Выбор подвижного состава и расчет его количества (2005, 432с., MET0028-06)

Выбор подвижного состава производится, исходя из конкретных условий эксплуатации и имеющихся транспортных средств.

На первом этапе выбирается тип кузова, соответствующий заявленному к перевозке грузу и условиям выполнения погрузочно-разгрузочных работ. В общем случае для перевозки штучных тарных и бестарных грузов используются бортовые автомобили, для перевозки Навалочных сыпучих грузов - самосвалы. При необходимости выбираются автомобили, оборудованные грузоподъемными механизмами. При особых физических свойствах груза и его особых геометрических характеристиках выбирается специализированный подвижной состав, изготовленный специально для перевозки именно этого груза (или группы грузов). Для перевозки скоропортящихся грузов промышленность выпускает подвижной состав с изотермическими кузовами, имеются специальные автомобили-мебелевозы, существует широкая номенклатура полуприцепов для перевозки различных строительных конструкций и железобетонных изделий. Для ценных грузов используются автомобили с закрытыми кузовами. Груз в контейнерах требует применения автомобилей контейнеровозов.

На втором этапе выбирается грузовместимость транспортного средства. В зависимости от партии груза выбирается грузоподъемность автомобиля, а в зависимости от объемной массы груза - удельная объемная грузоподъемность. На этом этапе обеспечивается возможно более полное использование грузоподъемности транспортного средства и внутреннего объема кузова.

На третьем этапе завершается выбор подвижного состава путем сравнения критериев эффективности транспортного процесса для различных моделей подвижного состава. Наиболее часто сравнение производится по производительности автомобилей и стоимости транспортного обеспечения.

Затраты на использование автотранспорта в расчете на тонну грузоподъемности уменьшаются при увеличении грузоподъемности транспортных средств. При полной загрузке автомобилей это означает, что перевозка каждой тонны груза на большегрузном транспортном средстве будет обходиться дешевле, чем на автомобиле меньшей грузоподъемности.

В практике работы автотранспортных предприятий не обязательно реализуются все этапы выбора подвижного состава. Нередко в связи с ограниченной номенклатурой имеющегося автотранспорта выбор становится очевидным после анализа характеристик предъявленного к перевозке груза.

После завершения выбора подвижного состава рассчитывается его потребное количество.

Расчет производится, исходя из запланированного грузооборота Р_пл на планируемый период и производительности единицы подвижного состава Р_ед в тонно-километрах:

А_э = Р_пл / Р_ед

По каждому маршруту требуемое количество подвижного состава рассчитывается в следующем порядке:

а) определяется время оборота:

t₀ = l₀ /v_T + t_п-р

б) рассчитывается число оборотов по маршруту:

z₀ = T₀ / t₀

в) рассчитывается количество груза, перевозимое за смену одним автомобилем:

Q_{c ед} = q ?_c z₀

г) определяется количество автомобилей на маршруте:

A_э =Q_с / Q_{c ед}

В приведенных формулах использованы следующие обозначения:

A_э - количество автомобилей, работающих на маршруте, ед.;

t₀ - время оборота автомобиля на маршруте, час;

l₀ - длина оборота автомобиля при работе на маршруте, км;

v_T - среднетехническая скорость, км/ч;

t_п-р - время простоя автомобиля в пунктах погрузки и разгрузки при работе на маршруте, час;

z_o - количество оборотов автомобиля по маршруту за смену;

Т_м - время работы автомобиля на маршруте, час;

Q_{c ед} - количество груза, которое может перевезти один автомобиль в течение смены, т;

?_c - коэффициент использования грузоподъемности автомобиля;

Q_c - количество груза, которое необходимо перевезти по маршруту, т.

При округлении расчетного числа оборотов до целого значения допускаются менять планируемое время работы автомобиля в наряде до получаса в большую или меньшую стороны.

При необходимости получить более точный результат надо учитывать при расчете числа оборотов, что автомобиль не делает последнего холостого пробега на маршруте, а возвращается в гараж. Реальное время работы автомобиля на маршруте в связи с этим несколько отличается оттого значения, которое будет получено, если из времени в наряде Т_н вычесть время первого и второго нулевых пробегов t_н1, t_н2. Поэтому более точный результат был бы получен при следующей последовательности расчетов:

а) расчет времени работы автомобиля на маршруте как разницы между временем в наряде и общей длительностью нулевых и последнего порожнего пробега;

б) расчет длительности последней ездки по маршруту (без учета последнего порожнего пробега);

в) расчет количества полных оборотов автомобиля на маршруте (от первого до предпоследнего).

Однако такое усложнение расчетов может и не повысить существенно точности результата из-за необходимости округлять расчетное количество оборотов и число работающих автомобилей до целых значений.

Если количество груза, перевозимое одним автомобилем за смену Q_{c ед} , превышает предъявленное к перевозке количество груза Q_c, то автомобиль выполнит задание за меньшее время, чем Т_м.

Остаток времени в наряде надо использовать для работы автомобиля на другом маршруте. При расчете остатка времени в наряде надо обязательно учитывать, что автомобиль не делает порожнего возврата к пункту погрузки на маршруте после последней разгрузки, а сразу после выгрузки переключается на другой маршрут.

Источник: Курганов В.М. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. Учебно-практическое пособие. – М.: Книжный мир, 2005. – С. 47-49 (432 с.)