Строишь Логистический парк - обязательно думай о рисках!

Логистические парки традиционно строились вокруг крупнейших мегаполисов мира, Россия - не исключение. Поэтому преимущественная локализация логопарков РФ у основных федеральных транспортных артерий, при подъезде к крупнейшим городам России, это наша логистическая реальность. Так проще добираться автотранспорту с импортным грузом из-за рубежа к логопаркам, не загружая мегаполисы, а затем, удобнее, с точки зрения логистики, обслуживать города товарными потоками, консолидирующимися в логопарках и крупных складских комплексах.

Тенденция о выводе складских площадей из городов повсеместно, начатая еще до кризиса 2008-2009 гг., России была заморожена в кризисный период. А со сменой московского градоначальника, в конце 2010 г., может принять новый, более ускоренный оборот, причем не только в Москве. Как уже неоднократно отмечалось в СМИ, проблемы с автомобильными пробками испытывает не только Москва, но и все крупнейшие города России. Решение данной проблемы городскими властями крупных городов будет активно влиять на создание дефицита в складской недвижимости в пригородах мегаполисов РФ. Главное в этом вопросе, что бы городские и областные власти, совместно с министерством транспорта РФ, разработали гармоничную программу дальнейшего развития логистических парков всея Руси. Для равномерного и пропорционального развития складской логистики на городской периферии. Диспропорция размещения логопарков, при отсутствии такой программы, уже наблюдается в ряде крупных городов. В будущем, надо планировать развитие складской логистики так, что бы не возникли пробки, в том числе и на пригородных федеральных трассах.

За время недавнего мирового экономического кризиса, доля импортных поставок в Россию упала, по причине падения потребления импортных товаров населением. Наша страна по-прежнему на 40-60% зависима от импорта, по оценке специалистов. При этом часть импорта не доехала до нас, в том числе, в связи с консервацией ряда проектов из-за мирового экономического кризиса, затронувшего Россию в 2008-2009 гг. Поэтому, торговые пути, стабильно работающие в докризисный период, в частности: из Европы, Юго-восточной Азии и частично из Южной и Северной Америк, были значительно недогружены из-за падения нашего общероссийского спроса. В конце 2009 года были подписаны основные соглашения по созданию Таможенного Союза между Россией, Казахстаном и Белоруссией. А с 1 января 2010 года начал свою работу Таможенный Союз. В первом квартале 2010 года мир начал приходить в себя после кризиса, а импорт в Россию начал поступать с активностью, опережающей докризисную. По статистике ФТС РФ, в первом квартале 2010 года, ежемесячный прирост импорта в нашу страну составлял 15-20%. Очевидно, когда внутренние границы между тремя государствами в рамках Таможенного Союза (ТС) стали прозрачными, участники внешнеэкономической деятельности, поставщики и производители товаров начали выстраивать новые схемы поставок. Участники ВЭД стали выбирать оптимальные пути движение импортных товаров, используя преимущества, облегчающие взаимную торговлю в рамках ТС. Так, по разным причинам, включая логистические, часть товарных потоков пошло через Казахстан и казахскую таможню, а часть через беспокойного соседа из Белоруссии и белорусскую таможню. По экспертным оценкам, до 40% товарных потоков поменяли свои пути доставки и таможенную логистику. Примерно до 30% импортного товарного потока перетянул на себя казахский торговый путь, и до 10% - белорусский торговый путь. Потеряла в транспортном потоке (для России) и Европа, так как часть грузов поставлялся через порты Роттердама, Антверпена. Потеряли частично порты Прибалтики и т.д. Из-за кризиса потеряли в объемах морские порты РФ, в частности порт СПб. Все это произошло потому, что морские перевозки - самые объемные и дешевые формы доставки грузов в Россию из Юго-Восточной Азии, двух Америк и ряда континентальных государств. Сначала, морским путем в контейнерах или сухогрузах, а затем перевалка на авто, ж/д перевозчиков и далее - доставка к источникам-потребителям импортного товара. При этом одно осталось неизменны: место доставки и распределения импортных товарных потоков, а именно, места потребления товаров - мегаполисы с их логопарками и складскими терминальными комплексами в пригородах. Но если в разгар кризиса 2009 г. девелоперы заморозили до 85% складских проектов, а уже построенные складские объекты стаяли на половину пустыми, то к концу 2010 года и начало 2011 года ситуация на складском рынке сильно изменилась. Ряд транспортных направлений в российских городах стал испытывать складской дефицит. Так в конце 2010 г, в Московском регионе в классе "А" было не более 5% -7 % вакантных помещений, да и те в большей степени неликвидные: складские мезонины, офисы и т.д. Причина проста, в период кризиса часть складских проектов была заморожена, а другая часть перепрофилирована под цели, не связанные со складской логистикой. Поэтому, не удивительно, что сразу после кризиса возник дефицит профессиональных складских помещений. И вот как раз сейчас, в 2011 году, наступает благодатное время девелоперов складской недвижимости. Так было в период 2005-2007 гг., когда склады улетали как горячие пирожки на привокзальной площади. Остается только сделать правильный, взвешенный прогноз развития складского рынка с учетом опыта пережитого в кризис и тенденции развития нашего российского рынка потребления.

Хотелось бы обратить особое внимание инвесторов и девелоперов складской недвижимости на то, что цикличность мировых экономических кризисов в связи с глобализацией бизнеса, уменьшилась до обычного горизонта бизнес-планирования.

Елин В.А., Председатель Совета директоров ЗАО "Смарт Лоджистик Групп" (SLG), кандидат технических наук.

Источник: http://www.logistic.ru/