Case Study (кейс) - Портовая администрация Нью-Йорка и Нью-Джерси (фургон на двух видах топлива) (CS1087-037)

В начале 1991 года г-н Джим Анселми проводил переговоры о закупке его фургона, работающего на двух видах топлива - природном газе и бензине. Одновременно он работал над проектом постройки заправочной станции по заправке природным газом в аэропорту Кеннеди. В то же время, являясь менеджером центрального транспортного отдела портовой администрации Нью-Йорка и Нью-Джерси, он изучал возможность приобретения нескольких автомобилей, способных работать на метаноле. Хотя он и не был большим энтузиастом применения альтернативного вида автомобильного топлива, два последних события убедили его в том, что необходимо провести эксперимент с энергоресурсами, отличными от бензинового и дизельного топлива. Первое событие было связано с кризисом на Ближнем Востоке (т. е. в районе Персидского залива), который в очередной раз продемонстрировал возможность перебоев в снабжении сырой нефтью. После образования 20 лет назад ОПЕК (Организации стран-экспортеров нефти) цена нефти были предметом частых колебаний, главным образом в результате политических событий, на которые страны-члены ОПЕК оказывали некоторое влияние. Вторым событием было недавнее принятие в США Закона о чистоте воздуха, которое подсказало г-ну Анселми, что дни бензина и дизельного топлива в качестве единственных видов топлива для Америки были сочтены.

Портовая администрация Нью-Йорка и Нью-Джерси. Портовая администрация Нью-Йорка и Нью-Джерси была учреждена в 1921 году, в качестве некоммерческой организации для управления различными транспортными объектами в радиусе 25 км от статуи Свободы. Администрация не была ни правительственной, ни муниципальной, но подчинялась Комитету комиссионеров, которые совместно назначались мэром Нью-Йорка и мэром Нью-Джерси.

К началу 90-х годов в дополнение к государственным портам Портовая администрация управляла всеми туннелями и мостами, которые соединяли Нью-Йорк с Ньюарком, аэропортом Ла Гардиа и аэропортом Кеннеди. многочисленными автобусными терминалами. торговыми центрами, мостом Джорджа Вашингтона и подземкой, соединяющей Нью-Йорк с Нью-Джерси, которая была построена в 1963 году. Хотя два правительства штата наблюдали за деятельностью Портовой администрации, она финансировалась исключительно за счет собственных прибылей, например, оплаты проезда по мосту, оплаты за посадку и дохода от аренды.

Центральный транспортный отдел Портовой администрации отвечал за все мобильные средства, находящиеся в распоряжении Администрации, за исключением подвижного ж/д состава на запасных путях. Отделу г-на Анселми принадлежали все эти объекты, и он сдавал их в аренду различным организациям. Он отвечал за разнообразное оборудование, включая некоторые уникальные предметы. Парк оборудования администрации состоял из машин полиции, машин техобслуживания, газонокосилок, уборочных машин и снегоочистителей, противопожарного оборудования аэропортов и стационарных и переносных генераторов. В общем, г-н Анселми отвечал за приблизительно 2000 единиц оборудования, из которых 1400-1500 работали на бензине, а оставшиеся 500-600 использовали дизельное топливо.

Сроки эксплуатации оборудования Портовой администрации были разными. Например, полицейские машины часто "накручивали" 40000 миль в год, в то время как некоторые единицы снегоуборочных машин и противопожарного оборудования были в эксплуатации относительно небольшое количество часов. Однако все оно должно было быть готовым к применению в любую минуту.

Решение вопроса альтернативных видов топлива

Электричество. В начале 80-х годов г-н Анселми проводил опыты с электромобилями. Опыт администрации порта, по его мнению, не был успешным. Аккумуляторы были очень дорогими, очень тяжелыми, быстро разряжались и медленно заряжались. Радиус действия и скорость электромобилей были ниже обычных. Г-н Анселми полагал, что технология применения аккумуляторных батарей по-прежнему была не настолько современной, чтобы интересоваться ею даже на уровне эксперимента.

Сжатый природный газ. Г-н Анселми рассматривал вопрос применения природного газа с осторожностью. В районе Нью-Йорка/ Нью-Джерси существовало довольно мало государственных заправочных станций, чтобы топливо было доступным в настоящее время, даже несмотря на то, что оно стоило намного меньше, чем бензин. Он полагал, что по крайней мере 100 машин необходимо для целесообразности строительства заправочной станции (при капитальных затратах в размере $250000). Как со стороны спроса, так и со стороны предложения не наблюдалось энтузиазма предпринять первый шаг в разрешении дилеммы курица/яйцо, вкладывая капитальные затраты в новую технологию, в которой не хватало участников по другую сторону рынка спроса/предложения для выгодной эксплуатации. Г-н Анселми предполагал, что любой, кто потратит $300000 на вариант использования двух видов топлива для автомобиля, захочет иметь достаточное количество заправочных станций в районе для возмещения в течение 3-4 лет капитальных затрат путем экономии расходов на топливо.

Г-н Анселми знал о существовании в Техасе трактора-трейлера, специально приспособленного для доставки сжатого природного газа непосредственно к машине, оборудованной баком для такого вида топлива, но он не знал о существовании хотя бы одного такого трейлера в своем регионе. В то же время он пытался подтолкнуть поставщиков к строительству заправочной станции сжатого природного газа в аэропорту Кеннеди. Если бы переговоры прошли успешно, то эта станция могла бы снабжать топливом некоторые виды оборудования в аэропорту, а также такси, обслуживающие аэропорт, и Портовая администрация была бы заинтересована приобрести несколько машин, оборудованных для использования двух видов топлива. Тем не менее, выгода от применения газа подталкивала его к приобретению специально оборудованных для этого машин (работающих только на газе), но он относился к этой идее с предубеждением. Его не удовлетворяла ограниченная 125-мильная дальность действия этих машин, хотя впечатлял факт низкого уровня выброса вредных веществ в атмосферу машинами, работающими на сжатом природном газе, по сравнению с машинами, работающими на бензине или на дизельном топливе.

Метанол. В настоящее время Портовая администрация не имела в собственности машин, способных работать на метаноле, но г-н Анселми делал на них очень серьезную ставку в экспериментальных целях. Будучи коррозийным для выполненных из меди, латуни и мягких типов стали частей карбюратора, а также более легковоспламеняющимся, этот вид топлива в остальном был идентичен бензину. Из-за отдельных своих характеристик он имел тенденцию "хлопать" в бензиновых двигателях с отрегулированным зажиганием. Тем не менее, технология была очень схожей с бензиновой. Пониженный уровень выброса отработанных веществ в атмосферу и повышенное октановое число привели к тому, что появление дополнительных затрат на сумму почти $2000 на единицу казалось обоснованным, по крайней мере, для нескольких единиц. Несмотря на воспламеняемость, для метанола не требовалось дополнительно оборудованных мест хранения. Наконец, метанол производился в Америке и в настоящее время его поставки осуществляются танкерами в Ньюарк, Нью-Джерси.

Источник:

1. Майкл Р.Линдерс, Харольд Е.Фирон. Управление снабжением и запасами. Логистика / Пер. с англ. – СПб.: ООО «Виктория плюс», 2002. – С.653-655 (768с.).