Главная Из теории логистики Грузоперерабатывающие терминалы и складские комплексы

Фрагмент из кейса

В конце февраля Хол Откинс, директор по закупкам больницы Св. Анны, пытался решить вопрос по поводу выбора поставщика одноразовых простыней для...
В середине 90-х годов компания «Проктер энд Гембл» пересмотрела свои отношения с клиентами. Дело в том, что компания понесла убытки в связи с затратами...

Грузоперерабатывающие терминалы и складские комплексы

Font Size Larger Font Smaller Font
Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 
Материал из категории  Из теории логистики
26.06.2011 17:46

В условиях постоянно растущих потребностей в перевозках грузов, расширения производственно-хозяйственных связей, структурных изменений в экономике региона неизменно будет возрастать роль и значение транспортного комплекса, актуализироваться проблема повышения эффективности и качества его работы.

На сегодняшний день транспортный комплекс страны сильно отстает от развивающейся экономики, не полностью удовлетворяет потребительский спрос в высококачественном транспортном обслуживании, нуждается в организационном, структурном, технологическим, научно-техниче­ском и коммерческо-правовом совершенствовании.

Структурная перестройка производственного комплекса страны, ориентация на ускорение развития наукоемких производств, квалифицированного машиностроения, меры по ресурсосберегающей политике будут действовать стабилизирующим образом на рост грузовых перевозок. Одновременно развитие торгово-коммерческой деятельности будет способствовать расширению транспортно-экономических связей всех регионов страны, в том числе во внешнеэкономических сообщениях.

Совершенствование грузовых перевозок связано с необходимостью улучшения узловой, сортировочной, станционной работы, реконструкцией базово-складского, портового хозяйства, внедрением новых типов подвижного состава, более широким охватом клиентуры транспортно-экспедиционным обслуживанием, созданием сети современных, высокомеханизированных терминальных комплексов, развитием интермодальных перевозок грузов, совершенствованием организации и внедрением экономических методов управления перевозочным процессом.

Отсутствие современных высокомеханизированных терминальных комплексов, гарантированно обеспечивающих клиентуру транспортно-экспедиционным обслуживанием, грузопереработкой и грузонакоплением, а также необходимым комплексом сервисных услуг, снижает эффективность перевозок грузов в междугородном и международном сообщении, ухудшает использование подвижного состава транспорта, приводит к неорганизованному отстою автотранспорта, в том числе большегрузного, на улицах и проезжей части дорог, увеличению потерь и порче грузов, усилению криминогенной обстановки, резкому ухудшению экологии, снижению безопасности движения и ухудшению дорожной сети.

Бурное развитие предпринимательства и связанное с этим расширение хозяйственных связей вызывают повышенный спрос на организацию перевозок грузов в междугородном и международном сообщении.

Отсутствие отлаженной системы транспортно-экспедиционного обслуживания, основанной на принятой в мировой практике терминальной технологии грузодвижения, затрудняет процесс товарообмена, снижает эффективность использования подвижного состава транспорта, в целом отрицательно сказывается на развитии всего хозяйственного комплекса.

Длительные отстой большого количества большегрузных автомобилей на неорганизованных стоянках приводят к росту правонарушений, загрязнению окружающей среды и сокращению пропускной способности автодорог.

При наличии большого количества складских площадей имеется дефицит высокомеханизированных складов и терминалов с соответствующим комплексом сервисных услуг, которые удовлетворяли бы зарубежных импортеров и были способны работать в режиме таможенных складов и многофункциональных складских комплексов.

В последнее время происходит интенсивное формирование рынка транспортно-экспедиционных и таможенно-складских услуг. Зарегистрирована и функционирует сеть таможенных складов, посреднических и коммерческих структур по оказанию складских, перевозочных и транспортно-экспедиционных услуг.

Особенно интенсивное развитие получил рынок транспортно-экспе-диторских услуг за последние восемь лет.

Терминалы стали строить отечественные и иностранные компании, которым было необходимо организовать беспрепятственное продвижение товара, его надежное хранение и обработку, компании, которые имеют поддержку или западных партнеров, или крупных банков России.

Известно, что в региональной экономике первый и необходимый этап структурной перестройки каналов товародвижения — создание оптовых рынков. Несмотря на то что некоторые крупные города России находятся в начале эволюционного процесса, здесь уже накоплен богатый опыт масштабной организации оптовой торговли, развития сетей рыночного и мелкооптового распределения товаров. Формируется и современная инфраструктура, которая пока, конечно, не в полной мере отвечает цивилизованным рыночным требованиям, но опыт уже может и должен быть использован.

Анализ рынка транспортно-экспедиционного и складского обслуживания показал, что имеет место постоянное увеличение объемов переработки грузов, в первую очередь внешнеторговых.

Нелицензируемая деятельность товарных складов привела к бесконтрольности в организации их работы. При этом, осуществлять координацию грузопотоков оказывается практически невозможным, так как, например, таможенное оформление осуществляется в одном месте, а хранение, переработка и последующая отправка грузов производится на других складах.

Столь быстрый рост транспортно-экспедиторского и таможенно-складского предпринимательства объясняется его высокой коммерческой эффективностью. По уровню доходности таможенно-складской бизнес опережают только рекламное дело и туризм.

Таможенные склады обладают большой привлекательностью для импортеров. Режим таможенного склада позволяет хранить на нем товары до трех лет без уплаты пошлин и налогов. Хранение товаров на таких складах дает импортерам возможность отсрочить таможенные платежи, связанные с пересечением государственной границы. Это особенно важно для российских фирм, часто не имеющих средств на «таможенную очистку», а также для покупателей на всю партию товаров. Режим таможенного склада дает возможность владельцу товара с разрешения таможенников непосредственно на территории таможенного склада разбить партию на более мелкие части, провести сортировку и упаковку товара. Причем владелец товара может забрать со склада как всю партию, так и по частям по мере реализации. Соответственно по частям платятся и таможенные налоги, что дает большое преимущество грузовладельцу.

Несмотря на бурный рост, переживаемый складским бизнесом, по оценкам ГТК России, существующая система таможенных складов не устаивает импортеров ни по качественным показателям, ни по набору и уровню предоставляемых сервисных услуг. Всего несколько таможенных складов соответствуют международным стандартам, остальные не дотягивают до уровня, рекомендованного ГТК России.

Особая нехватка ощущается в специализированных складах, за исключением хранения компьютеров, автомобилей и бытовой техники.

Имеются серьезные проблемы с хранением подакцизных товаров, созданием специализированных нефтеналивных терминалов. Отсутствуют, несмотря на потребность в них, склады по хранению драгоценных металлов и камней.

Серьезным недостатком рынка транспортно-экспедиционных и тамо-женно-складских услуг является то, что он формируется практически стихийно, причем идет интенсивный процесс дезинтеграции, когда чуть ли не каждое предприятие, каждый автокомбинат изъявляют намерение создать свой таможенный терминал на ограниченных площадях, не имея возможности не только обеспечить комплексное обслуживание клиентуры, но даже создать необходимый минимум сервисных услуг.

Между тем во всем цивилизованном мире идет процесс интеграции складского бизнеса в крупные логистические компании и транспортно-распределительные центры. Это позволяет рационализировать процесс грузодвижения, обеспечивает экономию на общесистемных затратах и получение максимального экономического эффекта в сфере производства, распределения и потребления товаров и услуг.

Маркетинговые конъюнктурные оценки спроса потребительского рынка на комплексное транспортно-экспедиционное и складское обслуживание с учетом динамики роста интенсивности грузодвижения позволяют сделать прогноз о необходимости сооружения наряду с имеющимися небольшими по мощности объектами терминальной инфраструктуры сети крупных современных многофункциональных терминальных комплексов, объединенных единой системой информационного, экспедиторского, производственно-технического, финансового, кадрового и нормативно-правового обеспечения.

Проблема развития грузоперерабатывающих терминалов, в частности автомобильных и мультимодальных терминальных комплексов, была поставлена в России на государственном уровне сравнительно недавно. В период дорыночного развития экономики страны планирование транспортной деятельности строилось на принципах доминирования в грузопотоках помашинных (повагонных) партий груза, которые должны были отправляться непосредственно получателям без разукрупнения и по возможности без перевалок между видами транспорта. Работа с мелкими отправками считалась для транспорта нехарактерной, а использование терминальных технологий доставки — экономически нецелесообразным. Кроме того, относительно малым был и объем грузопотока в экспортно-импортном сообщении.

Естественно, что в такой ситуации количество грузоперерабатываю-щих терминалов, которые находились в большинстве своем в распоряжении предприятий автотранспорта общего пользования, было сравнительно небольшим. К концу 1992 г. АТОП России располагал несколькими сотнями объектов терминального типа.

Кроме того, на автомобильном транспорте незначительным количеством хорошо оборудованных терминалов располагали также «Росвнештранс» (экспедитор международного сообщения, занимавший монополь-v ное положение на данном виде деятельности в бывшем СССР) и «Совтрансавто» (крупнейший международный автомобильный перевозчик, также доминировавший в этом виде деятельности).

Еще одним крупным транспортным ведомством, которое эксплуатировало терминалы на территории России, был концерн «Росречфлот» (по сути, бывшее Министерство речного флота Российской Федерации). В 1991 г. в его распоряжении находилось 240 крытых складов и свыше 700 открытых складов и площадок.

Министерство путей сообщения в этот период эксплуатировало более 400 относительно крупных грузовых терминалов всех видов: крытые склады для хранения и переработки мелкопартионных грузов, контейнерные площадки, площадки для переработки сыпучих и тяжеловесных грузов.

Рыночные реформы в России заставили транспортников решительным образом изменить свое отношение к терминалам. Наиболее важным симптомом стал рост доли мелких отправок в грузопотоках, перевозимых автомобильным транспортом. Если в 1981 г. этот показатель составлял для АТОП 1,5% от общего количества отправлений, то уже в 1988 г. — 10,1%, а к 1992 г. превысил 15% (данные исследований НИИАТ). Одновременно проходило быстрое увеличение объемов контейнерных перевозок, которые за десять последних лет возросли более чем в три раза.

В этих условиях потребность в грузоперерабатывающих терминалах резко возросла. По имеющимся оценкам, существующая база для перевозок мелкопартионных грузов и контейнеров в междугородном сообщении удовлетворяет на сегодняшний день не более 30% потребности.

Естественно, что транспортные и экспедиционные предприятия, располагающие терминалами, оказались в весьма выгодном положении. Приватизация и разгосударствление практически исключили государство из сферы управления использованием терминалов (кроме предприятий МПС, не подлежащих приватизации, и крупных терминальных комплексов в портах), поэтому владельцы используют имеющиеся мощности по своему усмотрению. Характерной тенденцией является сдача складских площадей терминалов в аренду торговым и посредническим компаниям для краткосрочного и среднесрочного хранения их товаров. При сложившейся на сегодняшний день конъюнктуре простая сдача склада в аренду нередко оказывается более выгодной для владельца терминала, чем использование его в транспортном бизнесе.

Одной из первых программ, разработанных Министерством транспорта России, стала Государственная программа развития транспортно-экспедиционной деятельности и логистики — программа «Терминал».

В основе Программы лежал комплекс мер по ускоренному созданию, расширению и реконструкции терминалов, перевалочных и складских комплексов, элементов контейнерной системы, других сооружений транспортно-распределительной инфраструктуры. Программой предусматривалось параллельное решение следующих задач:

- терминализация магистральных перевозок по основным направлениям грузопотоков всех видов транспорта;

- техническое переоснащение главных транспортных узлов экономических регионов;

- создание внутрирегиональных (местных) терминальных систем;

- создание системы обеспечения терминалов и складов различного назначения современными высокоэффективными средствами грузопереработки и информатики.

Для реализации Программы планировалось привлечение финансовых ресурсов из наиболее заинтересованных в ее реализации отраслей экономики, а также зарубежных инвестиций. Первоначальные государственные капиталовложения должны были составить не более 1% всех финансовых средств, привлеченных к осуществлению Программы. Для инвесторов и других участников Программы предусматривался ряд финансовых льгот — частичное освобождение от налогов, предоставление кредитов на льготных условиях и т.д.

Реализация программы «Терминал» должна была осуществляться в несколько этапов.

На первом этапе предусматривалось проведение комплекса прединвестиционных и предпроектных исследований и разработок и формирование инновационной системы (фондов, корпораций, других коммерческих структур), а также создание необходимой правовой базы для стимулирования реализации программы.

На втором этапе за счет первичных целевых инвестиций должна была быть реализована серия пилот-проектов терминальной системы, а также начаться строительство новых и реконструкция существующих терминалов и других объектов транспортно-экспедиционной инфраструктуры, финансируемых вновь созданными в рамках Программы инвестиционными структурами с участием иностранных инвесторов. Одновременно должны были развернуться работы по развитию специализированных систем связи и информационных систем.

На третьем этапе планировалось развернутое сооружение терминалов различного назначения в основном за счет средств коммерческих структур и постепенное объединение объектов терминальной системы в единый транспортно-логистический комплекс.

Предусматривалось, что в результате осуществления программы «Терминал» будет сооружено и реконструировано порядка трех тысяч терминальных объектов различного назначения, в том числе 73 новых крупных автомобильных терминала, 58 мультимодальных терминальных комплексов, обеспечивающих взаимодействие автомобильного транспорта с другими видами транспорта.

Однако практическая реализация Программы встретилась с рядом серьезных трудностей.

В результате проведения Правительством РФ жесткой бюджетной политики стартовое государственное финансирование осуществлено не было. Не удалось закрепить законодательно большинство льгот, предусмотренных авторами Программы для инвесторов и других ее участников, не оправдалась и надежда на заинтересованность нетранспортных инвесторов. Высокие темпы инфляции и быстрое развитие товарных рынков делают финансирование торговых операций более привлекательными, чем капиталовложения в строительство терминалов.

Таким образом, реализация Программы «сверху», т.е. в рамках единого плана при государственной поддержке, по сути, так и не началась. Вместе с тем постепенно начал набирать силу процесс создания терминальной системы «снизу». Так, в последнее время наблюдается повышенная активность в сооружении терминалов различного назначения крупными государственными и негосударственными предприятиями, заинтересованными в создании собственных эффективных систем производственной логистики. Особенно быстрыми темпами строят собственные терминалы компании, ориентирующиеся на международное сотрудничество, а также фирмы, созданные с иностранным участием. Постоянно наращивают мощность своих терминалов наиболее крупные российские международные перевозчики и экспедиторы. При этом очевидна тенденция не к строительству терминалов с «нуля», а к дооборудованию и использованию на условиях аренды или совместной эксплуатации высвобождающихся (в основном в секторе промышленного производства) складских сооружений. Несомненно, строительство терминалов силами предпринимателей, транспортников и местных властей будет продолжаться во все более широких масштабах —- к этому ведет логика развития товарных и транспортных рынков.

Одной из первых региональных программ, направленных на создание терминальной системы грузодвижения, стала программа «Московская региональная система комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания «Терминал — Москва», разработанная АО «Мосавтопрогресс» во исполнение распоряжения премьера Правительства Москвы от 10 августа 1992 г. № 1971-РП.

Программа «Терминал — Москва» предусматривала поэтапное создание вокруг Москвы на территории лесопаркового пояса сети грузоперерабатывающих терминалов и мультимодальных терминальных комплексов для обслуживания потребителей в грузопереработке и грузонакоплении, а также в сервисных услугах как городской агломерации, так и Московского региона в целом.

Программа включала и комплекс мероприятий по организации мест отстоя прибывающего в город большегрузного автотранспорта и созданию автомобильных терминалов со сферой обслуживания, осуществляющихся во исполнение распоряжения премьера Правительства Москвы от 26 августа 1993 г. № 1500-РП, Постановления Правительства Москвы от 16 сентября 1993 г. № 864, а также распоряжения мэра Москвы от 25 ноября 1993 г. № 681-РМ.

С целью упорядочивания процесса грузодвижения, ограничения въезда в Москву большегрузного транспорта были созданы акционерные общества «Московская транспортная компания» и «Терминал — Москва» для привлечения на коммерческой основе инвестиций, в том числе зарубежных, и ускорения строительства терминалов и площадок для отстоя большегрузного автотранспорта с блоками сервисного обслуживания клиентуры и перевозчиков.

Несмотря на предпринятые усилия, практическая реализация Программы «Терминал — Москва», так же как и российской программы «Терминал», встретила ряд сложностей.

Одновременно в 1993 г. АО «Мособлавтотранс» разработал программу «Терминал» в Московской области как составную часть федеральной целевой Программы «Российская система транспортно-экспедиционного обслуживания» («Терминал»).

Учитывая единство региональной транспортной системы, общность социально-экономической структуры Москвы и Московской области, а также во избежание распыленности инвестиций, нерационального использования земельных ресурсов, в целях снижения затрат на создание; объектов терминальной инфраструктуры и достижения общесистемного эффекта, Правительство Москвы, Администрация Московской области и Министерство транспорта Российской Федерации приняли решение о разработке единой программы — «Система транспортно-экспедиционного обслуживания Московского региона («Московский терминал») — в соответствии с протоколом о совместной деятельности от 12 декабря 1994 г.

Однако развитие терминальной системы в рамках данной Программы так и не началось. Акционирование предприятий, обслуживающих терминалы, проходило в первую очередь с точки зрения сохранения действующих оргструктур при минимальных вложениях в инфраструктуру предприятий. Началась жесткая эксплуатация складского хозяйства. При этом практически все стали организовывать на терминалах таможенные склады, склады временного хранения, чтобы привлечь грузопотоки. Многие структуры сохранили и использовали персонал, который не стремился совершенствовать технологию. Методы управления такими терминалами остались старыми. Улучшения спектра услуг не происходило. Начались парадоксы. Огромные терминалы при больших грузопотоках стояли практически пустыми. Тогда же новое строительство складских терминальных комплексов по европейскому образцу в Московском регионе приобрело стихийный характер.

На территории региона в настоящее время зарегистрировано свыше 1300 объектов терминальной инфраструктуры, из них свыше 800 с таможенной обработкой грузов, в том числе 500 на территории г. Москвы.

Несмотря на огромное количество рассредоточенных по всей территории Московского региона и в подавляющем большинстве небольших по мощности складских и грузоперерабатывающих предприятий, они, как правило, не владеют современными технологиями грузопереработки, плохо оборудованы и не отвечают запросам отечественных и иностранных клиентов по комплексности услуг. Исключение составляют не более двух десятков складских и грузоперерабатывающих объектов, как правило, закрытого типа, небольших по мощности и обслуживающих узкий круг постоянных клиентов и фирм.

Резюмируя вышеизложенное, можно сделать следующие выводы:

- Негативные тенденции в экономике России, а именно спад производства и стагфляция, рост цен и тарифов, резкое сокращение инвестиций, негативная реструктуризация усилили кризисные явления в стра­не, сузили рынок транспортных и сопутствующих логистических услуг, ослабили конкурентоспособность отечественных транспортных, У экспедиторских, складских и других фирм по сравнению с зарубежными компаниями, поставили многие предприятия на грань банкротства. В этих условиях необходима государственная программа поддержки предприятий, в частности за счет регулирования рынка транспортно-логистических услуг. Важнейший частью этой программы должна быть интенсивная интеграция предприятий в логистические структуры товародвижения (снабженческие, торгово-складские, производственно-сбытовые) с учетом наблюдающегося роста в экономике региона доли непроизводственного сектора за счет создания макрологистических систем различного уровня и назначения.

- Создание региональной макрологистической системы любого экономического региона должно осуществляться поэтапно путем разработки и внедрения районных, городских и территориальных макросистем в соответствии с приоритетами социально-экономической политики города и субъектов региона.

- Сложившаяся ситуация объективно требует создания принципиально новой системы управления грузопотоками, основанной на терминальной технологии и логистических принципах товародвижения. Стратегия формирования региональной системы логистического обслуживания должна быть основана на поэтапном создании сети грузоперерабатывающих и грузонакопительных терминалов и мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения, а также логистических центров, осуществляющих управление, координацию их работы с перевозчиками, экспедиторами и другими логистическими партнерами за счет единой системы информационной поддержки и телекоммуникаций. Региональная макрологистическая система должна быть способна гарантированно обеспечить клиентуру набором транспортно-экспедиторских, складских, грузоперерабатывающих, таможенных и сервисных услуг, отвечающих мировым стандартам как по производственно-технологическому уровню, так и по комплексности сервисного логистического обслуживания потребителей.

- Создание единой терминальной системы логистического сопровождения грузопотоков позволит обеспечить:

-- решение социально-экономических задач региона, повышение уровня занятости населения за счет создания новых рабочих мест и привлечения инвестиций; увеличение поступлений в бюджеты от функционирования макрологистической системы и расширения потребительского рынка транспортно-логистического сервиса;

-- повышение качества транспортно-логистического обслуживания потребителей, приближение качества обслуживания к мировым стандартам за счет внедрения современных интегрированных логистических технологий и развития региональной производственно-технической базы логистического сервиса;

-- формирование эффективной системы мониторинга, контроля и регулирования рынка транспортно-логистических услуг через систему логистических партнеров и центров сертификации услуг транспортно-логистических фирм под наблюдением органов исполнительной власти региона;

-- развитие внешнеэкономических связей за счет привлечения иностранных инвестиций и партнеров в формируемую макрологистическую систему и обеспечения высокого уровня транспортно-логистического обслуживания экспортно-импортных операций в соответствии с мировыми стандартами; повышение конкурентоспособности российских перевозчиков и логистических фирм на мировом рынке интермодальных перевозок;

-- уменьшение вредного воздействия транспорта на окружающую среду за счет рационального регулирования региональных материально-транспортных потоков, оптимальной маршрутизации перевозок, рационального выбора видов подвижного состава и технологии перевозок в соответствии с международными стандартами;

-- создание единой нормативно-правовой базы и системы гарантий (в том числе страхования логистических рисков) для отечественных и зарубежных транспортных и логистических фирм;

-- повышение эффективности функционирования транспорта за счет логистической координации и поддержки его работы при осуществлении мультимодальных и интермодальных перевозок;

-- создание эффективной системы автосервиса и обеспечения основными видами материальных ресурсов отечественных и зарубежных перевозчиков.

 

Источник: Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник для транспортных вузов. / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2003. — С.328-338 (448 с.)




Последние похожие материалы:
Более поздние похожие материалы:

Обновлено 02.11.2016 16:23
 

Последние новости на сайте

Элеваторы для обработки зерновых культур находят широкое применение в фермерских хозяйствах, аграрных предприятиях. С их помощью...
Давайте розглянемо різні типи ламп та основні параметри, які важливо враховувати при їх...

Авторский сайт в сфере логистики Logistics-GR

Пример материалов из категории "Задачи по логистике"

В простой комбинации участников цепи поставок каждая организация имеет в запасах продукцию на одну неделю спроса. Другими словами,...
В компании А&В Coaches из Блэкпула планируют использование своей мощности в показателях «число дней обслуживания...

Facebook-страница

Фрагмент из задачи

Определить некоторые валютные и финансовые показатели работы судна в плановом и фактическом рейсе. Исходные данные приведены в табл....
Рассчитайте размер заказа изделий смежных производств в системе с установленной периодичностью пополнения запаса до постоянного...

 

Группа на Linkedin

(более 4000 участников)

Группы на Facebook

 

Узнать о проекте Logistics-GR

 youtube-канал  

 

Результаты тестов

Последние результаты
<-->Стоит ли Вам выбирать профессию менеджера по логистике? 64.00 %
<->(Лог-М) Тема 10. Складська логістика (10 тест.завдань) 40.00 %
<->(Log) Test 01. Warehouse and Logistics (10 tests) 90.00 %
Перейти к тестам
Проект работает
15 years, 0 months, 24 days.
Удельные затраты потребителя на содержание запасов соответственно равны 0.4; 0.32; 0.28 денежных единиц. Годовое потребление...
Определить объем транспортной работы судна, если перевезено =20000 т груза на расстояние =600 миль, и рассчитать коэффициент...
За период 1999—2004 гг. известен удельный показатель объема перевозок, отнесенный на 1 млн руб. товарооборота регионального склада...
Определение длины погрузочно-разгрузочного фронта крытого склада со стороны железнодорожных путей, если за сутки разгружается 35...
Все показатели (критерии), влияющие на выбор перевозчика, разделены на три группы: количественные, качественные, релейные; это позволяет использовать...
Такая схема обратного жизненного цикла (обратного вызова) показана на рис. 7.11. Динамичные технологии приносят большую пользу при решении сложных...
Цель проведения исследований рынка закупок сырья и материалов определяет одновременно и тип рынков, которые должны быть исследованы. Выделяют следующие их...
Зависимость времени движения от расстояния пробега автомобиля между остановочными пунктами отличается от линейной (рис. 114), что обусловлено...
Магазин «Книжная лавка архитектора» (КЛА) расположен рядом с метро «Кузнецкий мост» в соседнем здании с Московским архитектурным институтом (МАрхИ)....
Ellis and Everard — крупный дистрибьютор химических продуктов. Его оборот составляет свыше 600 млн ф. ст., на территории США и Европы у него 70 офисов и...
RP Turner Corp. выпускает клапаны трубопроводов для нефтяной отрасли в Западной Канаде. Компания покупает детали и сырье в Японии, США и Восточной Канаде,...
Ralston Energy Systems (RES) действует в Чешской Республике как филиал компании Eveready Battery Company (EBC). EBC имеет производственные предприятия в...

Logistics-GR - теория и практика логистики и транспорта

Copyright © 2009 - 2024. При использовании материалов сайта - гиперссылка обязательна. All Rights Reserved. По всем вопросам обращаться - email