Анализ развития транспортных систем городов мира (2005, 272c., EFK0065-12)

Уровень развития городов мира во многом определяется их транспортной системой и используемыми видами транспорта. Поэтому большой практический интерес представляет анализ транспортно-планировочных показателей городов различных стран. Это поможет сделать более обоснованные прогнозы развития отечественных городов.

Анализ проектов генеральных планов наших городов показал, что повсеместно их территории используются крайне экстенсивно. Неиспользованные земли, условно названные неудобными для строительства, составляют в балансе территорий 10-15%. В городах Сибири этот показатель еще выше. Перерасход селитебных территорий против действующих нормативов колеблется от 1,5 до 2 раз. Территории, занятые промышленной застройкой, используются почти вдвое менее эффективно, чем за рубежом. В расчете на одного жителя их размеры в 1,6-1,9 раза выше, чем в городах США и Англии. В то же время удельная площадь улиц и проездов в селитебной части города крайне мала.

Такое положение сложилось, в частности, в результате принятых когда-то волюнтаристских решений в области градостроительства. Так, согласно постановлению правительства от 31 июля 1957 г. «О развитии жилищного строительства в СССР», совершен «коренной перелом в практике размещения и организации строительства - переход к строительству крупных массивов на свободных территориях без сноса жилых домов, пригодных для проживания». В результате чего в Харькове, например, огромный жилой район был выстроен прямо на драгоценных черноземах. Во многих городах центральные зоны остались заняты одноэтажной застройкой, особенно в городах Сибири. Все это отрицательно отражается на благоустройстве городов, их экономике и, как следствие, на уровне жизни населения. В то же время в Западной Европе развернулись большие работы по реконструкции городов. Решающее влияние на градостроительные характеристики в внешний облик города оказывает уровень автомобилизации. В нашей стране около 80% перевозок приходится на массовый пассажирский транспорт. В процессе автомобилизации возникают многочисленные проблемы, связанные с пропускной способностью улиц, экологией и др. Однако по данным проф. Е.М. Лобанова при уровне 200-250 авт./тыс. жит. происходит возврат к преимущественному развитию общественного пассажирского транспорта.

Анализ транспортно-планировочных показателей наших городов по причине закрытости материалов затруднен (источник только генплан), в то же время с этим нет трудностей в отношении городов Европы и США, поскольку можно использовать масштабные туристические транспортные схемы и атласы [43]. Рассчитанные таким образом транспортно-планировочные показатели приведены в табл. 6.3.

Анализ этих и других данных показал, что города мира значительно отличаются по плотности населения. Например, Нью-Йорк имеет - 10,2, Чикаго - 5,8, Лос-Анджелес - 3,3, Филадельфия - 5,8, Детройт - 4,2, Монреаль - 10, Токио - 17, Осака - 16,6, Калькутта - 28,6, Бомбей - 38,6 тыс. жит./км².

Таблица 6.3 Транспортно-планировочные показатели крупнейших городов мира (1980-е годы)

Продолжение таблицы 6.3

Продолжение таблицы 6.3

Продолжение таблицы 6.3

Города РФ в целом значительно отличаются от городов Западной Европы и ещё более США. По плотности населения лишь города Европейской части страны близки к городам Западной Европы. Города Урала и Сибири по плотности населения и транспортной сети значительно им уступают. При этом надо иметь в виду и качественное состояние транспортной сети, а также обеспеченность различными видами транспорта. Города США развиваются своим специфическим путем. Они в большинстве имеют низкую плотность населения, что связано с малоэтажной застройкой большинства городов (кроме деловых центров), и высокую плотность транспортной сети - от 1,1 до 2,6 км на км². В результате обеспеченность транспортной сетью составляет там от 0,44 до 1,57 км на тыс.жит., т.е. в несколько раз выше, чем в наших городах. При этом надо отметить высокое качество транспортной сети - доля скоростных дорог в данной группе городов составляет в среднем более 50% (табл. 6.3).

Обращает внимание особенно большое различие между городами РФ и США по площадям, занятым под улицы и стоянки. Например, такие площади (с учетом тротуаров) составляют в целом по городу: Чикаго - 25,9%, Детройт - 30,8%, Питсбург - 25%, Миннеаполис - 29,1%, Чаттануга - 23,9%. В центральной деловой части эта доля гораздо выше и соответственно составляет: 40,7%, 49,5%, 38,2% (только улиц), 48,3% и 40,1%. В крупнейших городах Сибири эта доля в целом по городу не превышает 5%.

Для сравнения сопоставим транспортно-планировочные характеристики г.Омска (1,2 млн.жит.) с двумя наиболее близкими к нему американскими городами - Хьюстоном (1,6 млн.жит.) и Сокраменто (0,78 млн.жит.). Плотность транспортной сети соответственно равна 1,1 и 2,5 км/км². Суммарная длина транспортной сети в г.Омске составляет 250 км, в Хьюстоне 690 км, и Сокраменто 565 км, причем доля скоростных магистралей в них равна 45 и 32%. В Омске скоростных магистралей нет.

По мнению американских специалистов, одним из основных аргументов против использования схемы «расползания» городов является критерий эффективности использования земельной площади. Главным недостатком малой плотности застройки является повышенная стоимость эксплуатации транспортных средств. Примером различий в транспортных расходах могут послужить расчеты по зоне Милуоки. План, обеспечивающий высокую плотность застройки (централизованная застройка), дал среднюю плотность населения в черте города 1700 чел./км² по сравнению с плотностью в 1040 чел./км² при бесплановой застройке. Затраты времени на работу автомобильного транспорта и стоимость эксплуатации его за один день централизованного плана застройки будут на 10% ниже по сравнению с бесплановой застройкой, причем имеются и другие достаточно большие различия в расходах.

Отмеченные выше особенности городов США объясняются рядом факторов, в т.ч. сравнительно небольшой историей их развития (около 200 лет), наличием больших свободных территорий и громадного экономического потенциала. Кроме того, в США созданы благоприятные условия для деятельности планировщиков города - она находится в ведении только местных, а не федеральных властей. Здесь также действует льготная разрешительная политика в области жилищного строительства, в результате чего обеспеченность общей площадью превысила 50 м² на жителя. Для сравнения: в РФ приходится только 15 м² на жителя. Высокий уровень обеспеченности жильем в сочетании с комфортабельной малоэтажной застройкой является причиной низкой плотности населения американских городов. Естественно, этот путь развития городов очень дорогой и не всем странам доступен.

Еще раз хочется обратить внимание на взаимосвязь между экономическим развитием страны, состоянием транспортных систем городов и уровнем жизни населения. С учетом этих факторов для нас более приемлемым на ближайшие три-четыре десятилетия представляется опыт развития городов Западной Европы, где достаточно развитый общественный транспорт сочетается с высоким уровнем автомобилизации. При этом города довольно компактные, благоустроенные и экономичные.

Источник: Сафронов Э.А. Транспортные системы городов и регионов: Учебное пособие. - М., Издательство АСВ, 2005. – С. 233-238 (272 с.)