Оценка экономической эффективности системы мониторинга цепи поставок (ЦП) (2003, 172c., EFK0099-01)

Эффективная система мониторинга цепей поставок (ЦП), прежде всего, позволяет уменьшить ущербы и дополнительные затраты, связанные с задержкой транспортировки и грузопереработки, к которым можно отнести:

- рост операционных логистических издержек;

- увеличение количества подвижного состава;

- увеличение числа остановочных/перегрузочных пунктов;

- ущерб от задержки грузов в пути.

Относительная экономия операционных расходов и инвестиций в логистическую инфраструктуру, а также сокращение сроков доставки грузов считаются главными факторами эффективности ускорения перевозочного процесса.

Признаками, характеризующими эффективность логистической системы (ЛС) доставки грузов в ЦП, являются:

- полное и своевременное (бесперебойное) удовлетворение потребностей клиентуры в транспортировке;

- высокое качество транспортного обслуживания, характеризуемое минимальными логистическими издержками, связанными с получением, хранением и потреблением прибывшего груза;

- высокая скорость доставки;

- повышение сохранности грузов в процессе транспортировки и грузопереработки;

- сокращение потребности в малоквалифицированном труде и подготовительно-заключительных операциях.

Признаками, характеризующими эффективность ЛС мониторинга ЦП в части сокращения операционных издержек, например для обслуживания МТК, являются:

- оптимальное распределение перевозок между видами транспорта в интер/мультимодальных схемах доставки с учетом высокого качества транспортного обслуживания;

- рациональность развития элементов транспортно-логистической инфраструктуры разных видов транспорта в экономических районах, прилегающих к МТК, и на взаимодействующих направлениях;

- согласованная работа видов транспорта на всем пути следования грузов по МТК от места отправления до места назначения;

- минимальная себестоимость перевозок при соблюдении надлежащего их качества и других требований;

- безопасность движения;

- рациональное сочетание централизованного и территориального управления транспортной системой.

Если груз прибыл в перевалочный пункт (перегрузочный терминал) одним видом транспорта и при этом отсутствует порожняк необходимого тоннажа, то этот груз должен быть выгружен на склад, а при отсутствии свободной емкости и там прибывший груз будет ожидать подхода соответствующего порожняка, необходимого для дальнейшего следования к пункту назначения. В обоих случаях неизбежен перерасход: в первом случае из-за увеличения грузовых работ, а во втором — из-за увеличенного непроизводительного простоя подвижного состава с грузом. Этих непроизводительных затрат можно избежать путем применения рациональной системы мониторинга ЦП.

Главная проблема в оценке эффективности мероприятий по ускорению доставки грузов за счет рациональной системы мониторинга заключается в том, что затраты осуществляются в пределах отдельных звеньев ЦП.

В экономической литературе [4, 43, 61, 64, 80] описываются в основном два подхода к оценке эффективности ускорения доставки грузов. Один из них заключается в определении эффекта от экономии единицы времени подвижного состава (например, автомобиле- или вагоночаса).

В [42, 43] в основу оценки удельного эффекта предлагается закладывать добавочную или теряемую при этом клиентами прибыль:

Y_п = (S P_a (d – C₃)) / ((1 + ?)10)           (2.1)

где S - среднесуточный пробег a/м, км; Р_а - средняя динамическая нагрузка на ось груженого а/м; d - средняя доходная ставка, руб./10 тоннокилометров; С_з - себестоимость перевозок в части расходов, зависящих от размеров движения, руб./10 тоннокилометров; ? — доля порожнего пробега а/м по отношению к груженому.

Отличительная черта второго подхода - в оценке эффекта от ускорения доставки грузов применительно к конкретным условиям осуществляемых перевозок. Так, в методике [35] сопутствующий отраслевой эффект от ускорения оборота флота предлагается определять по следующему выражению:

Э_{соп.отр} = ?ⁿ_i=1 (C_ci + E_к K_удi ) ?t_i A_i ,            (2.2)

где C_ci - себестоимость содержания по судну i-го типа, руб./судосутки эксплуатации; E_к — коэффициент эффективности капитальных вложений; K_удi - удельные капитальные вложения по судну i-го типа, руб./судосутки эксплуатации; ?t_i — экономия времени по судну i-го типа, судосутки; A_i — количество судов i-го типа, по которым обеспечивается экономия времени; п — количество типов судов (i = 1,2,..., п).

Следует принимать во внимание то, что себестоимость содержания судов в движении примерно в два раза превышает себестоимость их содержания на стоянке. Главный же резерв ускорения оборота флота на морском и водном транспорте — сокращение простоев судов. Так, только в портах суда простаивают около 50% времени эксплуатации [35].

Рассчитанная по (2.2) величина чаще всего представляет собой завышенную оценку эффекта, который может быть получен в действительности. Это обусловлено, с одной стороны, тем, что одна и та же единица подвижного состава транспорта проходит последовательность операций на множестве элементов ЦП и достигнутая экономия на одном из них может быть полностью или частично потеряна на другом. Поэтому результирующая экономия бюджета времени подвижного состава в пределах какого-либо участка ЦП не равна сумме экономии на отдельных ее звеньях. При таком рассмотрении становится очевидной ошибочность оценки ускорения работы какого-либо звена ЦП без учета его взаимодействия с другими звеньями.

С другой стороны, экономия времени работы подвижного состава на том или ином участке ЦП может не иметь смысла, если она не обеспечена дополнительным грузопотоком. Между тем спрос на транспортную продукцию в территориальном и временном аспектах не всегда совпадает с потребностью в ней при значительной неудовлетворенности потребности в целом по всей ЛС.

Таким образом, первый аспект потерь эффектов ускорения связан с внутренними особенностями транспортировки - пространственной разобщенностью и технологической связностью в ЦП. Второй аспект больше учитывает транспортно-логистическую инфраструктуру и внешние взаимосвязи. Однако более существенные и, главное, в большей степени поддающиеся регулированию потери эффектов ускорения доставки происходят внутри ЦП из-за несогласованной работы их звеньев.

С учетом рассмотренного эффект от внедрения системы мониторинга ЦП, заключающийся в ускорении оборота подвижного состава транспорта, можно оценить по следующей формуле:

Э = ?₁ (С₃+ ?₂ (С_н3 + Е_к К_уд ) ?t + ?₃ ?₄ ?₅ Э_соп ,  (2.3)

где С₃ — себестоимость содержания подвижного состава в части расходов, зависящих от размеров движения, руб./вагоночасы, руб./ автомобилечасы, руб./тонносутки и т.д.; С_н3 — себестоимость содержания подвижного состава в части расходов, не зависящих от размеров движения, руб./вагоночасы, руб./автомобилечасы, руб./ тонносутки и т.д.; К_уд — удельные капитальные вложения по подвижному составу, руб./вагоночасы, руб./ автомобилечасы, руб/ тонносутки и т.д.; ?₁ , ?₂ ,?₃ ,?₄ ,?₅ - коэффициенты, учитывающие потери соответственно из-за несогласованности работы ЦП, неполной реализации прироста провозной способности, несогласованности работы транспортной и сбытовой систем; несвоевременности расчетов за перевезенный груз между его продавцом и покупателем; несвоевременности расчетов между контрагентами в ЦП; ?t — снижение времени нахождения подвижного состава в груженом состоянии, ч; Э_соп — сопутствующий эффект от ускорения оборота подвижного состава, вагоночасы, автомобилечасы, тонносутки и т.д..

Величину ?₃ можно определить отношением времени, затраченного на перевозку груза по всей ЦП (с момента приема к перевозке от грузоотправителя до момента выдачи грузополучателю), ко времени оборота перевезенного груза как товара его владельцем (с момента покупки перед приемом к перевозке до момента продажи после выдачи). Если в ЦП происходит смена владельца товара при его перепродаже, то в расчет должны приниматься времена либо до, либо после факта совершения сделки купли-продажи — в зависимости от того, по отношению к которому из грузовладельцев (предыдущему или последующему) определяется жономический эффект.

Величины ?₄, ?₅ определить довольно сложно, поскольку фактическое поступление товара в пункт назначения или к конечному потребителю, а также оказание дополнительных услуг по его перемещению, как правило, не совпадают с их оплатой в пространстве и во времени. Время, затраченное на оплату перемещения товарной массы в ЦП, можно определить на основании отчетных данных о задержках платежей к оплате и времени задержек.

Применение системы мониторинга ЦП позволяет также уменьшить величину затрат на иммобилизацию («замораживание») товарного запаса в пути. Этот запас представляет собой грузовую массу, стоимость которой при равномерном отправлении в ЦП равна:

C = Q_cyт (1 - ?/2 ) Ц t₁ ,       (2.4)

где Q_cy — объем отправления груза, т/сут; ? - норма убыли груза в процессе транспортировки, доли единицы; Ц - цена груза, руб/т; t₁ — срок доставки груза, сут.

При ускорении доставки за счет внедрения системы мониторинга ЦП сокращается время нахождения товарной массы в пути и, соответственно, величина общей стоимости груза в пути на разницу:

?C = Q_cyт (1 - ?) Ц ( t₁ – t₂ ) ,      (2.5)

где t₂ — новый срок доставки груза, сут.

При этом экономический эффект может быть определен по выражению:

?C = Q_cyт (1 - ?) Ц ( t₁ – t₂ ) k ,      (2.6)

где k = s/365 - коэффициент, учитывающий высвобождение «замороженных» финансовых средств при транспортировке (s-я ставка рефинансирования ЦБ РФ).

Пример 1.

Q_cyт = 20 т/сут; ? = 0,01;

Ц = 30000 руб/т; s =23%; t₁ = 5 сут; t₂ = 4 сут;

?C =20(1 - 0,01) 30000 (5 - 4) 0,23/365 = 374 руб.

Таким образом, мы видим, что при ускорении на 1 сут доставки груза стоимостью 30000 руб. за 1 т за счет внедрения системы мониторинга ЦП величина экономического эффекта составляет 374 руб. на 20 т груза.

Принципиальным является вопрос о ценах груза, которые должны учитываться при определении эффективности ускорения его доставки. Актуальность вопроса определяется высоким удельным весом транспортной составляющей в цене соответствующей продукции. При оценке стоимости грузовой массы в пути транспортная составляющая должна приниматься в половинном размере, поскольку стоимость грузов возрастает в процессе перемещения. Однако эффект от ускорения доставки проявляется в сфере потребления после окончания транспортировки груза. Поэтому тариф в цене груза должен быть представлен в полном размере. Исходя из них же соображений, величина потерь груза в (2.4) принимается в половинном размере, а в (2.5) — в полном.

Поскольку необходимым условием ускорения доставки грузов является ускорение обращения подвижного состава, приемлемость того или иного способа определения экономии оборотных средств следует оценивать на основе подробного анализа характера оборота транспортных средств. Величина указанной экономии в значительной степени зависит оттого, насколько сократится время обработки грузов и где будет осуществлена погрузка подвижного состава. В этом отношении применительно к отдельному звену ЦП (например, перегрузочному терминалу) возможны следующие варианты:

1. Ускорение операций с прибывшим под разгрузку транспортом, погрузка которого будет осуществлена на данном терминале.

2. Ускорение операций с подвижным составом, прибывшим под разгрузку, погрузка которого будет осуществлена на других терминалах.

3. Ускорение разгрузки подвижного состава, погрузка которого будет осуществлена на данном терминале.

4. Ускорение разгрузки подвижного состав, погрузка которого будет осуществлена на других терминалах.

5. Ускорение погрузки на данном терминале.

6. Ускорение операций с порожним подвижным составом, прибывшим под погрузку на данный терминал.

7. Ускорение операций с порожним подвижным составом, убывающим для погрузки на другие терминалы. Интенсификация операций по первому варианту наиболее эффективна, так как она способствует ускорению доставки не только прибывающих, но и ожидающих отправления из данного терминала грузов.

Для реального расчета эффективности применения системы мониторинга ЦП приведем пример с использованием технологии электронного документооборота и системы спутникового слежения за транспортными средствами.

Рассмотрим применение системы мониторинга ЦП на автотранспортном предприятии, работающем с количеством подвижного состава 10 ед.

Автомобили выполняют регулярные круговые рейсы по маршруту Россия (Санкт-Петербург) - Европа - Россия (Санкт-Петербург).

Один автомобиль совершает подобный рейс, в среднем затрачивая 10 дней при идеальном варианте мест и времени загрузок и минимальном времени оформления таможенных процедур. В реальной ситуации время кругорейса может достигать 14 дней. Исходя из этого, в год 1 автомобиль делает 26 кругорейсов. Будем рассматривать до 20 рейсов, учитывая возможные неисправности автомобилей, праздники и отсутствие загрузок.

За один рейс автомобиль АТП проходит 3 таможенные процедуры на территории России: затаможивание в месте погрузки, оформление транзита, растаможивание в конечном пункте и 3 таможенные процедуры вне ее пределов. Будем принимать в расчет только таможенное оформление в России.

Следовательно, за 1 год автомобили АТП подвергаются таможенным процедурам на таможнях РФ всего

N = к m l,

где к - количество кругорейсов; т - количество автомобилей; l - количество таможенных процедур за 1 кругорейс.

Тогда

N = 20?10?3 = 600.

Метод расчета исходит из количества оформляемых грузовых таможенных деклараций (ГТД). Оформление одной ГТД по таможням Северо-Западного региона обходится около 75 дол. США бюджетных затрат. При оформлении 600 ГТД общие расходы составят 45 000 дол.

При внедрении электронного документооборота расходы сокращаются на 40%, что дает экономию в 18000 дол.

Таможенное оформление состоит из 5 основных этапов, за каждый из которых отвечает один человек. При внедрении EDI-технологии для оформления ГТД будет достаточно одного человека.

Для Государственного таможенного комитета РФ расходы на содержание одного инспектора таможенного оформления составляют около 5000 дол. США за один год. Следовательно, при сокращении четырех человек сэкономленные средства достигают 20000 дол.

Следующий этап расчета касается ускорения процесса таможенных процедур (выпуск в свободное обращение, оформление процедур МДП, ДКД и т.д.) внешнеторговых грузов при нахождении их на складах временного хранения.

Согласно таможенному законодательству инспектор таможни имеет право выпускать груз в свободное обращение (оформлять грузовую таможенную декларацию) в течение 10 дней. Все это время груз должен находиться на складе временного хранения (СВХ), стоимость услуг которого приведена ниже в табл. 2.3.

Таблица 2.3 - Стоимость услуг складов временного хранения

Соответственно, мы можем рассчитать, что экономия за счет внедрения EDI-технологий на таможне, когда груз может быть оформлен (растаможен) за часы (максимум 1 день) или даже заранее до прихода судна (при прибытии а/м на пароме), может достигнуть

200 ? 400 = 80000 дол.

Если принять более реальную оценку, при которой таможенные инспектора будут оформлять внешнеторговые грузы в течение 5 дней, то получим экономию порядка

200 ? 150 = 30000 дол.

Не менее впечатляющих размеров достигает экономия средств при использовании спутниковых систем мониторинга грузов и транспортных средств. В табл. 2.4 приведены затраты на приобретение и эксплуатацию основных систем мониторинга грузов и транспортных средств.

Таблица 2.4 - Стоимость спутниковых систем связи и навигации (доллары США)

Вычисляя среднее значение стоимости комплекта оборудования, получим, что затраты на приобретение и установку системы мониторинга ЦП — спутниковой системы слежения за грузом или транспортным средством будут приблизительно таковы:

- приобретение системы мониторинга - 6000 дол. США;

- абонентская плата за год - 800 дол. США.

Следовательно, доходы фирм-производителей при установке систем мониторинга на 10 а/м АТП составят 68000 дол., включая 8000 дол. абонентской платы за год.

Ниже приведены расчеты эффективности инвестиций в систему мониторинга из расчета приобретения одной системы и установки ее на все 10 автомобилей АТП.

Применение систем спутниковой связи позволит экономить водителю на международных телефонных переговорах примерно 8000 дол. за один рейс при их средней продолжительности от 10 до 30 мин и стоимости разговора из Европы в Россию около 2 дол./мин.

При использовании систем мониторинга диспетчер всегда знает, где находится автомобиль, и в любой момент может с ним связаться, что позволит существенно снизить простои при изменившихся местах загрузок и погрузок, а также при изменении дорожной обстановки.

Один день простоя на иностранной территории стоит от 100 до 300 дол. США (цены российских и иностранных перевозчиков). Условно приняв, что все автомобили попадают в простой на 1 день по разным причинам, можно рассчитать, что экономия от оперативного управления загрузкой/разгрузкой автотранспорта при постоянной связи грузоотправителей/грузополучателей с диспетчером, а диспетчера с автомобилем может составить

200 ? 200 = 40000 дол.

Итоги расчета эффективности применения мониторинга ЦП при использовании технологии электронного документооборота и спутникового слежения за транспортными средствами приведены в табл. 2.5

Таблица 2.5 - Расчет экономической эффективности при внедрении системы мониторинга ЦП

Таким образом, условный расчет показывает, что применение всего двух технологий (электронный документооборот и спутниковая система слежения) в системе мониторинга применительно к ЦП, включающей в себя транспортировку грузов 10 автомобилями в течение 1 года, дает экономию средств в размере 116000 дол. США в год для участников этой ЦП.

Источник: Сергеев В.И., Сергеев И.В. Логистические системы мониторинга цепей поставок. Учеб. пособие. - М.: ИНФРА-М, 2003. – С. 89-100 (172 с.)