Схема движения при маневрах (1997, 231с., MET0036-05)

Поясним физический смысл возникновения конфликтной точки при маневре отклонения (рис. 3.14, а). Автомобили I и IV движутся в однорядном потоке с присущей потоку установившейся скоростью, что в правой части рисунка характеризуется прямыми I’ и IV’ с постоянным наклоном. 

Рис. 3.14. Схема движения при маневрах: а - отклонения; б — слияния

Потенциально опасная зона и условная конфликтная точка возникают между траекториями движения автомобиля II, проворачивающего направо, и автомобиля III, следующего за ним и намеревающегося продолжать движение по прямой. Выполнить поворот водитель автомобиля II может, только снизив скорость, начиная тормозить в сечении б—б. Это видно на кривой II’. Во избежание попутного столкновения водитель автомобиля III притормаживает свой автомобиль, начиная с сечения а—а. Задержка автомобиля III характеризуется на правой части рис. 3.14, а отклонением t_? кривой III’. При этом на полосе движения возникает зона помехи и возможного столкновения протяженностью от сечения а—а до сечения в—в, в котором автомобиль II полностью освобождает полосу. Очевидно, что протяженность этой зоны зависит от разности между скоростью потока, следующего в прямом направлении, и той, с которой может повернуть автомобиль II, а также от интенсивности его торможения.

Конфликтная точка отклонения становится особенно опасной, а задержка t_? продолжительной, если маневрирую ищи автомобиль вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация особенно часто возникает, когда совершается маневр поворота налево.

В отличие от маневра отклонения вправо слияние (рис. 3.14, б) не может быть выполнено в любой момент времени. Для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами. При слиянии автомобиля II с общим потоком образуется зона помех и возможного столкновения (опасная зона). Она начинается в сечении а—а, удаленном от сечения б—б на расстояние остановочного пути автомобиля IV, и заканчивается в сечении в—в, где скорость автомобиля II достигает скорости потока.

В правой части на рис. 3.14, б кривая I’ показывает, что автомобиль I двигался на всем протяжении рассматриваемого отрезка с характерной для потока установившейся скоростью. Автомобиль II, приближавшийся к месту слияния (сечение б— б) с такой же скоростью, снизил ее в зоне поворота на криволинейном участке пути, а возможно и в связи с тем, что в момент приближения пересечение было занято автомобилем III. Водитель автомобиля II принял решение влиться в достаточный для безопасности маневра разрыв в потоке между III и IV автомобилями. Однако водитель автомобиля IV, опасаясь, что автомобиль II будет препятствовать его движению с прежней скоростью, начал несколько притормаживать уже в сечении а—а. Его задержка характеризуется отрезком t_? на кривой IV’ в правой части рис. 3.14, б.

Протяженность опасной зоны зависит от снижения скорости автомобилем II в процессе выполнения маневра, быстроты его разгона после поворота, а также от скорости и тормозной динамики автомобиля IV.

При сравнении ситуаций на рис. 3.14 видно, что протяженность опасной зоны при слиянии существенно больше, чем в случае отклонения (при одинаковых динамических качествах транспортных средств). Заметим также, что столкновение автомобилей IV и II может произойти не только в сечении б—б, но и на всем протяжении участка б—в. Кроме того, при плотном потоке транспортных средств, в которые необходимо влиться водителю автомобиля II (см. рис. 3.14, б), ему надо не только снизить скорость, но и остановиться, ожидая достаточного разрыва в потоке. Приемлемый временной интервал для вливания в транспортный поток при малой скорости движения на повороте для легковых автомобилей 5-7 с.

Источник: Клинковштейн Г. И., Афанасьев М. Б. Организация дорожного движения: Учеб. для вузов. — 4-е изд., перераб. и доп. — М.: Транспорт, 1997. — С. 98-100 (231 с.)