Методы организации движения автомобилей при магистральных перевозках (1986, 447с., MET0029-09)

Увеличение парка большегрузных автопоездов, расширение и улучшение сети дорог благоприятствуют ускоренному развитию автомобильных перевозок грузов в междугородных сообщениях. Наиболее эффективными являются централизованные регулярные перевозки грузов, осуществляемые автомобильным транспортом общего пользования.

При магистральных перевозках применяются два метода организации движения — сквозное и по системе тяговых плеч (участковое).

Сквозное движение. При сквозном движении автомобиль (автопоезд) проходит весь путь от начального до конечного пункта без смены груза. Однако при больших расстояниях доставки это ведет к увеличению продолжительности рабочего дня водителя, длительной работе в отрыве от автотранспортного предприятия, вследствие чего затрудняется техническое обслуживание подвижного состава, к снижению скорости доставки грузов и т. п.

В зависимости от расстояний перевозок и требований к скорости доставки применяют различные системы организации работы водителей.

При одиночной работе автомобиль на протяжении всего маршрута ведет один водитель. Такая организация связана с большими потерями времени, что обусловлено требованиями трудового законодательства к организации работы водителя:

- продолжительность смены не должна превышать 8 ч (только в исключительных случаях она может увеличиваться до 12 ч);

- в течение рабочего дня не реже чем через 4 ч непрерывной работы на 0,5—2 ч должен предоставляться перерыв для отдыха и приема пищи;

- после 12 ч работы обязателен отдых продолжительностью не менее 8 ч.

Подсчитано, что при длине маршрута свыше 400—500 км подвижной состав около половины общего времени пребывания в пути простаивает, главным образом из-за необходимости отдыха водителя.

Если автомобиль ведут два водителя, которые отдыхают поочередно, такая организация работы называется турной ездой. Для отдыха водителей автомобили оборудуют спальным местом. Это позволяет ускорить доставку грузов и улучшить использование автомобиля.

Еще один метод организации сквозного движения — сменная езда. В этом случае автомобиль ведут поочередно несколько водителей, каждый на соответствующем участке в прямом и обратном (на встречном автомобиле) направлениях в соответствии с графиком.

Маршруты и автомобили при сменной езде желательно закреплять за бригадами (звеньями) водителей. Согласно графику работы (рис. 90) первый водитель доставляет груз из пункта А в пункт В (продолжительность смены 8 ч). В пункте В происходит смена водителей. Водитель пункта В ведет автомобиль до конечного пункта С и возвращается обратно в пункт В (продолжительность смены тоже 8 ч). В течение этого времени первый водитель отдыхает в пункте В, а затем доставляет автомобиль, прибывший из пункта С, в исходный пункт А. В следующий рейс из пункта А выезжает другой водитель. После каждого рейса водителям пункта А предоставляется выходной день.

Рис. 90. График оборота автомобиля при сменной езде водителей.

Применять сменную обезличенную езду на магистральных автомобильных перевозках можно только при соблюдении следующих условий, обеспечивающих сохранность груза и подвижного состава:

- автомобильная линия, на которой осуществляется сквозное движение, обслуживается одним автотранспортным предприятием, имеет единое руководство, снабжена необходимыми обслуживающими и ремонтными средствами;

- грузы перевозятся в автомобилях-фургонах или контейнерах, обеспечивающих полную неприкосновенность грузов в пути.

Движение по системе тяговых плеч. При этой форме междугородных перевозок маршрут делится на тяговые участки, на границах которых расположены перецепочные площадки. Водитель ведет автомобиль до такой площадки, сдает там буксируемый полуприцеп и получает взамен другой для буксировки в обратном направлении. Таким образом, полуприцеп следует от одной перецепочной площадки к другой, буксируемый различными тягачами, каждый из которых работает в пределах своего участка.

В зависимости от места дислокации автотранспортного предприятия возможны различные схемы обслуживания участков автомобилями-тягачами (рис. 91). Следует отметить, что по схеме (как на рис. 91, г) можно без затруднений организовывать и сменную езду водителей для доставки грузов из пункта 1 в пункт 3.

Рис. 91. Обслуживание участков автомобилями-тягачами, дислоцирующимися в различных пунктах:

а — «нижних» (1, 2); б — «верхних» (3, 2); в — «крайних» (1, 3); г — «внутреннем» (2).

Организация регулярных междугородных перевозок грузов на большие расстояния по системе тяговых плеч обеспечивает нормальную продолжительность рабочего дня водителей и позволяет им ежедневно возвращаться на место постоянного жительства, способствует ускорению доставки грузов и улучшению использования подвижного состава за счет значительного сокращения потерь времени.

Длина тяговых плеч определяется технической скоростью автопоездов, сложившейся схемой размещения грузовых автостанций и автотранспортных предприятий, предельной допустимой продолжительностью рабочего дня водителей и пр. В зависимости от конкретных условий длина тяговых плеч может составлять от 100 до 250 км.

При организации движения по системе тяговых плеч большое внимание уделяется составлению расписания движения автопоездов. Ввиду разнообразия требований, предъявляемых к расписанию, его составление представляет собой сложную многовариантную задачу, для решения которой применяются современные математические методы и ЭВМ.

Из возможного 'большого количества вариантов следует выбрать тот, который обеспечивает наиболее высокую скорость доставки грузов. При выборе вариантов необходимо учитывать: время возможных простоев груженого полуприцепа на линии (когда не удается увязать движение встречных автопоездов), в ожидании отправки в рейс (когда время доставки полуприцепа на грузовую автостанцию и время отправки в рейс не совпадают) и в ожидании доставки груза получателю. В последнем случае длительность простоев зависит от расписания работы складов грузополучателей и времени доставки полуприцепа на грузовую станцию.

Нужно принимать во внимание, что большинство складов отправителей и получателей работает только в дневное время.

Поэтому график движения автопоезда должен быть построен так, чтобы отправление автопоездов из начальных пунктов и прибытие их в конечные согласовывались с режимом работы складов.

Поскольку составить расписание для всей дорожной сети сразу сложно, то ее разделяют на несколько основных элементов (рис. 92). По матрице транспортных связей определяют количество отправок N_x-y между смежными пунктами перецепки полуприцепов (х, у) на любом участке элемента сети. Если условие

N_x-y=N_y-x          (11.1)

нарушается, то неизбежен порожний пробег автомобиля-тягача (его возврат в автотранспортное предприятие или подача для очередной перевозки).

Рис. 92. Расчленение транспортной сети на элементы

При составлении расписания движения полуприцепа из пункта А в пункт В для первого элемента (А—С—Р) пунктом отправления выступает пункт А, а назначения (условно) — Р, для второго (Р—D—В) аналогичную роль выполняют пункты Р и В.

Чтобы увязать расписания, составленные для этих элементов, одно из них принимают без изменений, а второе корректируют относительно первого таким образом, чтобы время отправления полуприцепа из пункта Р в пункт В было больше времени прибытия его из пункта А в пункт Р на величину t ? t_п.п (t_п.п — время перецепки полуприцепа). Полная увязка расписаний для любых двух элементов сети предусматривает такую корректировку для всех полуприцепов, следующих по увязываемым элементам.

Для непрерывного движения полуприцепа с грузом необходимо обеспечить определенное сочетание ездок (рейсов), которое назовем требуемым. Совокупность ездок автомобилей-тягачей, расписание движения которых связано общим условием требуемого сочетания, называют блоком. Если определено расписание хотя бы одной ездки, входящей в блок, то тем самым обусловливается расписание всех остальных ездок этого блока, подачи порожних автомобилей-тягачей в пункты перецепки и их возврат на место межсменной стоянки.

В зависимости от числа блоков график движения может быть одноблочным или многоблочным. Транспортным связям, представленным в табл. 56, соответствует двухблочный график движения без простоев полуприцепов вследствие рассогласования и наличия порожних пробегов автомобилей (рис. 93).

Таблица 56. Транспортные связи (к графику рис. 93)

Рис. 93. Двухблочный график с согласованным движением полуприцепов на всех участках маршрута:

------- первый блок; -----x------x---- второй блок.

Однако обеспечить движение полуприцепов на всех участках маршрута без простоев невозможно. Кроме того, в зависимости от грузопотока и места дислокации автотранспортного предприятия даже при соблюдении условия (11.1) на всех участках маршрута (табл. 57, рис. 94) часто не удается избежать порожних пробегов автомобилей-тягачей.

Таблица 57. Транспортные связи (к графику рис. 94)

Рис. 94. График движения с вынужденным порожним пробегом автомобилей-тягачей:

-  -  -  - порожний пробег.

График движения автопоездов должен соответствовать условию достижения наибольшей скорости доставки грузов, причем допустимы только вынужденные пробеги автомобилей-тягачей без грузов.

Построение графика движения предусматривает поступательное перемещение графиков движения отдельных полуприцепов вдоль оси (с учетом выполнения принятых предпосылок).

В конечном итоге решение задачи сводится к упорядоченному перебору возможных сочетаний. Рассмотрение всех вариантов неосуществимо даже на ЭВМ.

Источник: Грузовые автомобильные перевозки / Воркут А. И.— 2-е изд., перераб. и доп.— К.: Вища шк. Головное изд-во, 1986.— С. 261-265 (447 с.)