Эффект от сокращения затрат времени на передвижения (2005, 272c., EFK0065-05)

Определение эффекта, связанного с сокращением затрат времени на передвижения с использованием транспорта, имеет свою специфику. Следует учитывать, что это сокращение условно, так как на самом деле происходит рост транспортной (социальной) активности населения, тем не менее определять этот эффект правомерно. Величина сопутствующего экономического эффекта от экономии времени населения на передвижения Э_в рассчитывается по формуле:

Э_в = У_в - У_во

где У_в, У_во - стоимостные оценки затрат времени на передвижение в сравниваемых вариантах систем ГПТ, руб.

Сопутствующие экономические издержки по i-му варианту У_вi, связанные с затратами времени населения на передвижение, исчисляются по формуле:

У_вi = С_вТ_i

где С_в - оценка одного часа затрат времени населения, руб./ч; Т_i - затраты времени на передвижение по i-му варианту, ч.

Стоимостная оценка сопутствующего экономического эффекта от снижения затрат времени может рассчитываться для самодеятельного населения города. При этом затраты времени самодеятельного населения на передвижение T определяются по формуле:

T = N N_CH 0,01 P_тр t_nep 365,

где N - население города, чел.; N_CH - удельный вес самодеятельного населения в общей численности населения города, %; P_тр - транспортная подвижность населения, поездок-сут; t_nep - величина времени, затрачиваемая населением на одно передвижение, ч.

Время передвижения пассажира t_nep включает затраты времени на подход к остановочному пункту и подход с остановочного пункта высадки к месту прибытия t_по, ожидания транспорта t_ож, поездки на транспорте t_тр, пересадки на другой маршрут t_n:

t_nep = t_по + t_ож + t_тр + t_n

Величина времени передвижения пассажира может выражаться через транспортно-планировочные показатели города следующим образом:

t_nep = (1/3?_л + L_п /4) 120 / V_пеш + 60 т ?_л F h ? К_н а / l N +

+60 l N + 60 l K_nep / V_c P_m +6(K_nep - 1),

где V_пеш - скорость движения пешехода, км/ч; ?_л - плотность транспортной системы, км/км²; т - маршрутный коэффициент; F - площадь города, км²; h - период времени работы транспорта, ч; ? - пассажировместимость транспорта, мест; К_н - коэффициент среднесуточного наполнения; а - коэффициент снижения времени ожидания транспорта за счет совместимости маршрутов для пассажира; V_c - скорость сообщения транспорта, км/ч; L_n -длина перегона, км; l - удельная работа различных видов транспорта, км/жит. сут; N - численность населения города, тыс. чел.; K_nep - коэффициент пересадочности; Р_т - суточная маршрутная подвижность, поезд./жит.

Экономическая оценка затрат времени на транспортные поездки непосредственно связана с оценкой стоимости трудовых ресурсов. Она может определяться с двух точек зрения: народнохозяйственной и потребительской [98]. Стоимостная оценка потребительской полезности времени учитывает два вида ограничений: на доход, который мог быть заработан за время, затраченное на поездки; на время, которое может быть израсходовано на транспортные поездки. Она зависит как от доходов индивидуума, так и типа поездки и транспортных условий (поскольку, чем хуже транспортные условия, тем больше дефицит времени). При определении стоимостной оценки потребительской полезности времени используются два основных метода: предпочтение выявленное и высказанное. При анализе выявленных предпочтений затраты времени оцениваются, исходя из наблюдения за поведением пассажиров и водителей. Однако, во-первых, на практике выбор способов передвижения сильно ограничен, во-вторых, недостаточно оснований полагать, что полезность отвергнутой альтернативы (например, более дешевая и медленная поездка) примерно равно полезности выбранной альтернативы (например, более дорогая и быстрая поездка). В процессе анализа высказанных предпочтений к существующим альтернативам добавляются гипотетические варианты (например, на основании анкетирования пассажиров и водителей). Обычно выделяют следующие виды поездок: рабочие, коммерческие, на работу - с работы (трудовые - согласно отечественной терминологии), личные (культурно-бытовые).

Существуют различные подходы к определению оценки экономии времени передвижения пассажира С_в. При этом авторы исходят из:

1) созданной за 1 человеко-час величины национального дохода (чистого продукта) или валового национального продукта;

2) среднечасовой заработной платы;

3) субъективной оценки пассажиром своего времени при выборе средств передвижения. Встречаются также попытки исходить из размера дополнительных капитальных вложений, требуемых на 1 час дополнительного свободного времени.

Оценка эффективности систем ГПТ должна учитывать поведение пассажиров. Основой современных представлений о рациональном выборе пассажира является следующий постулат. Сравнивая на сходных маршрутах два разных вида транспорта, при пользовании которыми существует разница во времени ?T и разница в соответствующих затратах ?р, пассажир производит выбор в зависимости от стоимостной оценки полезности времени В своего времени. Таким образом, основой сравнения вариантов для пассажира служит разница ?С в совокупных издержках (цене билета и времени, затраченного на поездку): ?С= ?р + В?Т.

Как свидетельствуют эмпирические исследования, оценка экономии времени пассажиров зависит от их доходов. Существуют различные представления о методике расчета данной оценки и ее величины (табл. 3.1). Так, оценка сбереженного транспортом времени в Австралии принималась 25%, в США и Великобритании - 30% среднечасовой ставки. Ряд зарубежных авторов предлагают в расчетах учитывать так называемую «фиктивную заработную плату» домохозяек и детей до 18 лет, приравнивая ее к 86% от уровня зарплаты работающих женщин. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования рекомендуют при стоимостной оценке результатов, связанных с экономией свободного времени работников предприятий и населения, использовать норматив оценки 1 человека-часа экономии в размере 50% среднечасовой заработной платы по контингенту трудоспособного населения, затрагиваемого реализацией проекта [47].

Таблица 3.1. Стоимостная оценка затрат времени населения на поездки, принятая в развитых странах

* С учетом дополнительных затрат работодателя.

При расчете сопутствующего эффекта на перспективу необходимо учитывать рост оценки затрат времени С_в. Последняя может быть определена по формуле:

С_в = К_з З_ро (1 + ?З_р)^t,

где К_з - коэффициент, отражающий соотношение между оценкой затрат времени и средней заработной платой; З_ро - исходный уровень среднечасовой заработной платы, руб.; ?З_р - среднегодовой прирост заработной платы в долях единиц; t - расчетный период времени, год.

В рекомендациях экспертов Мирового Банка обращается внимание на необходимость использования коэффициента корректировки искажений в оплате труда, вызванных неэффективной экономической политикой. При этом отмечается, что заработная плата неквалифицированных рабочих нередко завышается при принятии законов о минимальном ее уровне. В современной экономике России сложилась заниженная оплата труда. Так, на 1 долл. заработной платы в России производится в 2,5-3 раза больше валового внутреннего продукта (ВВП), чем в развитых странах мира и в 1,5-3 раза больше, чем во многих развивающихся странах. Для более обоснованного выбора оценки проектов и в богатых, и в бедных регионах страны рекомендуется использовать в расчетах среднюю по стране заработную плату [104].

Как свидетельствуют эмпирические исследования, при маломеняющихся среднесуточных затратах времени на передвижения сокращение времени поездки в крупных городах приводит к росту мобильности населения [105]. Вместе с тем в данных условиях при ограниченном бюджете времени увеличение спроса на транспортные услуги отражает повышение ценности единицы времени населения, об этом свидетельствует эмпирические исследования, согласно которым стоимость единицы времени возрастает с увеличением его затрат [104]. Поэтому для адекватного учета эффекта, возникающего при увеличении мобильности населения, оправданным представляется мнение о целесообразности использовать в расчетах повышенную денежную оценку единицы времени с увеличением числа отказов от поездок. В связи с этим отмечается, что даже если потребительские затраты на одну поездку с проектом и без проекта равны, нужно учитывать «штраф» за сокращение мобильности населения. Поэтому предлагается дополнить правила «rule of half» для оценки выгод от дополнительных пассажирских поездок в больших городах [98]:

S = N_бt_б(s + vN_q) + dN_q [t_б (s + N_q) - st_n] - sN_nt_n + S_p,

где S - суммарный выигрыш пассажиров в результате реализации проекта; s - стоимость единицы времени (без учета отказов от поездок); N_n и N_б - количество пассажирских поездок с проектом и без проекта; t_n и t_б- время поездки с проектом и без проекта; v - коэффициент линейной зависимости стоимости единицы времени от количества отказов; S_p - прочие приростные выгоды пассажиров; N_q =N_n – N_б.

При выделении в данной формуле той части, которая зависит от коэффициента v получаем:

U = [d N_n t_б v + (l-d) N_бt_бv]N_q.

Пусть d = 1 и коэффициент v прямо пропорционален стоимости единицы времени и обратно пропорционален количеству поездок с проектом, v = S/N_n. Тогда:

U = S t_б N_q.

Согласно последней формуле стоимость единицы времени может возрасти не более чем в 2 раза. Такое увеличение не редко рассматривается как соответствующее наиболее неблагоприятным транспортные условиям. Но увеличение стоимости времени может быть и большим, поскольку эмпирические исследования потребительских предпочтений не могут учесть экстерналиев, вызванных изменением мобильности населения [98].

Источник: Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учебное пособие. - М., Издательство АСВ, 2005. – С. 79-83 (272 с.)