Повышение качества обслуживания потребителей транспортных услуг в условиях логистики (2004, 222c., EFK0047-02)

Важнейшим условием стабильности загрузки пропускных и провозных способностей национальных подразделений региональной производственной инфраструктуры является базовый уровень качества транспортного обслуживания грузопотоков и возможности его постоянного повышения.

Качеству транспортного обслуживания производственного, аграрного и инвестиционных комплексов, а также внутренней и внешней торговли посвящено значительное количество исследований. Однако вопрос ни в теоретическом, ни в практическом аспектах окончательно не решен.

Обычно рассматриваются три стороны качественного транспортного обслуживания:

- четкое выполнение договорных условий доставки товаров, то есть отсутствие коммерческих браков;

- достижение нормализованной безопасности транспортного обслуживания, обеспечивающие нестандартные условия страхования ответственности;

- конкурентное выполнение важнейших функций транспорта (своевременность доставки, динамичность движения, интенсивность обработки грузовых потоков, логистическое обеспечение, экономия издержек грузовладельцев).

Основной аспект качества доставки товаров в системе интермодальных сообщений обуславливается строгим выполнением времени транспортных операций. Критерием временных параметров работы транспортных предприятий в режиме международных транспортных коридоров следует считать:

- для грузов конечного потребления своевременность доставки на рынки реализации и сведения к минимуму использования кредита под оборотные фонды, заключенные в товарах, находящихся в процессе хранения и транспортировки;

- для грузов, предоставляющих собой материалы, конструктивные элементы и полуфабрикаты, требующие дальнейшей производственно-технологической переработки - своевременность и ритмичность поставки по критерию непрерывности технологического процесса и нормализованного минимума складского запаса. Этот процесс регулируется логистическими системами производства, транспортировки и реализации.

Экономический эффект ускорения или обеспечения договоренных сроков поставки определяется условием

?Э = ((?Q_i (t_gi – t'_gk) P_ci )/ 365) ? (1 + h_кр)

где Q_i - количества груза, проходящего через данный участок МТК;

t_gi - время доставки товарных партий по альтернативным ИМС путям, либо до развития МТК;

t'_gk - время доставки партий товаров на основе логистических технологий управления материальными потоками и после развития МТК;

P_ci — цена продукции находящейся в процессе доставки;

? — доля кредитов, полученных грузовладельцами под оборотные фонды, занятые в товаре, находящемся в процессе доставки;

h_кр - ставка платы за кредитные средства.

Из приведенного условия предпринимательской эффективности развития и функционирования международных транспортных коридоров и отдельных национальных зон вытекает зависимость объемов перевозки (?Q_i) от реализации основного транспортного качественного параметра - скорости движения судов, наземных видов транспорта, времени обработки грузовых и транспортных потоков в транспортных узлах.

При этом при наличии альтернативных схем доставки товаров уровень качественной адекватности национальной транспортной системы определяется как требованиями смежных (зарубежных) комплексов МТК, так и действием конкурирующих направлений.

В любом случае на первый план функциональной устойчивости предприятий выдвигаются задачи по повышению их технико-экономического уровня, а следовательно, и проблема инвестиционного обеспечения.

При этом в силу совокупного формирования эмерджентного эффекта функционирования МТК возникает задача оптимизации его распределения с учетом качества и инвестиционной ресурсоемкости адекватного состояния отдельных участков.

Именно совместное на условиях корпоративности интересов формирование адекватного технико-экономического уровня национальных зон МТК (при недостаточности собственных ресурсов) предопределяет формирование эффекта повышения качества доставки вследствие снижения доли коммерческих браков:

?Э_кс = ?(Р_ск - P_сб) ? Q_pt ? ?_ti,

где Р_ск - цена реализации товаров по варианту доставки по МТК при условии адекватности национальных зон критериям качества;

P_сб - цена реализации товаров по альтернативным путям доставки либо по варианту базисного состояния провозных пропускных способностей, подразделений формирующих МТК;

? Q_pt - величина грузопотока, по которому уменьшилось количество коммерческих браков;

? - доля влияния данной национальной зоны на снижение объема некачественного транзитного обслуживания;

?_ti - коэффициент дисконтирования, учитывающий влияние фактора времени за период (t) реализации данного проекта развития МТК.

Повышение степени безопасности транспортного обслуживания обуславливает снижение уровня риска наступления негативного события. В свою очередь оптимизация усилий всех участников поддержания МТК в оптимальном состоянии приводят к снижению страховой ответственности и росту на этом основании экономического эффекта функционирования транспортной подсистемы.

?Э_бс = ?С_pwi Р_сo (1 - ?) + ?Q(P_c – C_s) (1 - h_tx),

где С_pwi — стоимость объектов страхования в системе доставки товаров;

Р_сo - ставка страхования ответственности и транспортного риска в стандартной системе доставки товаров;

? - коэффициент (доля) снижения уровня риска наступления неблагоприятных событий в связи с использованием мультимодальных и логистических технологий обеспечения непрерывности доставки товаров;

?Q - приращение объемов транспортной работы вследствие повышения неадекватности обслуживания грузовладельцев;

Р_с - тарифные ставки в расчете на конкретный показатель (измеритель) транспортной работы;

C_s - себестоимость перевозки или выполнения погрузочно-разгрузочных работ в пределах МТК;

h_tx - ставка налога на прибыль с учетом форм регулирования избежания двойного налогообложения при прохождении транзита по национальным зонам МТК.

Конкурентоспособность относительно альтернативных систем транспортного обслуживания грузовладельцев на основе международных транспортных коридоров формирует как прямой (предпринимательский) эффект клиентуры, так и обеспечивает оптимизацию единовременных и текущих издержек транспортных предприятий.

При снижении времени обработки транспортных потоков возрастает провозная способность всех видов транспорта, участвующих в перевозочном процессе. В связи с этим можно рассчитать экономию инвестиционных средств в наращивании провозной способности.

По используемым типам судов экономия капитальных ресурсов вследствие роста интенсивности обработки в торговых портах можно рассчитать по условию:

?К'_ф = ?t (К_c / T_э) n_сз ,

где ?t - снижение валового времени стоянки судов в течение рейса, суток;

К_c — средневзвешенная стоимость расчетного судна, обрабатываемого в портах, входящих в МТК;

T_э - продолжительность эксплутационного периода;

n_сз — общее число судоходов по обеспечению расчетного грузопотока.

Соответствующая экономия капитальных вложений в наземные виды транспорта при условии интенсификации их обработки рассчитывается по следующим параметрам:

?Кⁿ_ин = ?К_унi Q_тк (? t_o / T_p ),

где К_унi - удельные капитальные вложения на единицу годовой производительности транспортных средств,

Q_тк - расчетный объем перевозок грузов отдельными видами транспорта в системе МТК;

? t_o - снижение времени выполнения основных и сервисных операций в расчете на годовой период;

Т_р - общая производительность годового рабочего периода данного транспортного средства.

Кроме того вследствие действия фактора масштаба производства формируется экономия текущих издержек по доставке товаров.

Отмеченные результаты управления качеством транспортного обслуживания в системе МТК позволяет утверждать о правомерности разработки, а использование механизма перераспределения эмерджентного эффекта как с учетом влияния отдельных видов транспорта на интегральные качественные показатели, так и вследствие непропорциональности издержек по поддержанию отдельных национальных зон в конкурентоспособном состоянии.

Источник: Винников В. В., Быкова Е. Д., Винников С. В. Логистика на водном транспорте: Учебн. пособие для студентов и курсантов высших учебных заведений водного транспорта / Под общей ред. проф. В. В. Винникова. - Одесса: Фенікс, 2004. – С. 212-215 (222 с.)