Диагностические показатели в системах перевозки грузов (Горяинов А.Н.) Тезисы (2016-178)

Диагностические показатели в системах перевозки грузов

Выделены группы создания диагностических показателей. Предложены диагностические показатели для систем грузовых перевозок.

Введение. Развитие информационных технологий способствует более точному и гибкому анализу систем транспорта. Появляются предпосылки использованию диагностического подхода при рассмотрении работы транспорта в технологических системах [1].

Актуальность исследования. Диагностика широко используется в различных сферах деятельности человека. Это касается и транспортной сферы. Однако остается слабо изученным вопрос диагностики работы транспорта в технологическом аспекте [1]. Поэтому актуальным является создание базы знаний по этому вопросу.

Постановка задачи. Целью является формирование группы диагностических показателей, которые могут использоваться при изучении систем транспорта при грузовых перевозках.

Результаты исследований. В качестве отправной точки принимаем, что диагностические показатели формируются на основании групп симптомов в разрезе элементов системы – рис. 1.

Рисунок 1 – Распределение симптомов по основным элементам системы грузовых перевозок (базовый вариант)

Создание диагностических показателей можно сгруппировать в такие направления:

- в рамках отдельных элементов системы (например, показатели для элемента системы «объекты транспорта» (ОТ));

- в рамках нескольких элементов системы (например, показатели для элементов системы «объекты транспорта» (ОТ) и «предметы производства» (ПП)).

В каждом направлении показатели могут определяться в границах одной группы симптомов (например, в рамках группы «изменение времени работы транспортных средств (ТС)») или в границах нескольких групп симптомов (например, в рамках группы «изменение времени работы транспортных средств (ТС)» и группы «изменение пробега транспортных средств (ТС)»).

Далее рассмотрим примеры возможных диагностических показателей. Начнем с показателей, которые уже используются на транспорте в рамках оценки его работы – коэффициент использования грузоподъемности (γ) и коэффициент использования пробега (β). Оба этих показателя определяются в рамках отдельных групп симптомов. Коэффициент использования грузоподъемности определяется в рамках группы симптомов «изменение грузоподъемности транспортных средств», коэффициент использования пробега определяется в рамках группы симптомов «изменение пробега транспортных средств».

Ввиду того, что параметры в группах симптомов подразумевают изменение (отклонение) от нормативных значений, предлагается учитывать такое отклонение при расчете диагностических показателей. Приведем пример в табл. 1. Отметим, что диагностические показатели могут иметь ограничения по использованию (система ограничений, условия использования).

Далее сравним указанные показатели на конкретных цифрах.

Пример 1

Ситуация 1) q_N = 3,2 т, q_A = 2,1 т, q^s_A = 2,8 т

γ = 2,1 / 3,2 = 0,66

d_q= (2,8 – 2,1) / 3,2 = 0,22

Ситуация 2) q_N = 3,2 т, q_A = 2,7 т, q^s_A = 1,9 т

γ = 2,7 / 3,2 = 0,84

d_q = (1,9 – 2,7) / 3,2 = - 0,25

Ситуация 3) q_N = 3,2 т, q_A = 3,0 т, q^s_A = 3,0 т

γ = 3,0 / 3,2 = 0,94

d_q = (3,0 – 3,0) / 3,2 = 0

Ситуация 4) q_N = 3,2 т, q_A = 2,0 т, q^s_A = 2,0 т

γ = 2,0 / 3,2 = 0,63

d_q = (2,0 – 2,0) / 3,2 = 0

В ситуации 1 d_q>0, в ситуации 2 d_q<0, в ситуации 3 и 4 d_q=0. Показатель d_q может иметь нулевое значение при любом значении γ (см. ситуации 3 и 4).

Таблица 1 – Примеры трансформации показателей работы транспорта в диагностические показатели

В определенной степени показатель d_q отражает разницу между плановым и фактическим значением γ. Однако плановое и фактическое значение показателя γ (как и большинства других показателей на транспорте) используются для расчетов, в основном, экономических результатов. Такие расчеты производятся за определенные плановые (отчетные) периоды (месяц, квартал, год и др.). В то же время показатель d_q в системе диагностирования может применяться для различных ситуаций и различных промежутков времени (в зависимости от целей диагностирования).

Пример 2.

Ситуация 1) l_L.H. = 15 км, l_E.R. = 10 км, l^s_L.H. = 10 км

β = 15 / (15 + 10) = 0,6

d_L = (10 – 15) / (10 + 10) = -0,25

Ситуация 2) l_L.H. = 15 км, l_E.R. = 10 км, l^s_L.H. = 20 км

β = 15 / (15 + 10) = 0,6

d_L = (20 – 15) / (20 + 10) = 0,17

Ситуация 3) l_L.H. = 10 км, l_E.R. = 15 км, l^s_L.H. = 20 км

β = 10 / (10 + 15) = 0,4

d_L = (20 – 10) / (20 + 15) = 0,29

Ситуация 4) l_L.H. = 15 км, l_E.R. = 15 км, l^s_L.H. = 20 км

β = 15 / (10 + 15) = 0,6

d_L = (20 – 15) / (20 + 15) = 0,14

В отличие от показателя d_q показатель d_L при расчетах может иметь изменяющийся знаменатель. Это связано с тем, что изменения груженого пробега могут приводить к изменению порожнего пробега.

Далее предложим ряд других диагностических показателей.

Для группы симптомов «изменение скорости движения ТС»:

d_V = (V^s_O - V_O)/ V_T,                                                                 (1)

где d_V - коэффициент отклонения эксплуатационной скорости;

V^s_O , V_O - эксплуатационная скорость транспортного средства соответственно по нормативу и фактическая, км/ч;

V_T - техническая скорость транспортного средства, км/ч.

Для группы симптомов «изменение времени движения ТС»:

d_Tmov = (t^s_mov - t_mov)/( t^s_mov + t_id ),                                           (2)

где d_Tmov - коэффициент отклонения времени движения;

t^s_mov , t_mov - время движения транспортного средства соответственно по нормативу и фактическое, ч;

t_id - время простоя, ч.

Для групп симптомов «изменение времени движения ТС», «изменение скорости движения ТС»:

d_TV = [(t^s_mov - t_mov) (V^s_O - V_O)] / ( l_L.H. + l_E.R.),                                           (3)

d_TV = [(t^s_mov - t_mov) V^s_O + t^s_mov (V^s_O - V_O)] / ( l_L.H. + l_E.R.),                           (4)

где d_TV - коэффициент отклонения группы «времени движения – эксплуатационная скорость» (комплексный показатель).

Формулы (3) и (4) являются альтернативными вариантами расчета. При использовании формулы (3) целесообразно использовать условия (t^s_mov - t_mov) ≠ 0 и (V^s_O - V_O) ≠ 0.

Аналогично можно предлагать другие диагностические показатели для исследования систем грузовых перевозок.

Выводы.

1. Диагностические показатели целесообразно разрабатывать в рамках одного или нескольких элементов системы. При этом возможны комплексные показатели, учитывающие несколько групп симптомов.

2. Предложены диагностические показатели на основе существующих показателей работы транспорты и комплексный диагностический показатель.

Список литературных источников

1. Горяинов, А.Н. Транспортная диагностика. Книга 1. Научные основы транспортной диагностики (диагностический подход в системах транспорта) [Текст]: монография / А.Н. Горяинов. – Харьков: НТМТ, 2014. – 291 с.

Публикация подготовлена по материалам:

Горяинов А.Н. Диагностические показатели в системах перевозки грузов [Электронный ресурс] / А.Н. Горяинов // Матер. IV-ої міжн. наук.-практ. інтернет-конф. «Сучасні технології та перспективи розвитку автомобільного транспорту», 15-16 квітня 2016 року: зб. наук. праць. – Вінниця: ВНТУ, 2016. – С. 128-131 (139 с.)