Экономическая эффективность и виды затрат в логистике (2004, 222c., EFK0047-01)

Логистика имеет высокий потенциал экономической эффективности. Это подтверждается относительно короткой историей развития практической логистики. Он обнаруживается в высокоразвитой организации производства и, как следствие, в экономии материалов и средства. Размер эффекта, в свою очередь, зависит от масштабов распространения логистики. По данным западноевропейских ученых, в Западной Европе в коммерческой и производственной деятельности приблизительно 64 % предприятий и фирм в той или другой мере обнаруживают логистические функции.

Эффективность логистики конкретизируется такими натуральными показателями, как:

1) уровень запасов;

2) время прохождения материалов по логистической цепи;

3) продолжительность цикла обслуживание заказ, качество и уровень сервиса;

4) размеры партии грузов;

5) уровень использования производственных мощностей;

6) маневренность, адаптивность и стойкость работы.

Проблема уменьшения запасов при доставке грузов точно в срок очень актуальная. Это одна из центральных проблем логистики. Подсчитано, что упадок капиталов в запасах достигает большее 1/3, на содержание запасов потребитель тратит от 20 до 40 % всех затрат, включая затраты на транспортно - складские операции. Доставка грузов точно в срок дает возможность вдвое сократить время на выполнение заказа потребителя, на 50 % уменьшить запасы и на 50-70 % - продолжительность выполнения заказ на предприятии, которое изготовляет продукцию. Анализ показывает, что в случае реализации фирмой принципа доставки грузов "точно в срок" на 60 % снижаются запасы материалов и комплектующих изделий, на 40 % — затраты на перевозку грузов, на 40 % - затраты на материалы, на 28 % повышается качество снабжения материалов. Если принять затраты на логистику за 100 %, то частица отдельных ее составных составляет:

- перевозка магистральным транспортом - 28-30-46 %;

- паковка - 15-20-25 %;

- управление - 5-10-15 %;

- другие, в том числе и на обработку заказов - 5-10-17 %.

Приведенная структура затрат на логистику учитывает не только особенности организации производства и экономики отдельных предприятий и фирм, а и разные подходы к группированию и калькуляции затрат. Если грузы перевозятся в собственных вагонах предприятий (а это связано при их перемещении по общей сети железных дорог с ограничением массы грузов и скорости движения), затраты по железнодорожному транспорту надо компенсировать за счет введения договорных тарифов, размеры которых должны покрывать дополнительные затраты железных дорог и вместе с тем обеспечивать экономический эффект от внедрения этой технологии. В случае сурового соблюдения договоров со стороны как железных дорог, так и клиентов можно сократить размеры "мертвого" капитала в запасах, снизить потребность в складских помещениях, высвободить материальные и трудовые ресурсы за счет ликвидации дополнительных перевалок грузов и повышение их сохранности, например, металлурги, которые получают близко 400 млн. т сырьевых продуктов на год, могут получать их как через составы, так и с разгрузкой прямо в бункера доменных печей. В последнем случае объем грузовых работ может сократиться в 4 раза, которые оказывает содействие сохранению качества сырья. Так, лишь за одно разгрузку и загрузку кокса до 27 % его становится непригодной для производства металла.

Основными в логистике являются затраты:

1) на транспортирование;

2) на дальнейшее складирование товаров;

3) на сохранение товарно-материальных запасов;

4) на получение, отгрузку и паковку товаров;

5) административные и на обработку заказов.

Основные статьи затрат заготовительной логистики транспортировки сырья и полуфабрикатов, их сохранение и контроль за поступлением материалов. В производственной и распределительной логистике наибольшими являются затраты на сохранение полуфабрикатов и готовой продукции, паковка товаров, их сортировка, реализацию и транспортирование, а также на управленческую деятельность и др.

В экономической литературе из проблем логистики рассматриваются 3 вида затрат:

1) на закупки;

2) на удержание запасов и

3) потери из-за отсутствия продукции.

Затраты на закупки, связанные с оформлением заказов, договоров, установлением связей с поставщиками. К ним принадлежат также транспортные затраты, если стоимость перевозок не включенная в стоимость товара, а также затраты на складирование и получение заказов. Затраты на удержание запасов связанные со складским сохранением продукции на протяжении определенного времени не зависят от количества груза, который складывается. Потери из-за отсутствия продукции испытает, как правило, ее производитель.

Основные затраты на складирование связанные с выполнением таких видов операций:

- прием продукции от производства; его складирование и сохранение; подготовка к отгрузке (комплектование партии снабжение, паковка, маркирование);

- подготовка продукции, доставка на место франко-отправления и сдача транспортной организации для перевозки;

- учет наличия и движения готовой продукции на составе.

Фирма может решить вопросы относительно желательного для нее количества пунктов сохранения продукции. Чем их больше, тем более скоро можно доставлять товар потребителям. Однако при этом возрастают затраты. Поэтому решение относительно количества пунктов сохранения надо принимать с учетом проблем сервиса для потребителей и затрат на распределение.

Большое значение для сокращения времени и затрат оборота имеет создание на основных транспортных маршрутах больших, хорошо оснащенных, терминалов и складских пунктов, на которых широко используются пакеты и поддоны, благодаря чему уменьшаются объем погрузочно-разгрузочных работ, время и затраты на их выполнение.

Итак, ориентация на минимизацию затрат остается актуальной, но при условии оптимального объединения затрат основного и оборотного капитала, задействованного в рыночной стратегии, и прибыли, которую он дает. Отсюда вывод - стратегия материально-технического снабжения компании может быть целиком подчиненной рыночной стратегии. Успешная реализация этого гарантирует высокую рентабельность фирмы.

Пример.

Транспортная компания, располагающая 3 собственными судами осуществляет доставку 180000 т груза от "двери до двери" с участием железной дороги. Перевозка груза может производиться по трем маршрутам доставки.

Для получения максимальной прибыли компании и минимальных расходов грузовладельца на транспортировку груза экономически обосновать маршрут доставки по следующим данным:

1. Определение доходов за перевозку на морском участке:

F_M = f_M · ?Q_груз

F¹_M =180000 · 40 = 7200000 $

F²_M =180000 · 36 = 6480000 $

F³_M =180000 · 37 = 6660000 $

Определение количества судо-рейсов.

Т. к. u груза = 1,0 м³/т; Q_гр = D_ч.

r¹ = 180000 / 11740 = 15,3=16

r² = 180000 / 6665 = 27

r³ = 180000 / 4911 = 36,6 = 37

Определение расходов по судам при транспортировке на морском участке:

R¹_M = 221248 · 16 = 3539808 $

R²_M = 163880 · 27 = 4424760 $

R³_M = 225324 · 37 = 8336988 $

Определение прибыли за перевозку грузопотока на судах:

Пм = F_M - R_M

П¹_М = 7200000 - 3539808 = 3660192 $

П²м = 6480000 - 4424760 = 2055240 $

П³_М = 6660000 - 8336988 = 1676988 $

2. Определение стоимости перевозки всего объема груза:

?R_тр = R_ж + R_m + R_груз + R_aг

?R¹_тр = 498120 + 7200000 + 11,6 · 180000+ 1890 · 16 = 9816360 $

?R²_тр =345865 + 6480000 + 14,2 · 180000 + 1400 · 27 = 9419665 $

?R³_тр = 562030 + 6660000 + 14,2 · 180000 + 1060 · 37 = 9817250 $

3. Сравнение полученных результатов:

Для транспортной компании предпочтительна 1 схема; для грузовладельца - 2 схема.

Для того чтобы грузовладельцу была выгодна 1 схема, необходимо уменьшить его расходы на 1 схеме, что возможно достичь путем снижения фрахтовой ставки на перевозку груза (по условию до 10 %):

?R_тр = R¹_тр – R²_тр = 9816360 - 9419665 = 396695 $

Определим величины снижения фрахтовой ставки:

?f_M = ?R_тр / ?Q

?f_M = 396695 / 180000 = 2,204 $/т

При новой фрахтовой ставке ?f^н_M = f_M - ?f_M = 40 - 2,204 = 37,796 $/т, прибыль компании уменьшится и составит:

?П = ?f_M · ?Q_груз

?П = 2,204 · 180000 = 396720 $

П_нов = П - ?П

П_нов = 3660192 - 396720 = 3263472 $

Полученный результат по схеме 1 удовлетворяет и транспортную компанию и грузовладельца.

В результате расходы грузовладельца по схемам 1 и 2 одинаковы.

?R^1нов_тр = 498120 + (40 - 2,204) · 180000 + 11,6 · 180000 + 1890 · 16 =9419640 $

?R^1нов_тр = ?R²_тр

Прибыль транспортной компании по схеме 1 выше, чем по схеме 2:

?П₁^нов - П₂ = 3263472 – 2055240 = 1208232 $

Для транспортировки груза в логистической системе применяется схема № 1, т. к. в ней наибольшая прибыль транспортной компании и наименьшие расходы грузовладельца.

Источник: Винников В. В., Быкова Е. Д., Винников С. В. Логистика на водном транспорте: Учебн. пособие для студентов и курсантов высших учебных заведений водного транспорта / Под общей ред. проф. В. В. Винникова. - Одесса: Фенікс, 2004. – С. 184-187 (222 с.)