие (грузоподъемностью 150—375 т) баржи соединяются в речные караваны и доставляются буксирами в верховья рек. В 1980-е годы лихтеровозная система начала работать на Дальнем Востоке.

Лихтеровозная ТТС значительно повышает эффективность смешанных перевозок по морским и внутренним водным путям без перевалки с одного вида транспорта на другой. Интенсивность грузовых работ достигает 2—2,5 тыс. т/ч.

Барже-буксирная ТТС основывается на новейших достижениях судостроительной техники. Основной конструктивной особенностью ее является соединение буксира-толкача с баржей с помощью специального автоматизированного устройства с электрогидравлическим приводом. Такое судно, состоящее из буксира-толкача и двух-трех барж, позволяет на 10—15% уменьшить транспортные издержки при перевозке леса, угля, руды, строительных материалов, удобрений и т. д. Преимущество составных судов, надежно работающих при высоте волны до 6 м, заключается в том, что эти суда при небольшой осадке позволяют обслуживать мелководные морские и речные порты, способны принимать на борт большое количество (до 9 тыс. т) грузов и перевозить их со скоростью 17—18 км/ч.

Барже-буксирная система получила применение в Дальневосточном морском пароходстве для перевозки леса из низовьев Амура в порты Дальнего Востока и Японии.

Источник: Единая транспортная система: Учеб. для вузов/ В. Г. Галабурда, В. А. Персианов, А. А. Тимошин и др.; Под ред. В. Г. Галабурды. 2-е изд. с измен, и дополн. — М.: Транспорт, 2001. — С. 265-271 (303 с.)