Согласование функционирования транспортных коридоров и системы транспортно-экспедиционного обслуживания

Здесь речь идет главным образом о перевозках, выполняемых последовательно несколькими видами транспорта, или о так называемых смешанных перевозках. В официальной статистике показываются далеко не все смешанные перевозки, а только их часть, выполняемая по единому перевозочному документу. На самом деле доля этих перевозок весьма значительна.

В общем объеме смешанных перевозок можно выделить следующие три группы:

1) перевозки грузов в единых грузовых единицах, следующих от отправителя до получателя без переформирования на различных видах транспорта;

2) перевозки массовых экспортно-импортных грузов в обычном подвижном составе с перегрузкой в речных или морских портах на суда или в железнодорожные вагоны на линии с отличной от российских железных дорог шириной колеи;

3) перевозки грузов в отдаленные районы России, не обеспеченные транспортом круглогодичного действия.

Каждая из перечисленных видов перевозок имеет свои специфические черты и предъявляет свои особые требования к транспортным средствам, транспортным технологиям и формам организации перевозок.

Особенно большую роль для экономики России играет первая группа смешанных перевозок, которая получила название комбинированных перевозок.

Грузы, перевозимые в единых грузовых единицах, включают в себя широкую номенклатуру продукции. Они, как правило, относятся к категории особо ценных грузов. По своим свойствам эти грузы для сохранности должны перевозиться в контейнерах, съемных кузовах, контрейлерах, полуприцепах, прицепах, которые получили обобщенное название грузовых единиц.

Комбинированные перевозки в большинстве случаев имеют три ярко выраженных этапа:

1) подвоз грузов по местным путям сообщения от отправителя на начальный терминал;

2) перевозка грузов магистральными видами транспорта до конечного терминала;

3) развоз грузов от конечного терминала до получателя.

Перевозка грузов магистральными видами транспорта, как правило, осуществляется на большие расстояния. Транспортные коммуникации, осуществляющие эту операцию, включают в себя пути сообщения, устройства по обслуживанию и ремонту подвижного состава, промежуточные терминалы и др. Эти коммуникации получили название транспортных направлений, или транспортных коридоров. На начальной и конечной стадии комбинированной перевозки решающую роль играют терминалы. Именно они обеспечивают организацию доставки грузов от отправителя к транспортному коридору и от транспортного коридора получателю.

Функционирование транспортного коридора и конечных терминалов, как части транспортного коридора, должны быть подчинены единой цели — своевременному и качественному выполнению комбинированных перевозок от двери до двери. В то же время необходимо подчеркнуть, что технологические процессы функционирования транспортных коридоров и конечных терминалов весьма существенно разнятся друг от друга. Согласование технологических процессов всех этих этапов выполнения комбинированных перевозок имеет принципиальное значение, так как при несогласованном функционировании эффект от комбинированных перевозок существенно уменьшается.

Система комбинированных перевозок в России, по существу, еще только начала создаваться. Поэтому технология выполнения комбинированных перевозок как в целом, так и на отдельных этапах имеет много отличительных особенностей по сравнению с используемыми в настоящее время транспортными технологиями.

Главное требование к технологии выполнения комбинированных перевозок состоит в том, чтобы на каждом виде транспорта обеспечить максимальные скорости передвижения груза, которые возможно реализовать по техническим возможностям, и максимально сократить простои грузов в стыковых пунктах, а также на конечных терминалах. Ниже приводится краткая характеристика технологий выполнения комбинированных перевозок как в транспортном коридоре, так и на конечных этапах перевозки.

На железных дорогах в транспортном коридоре вполне возможно организовать передвижение грузов со скоростью 1200 км в сутки, считая со времени предъявления груза к перевозке до момента доставки груза потребителю или передачи груза на другой вид транспорта. Для достижения такой скорости продвижения грузов необходимо:

- до минимума сократить время накопления груза на состав;

- обеспечить минимально возможные стоянки поезда на технических станциях для обслуживания вагонов и локомотивов;

- до минимума сократить время на перецепку групп вагонов на промежуточных терминальных станциях или на перестановку грузовых единиц с одного подвижного состава на другой.

Сокращение времени накопления груза на состав принципиально можно достичь за счет двух факторов: введения фиксированного расписания отправления грузового поезда с терминальными грузами и установления гибких норм массы и длины состава. При нынешней системе эксплуатации на железнодорожном транспорте накопление вагонов на состав определенного назначения (конечный пункт следования) осуществляется в соответствии с законами случайных процессов. Поэтому время накопления вагонов на состав практически равняется половине интервала отправления поездов определенного назначения. Величина же интервала отправления определяется количеством поездов, отправляющихся в фиксированный пункт назначения. Накопление вагонов на состав при современной системе эксплуатации на железнодорожном транспорте происходит с обязательным требованием достичь максимально установленной на маршруте следования массы или длины поезда. Практически это означает, что количество поездов данного назначения, а следовательно, и средний интервал отправления поездов полностью определяется мощностью грузопотока для этого назначения и установленными нормами массы и длины поезда. Так как на же­лезных дорогах еще со времен дефицита пропускной способности сохранилась тенденция устанавливать максимально возможные нормативы по массе и длине поезда, то становится ясным, что время на накопление вагонов на поезд составляло весьма значительную величину.

Фиксированное время отправления поездов с терминальными грузами позволяет сократить время накопления вагонов на состав до минимума. Вагоны с погрузочно-разгрузочных терминалов могут и должны подаваться в пункт формирования состава к определенному, точно фиксированному времени. На практике это приведет к тому, что часто поезда будут отправляться одновременно и неполновесными, и неполносоставными, что при существующей системе эксплуатации считается недопустимым. Может возникнуть ситуация, когда к фиксированному времени поступят вагоны в количестве, превышающем нормативы по массе или по длине состава. Чтобы такая ситуация не возникала или возникала очень редко, необходимо в графике движения установить возможно большее количество расписаний, которое бы с вероятностью, близкой к единице, исключала такие случаи. Если исходить из чисто случайного процесса появления потребности в перевозке терминальных грузов, то количество «ниток» в графике движения поездов должно примерно в два раза превышать их минимально возможное количество, установленное по максимальной массе или по максимальной длине. Таким образом, организация комбинированных перевозок на железнодорожных направлениях потребует более высокого уровня пропускной способности. В современных условиях, когда объемы перевозок грузов на железнодорожном транспорте по сравнению с максимально реализованным уровнем уменьшились примерно вдвое, проблем с недостатком пропускной способности в большинстве случаев не должно возникать. Однако на некоторых направлениях может потребоваться проведение мероприятий по усилению пропускной способности перегонов.

Наибольшее время тратится на технический осмотр вагонов и исправление выявленных неисправностей. Эта операция, как правило, должна выполняться на специальных приемо-отправочных путях, пассажирских станциях. Чтобы сократить это время до минимума, необходимо для выполнения комбинированных перевозок использовать надежный новый или только что прошедший капитальный ремонт подвижной состав. Практически это означает, что для выполнения комбинированных перевозок должен использоваться подвижной состав, обращающийся в замкнутой системе. Очевидно, что в этом случае потребность в подвижном составе увеличится по сравнению с существующей системой эксплуатации, так как практически всегда увеличится доля порожнего пробега вагонов и простоя вагонов в резерве.

При выполнении комбинированных перевозок предполагается эксплуатация как одногруппных, так и многоярусных поездов. В последних случаях возникает такая операция, как перецепка групп вагонов на промежуточных терминальных станциях. На направлении Юг-Центр, например, в качестве таких станций могут выступать Воронеж, Тамбов, Липецк, Рязань и некоторые другие. При перецепке групп вагонов возникает потребность в маневренной работе на терминальных станциях. Для минимизации объема маневренной работы потребуется оптимизировать план формирования составов. Для этой цели потребуется использовать оптимизационные алгоритмы и персональные компьютеры как в пунктах формирования составов, так и в пунктах перецепки групп вагонов.

Комбинированные перевозки предполагают также перестановку грузовых единиц с одного подвижного состава на другой. Эта операция производится на грузовых терминалах. Перестановка грузовых единиц должна производиться на вагонах без отцепки их от состава поезда. Это означает, что подъездные пути на терминалах должны иметь достаточно большую длину.

Автомобильным транспортом на шоссейных дорогах коридора при круглосуточном движении скорость комбинированных перевозок может достигать порядка 900-1000 км в сутки. На автомобильном транспорте практически не существует проблемы накопления груза, так как перевозится один или два контейнера или один съемный кузов. Масса перевозимого одним автомобильным тягачом груза составляет не более 40 т. Накопление такой массы груза даже одним отправителем может быть осуществлено за достаточно короткий период времени. При использовании автомобильного транспорта на комбинированных перевозках в некоторых случаях возможно осуществление всех трех этапов перевозок, т.е. грузовая единица загружается у отправителя и автомобильный тягач доставляет ее до получателя.

При движении автомобильного поезда по транспортному коридору необходимо проводить технические операции по обслуживанию и текущему ремонту тягача, полуприцепа или прицепа. Эта операция проводится на станциях технического обслуживания, которые должны быть расположены достаточно часто на автомобильной дороге, входящей в транспортный коридор. На автомобильной дороге не реже чем через 100 км должны располагаться также автозаправочные станции.

Перегрузка грузовых единиц с автомобильного транспорта на терминальный склад осуществляется кранами или специальными перегружателями. Время на перегрузку грузовых единиц составляет незначительную величину. Таким образом, основное время на доставку груза при использовании автомобильного транспорта тратится на движение автомобиля. Средняя скорость передвижения по автомобильной дороге тягача с прицепом составляет порядка 40 км в час. Это обеспечивает среднесуточную скорость передвижения порядка 850-900 км. На среднесуточную скорость передвижения автомобильного транспорта большое влияние оказывают погодные условия, состояние дорог, производство ремонтных работ и пр., т.е. фактическая скорость передвижения существенно зависит от оперативно складывающейся обстановки на дорогах. Это обстоятельство должно учитываться при выборе способа выполнения конкретной перевозки груза.

Речной транспорт внутри России при выполнении комбинированных перевозок не найдет широкого применения. Только при перевозке некоторых овощей и фруктов на отдельных направлениях может найти применение речной транспорт. Скорости, которые обеспечивает речной транспорт, невысоки. Расстояния же перевозки речным транспортом, как правило, в полтора, а иногда и более чем в два раза больше, чем на сухопутных видах транспорта. По этой причине роль речного транспорта в Европейском регионе страны весьма ограничена при выполнении комбинированных перевозок.

Основная функция конечных терминалов состоит в обеспечении завоза и вывоза грузов. Технология реализация функции конечных терминалов зависит от того, для какого количества клиентов имеется груз в грузовой единице. Если грузовая единица формируется одним отправителем, то эта операция, как правило, производится на складе отправителя. Грузовая единица в этом случае автомобильным или каким-либо другим видом транспорта поступает на конечный терминал в готовом виде, где она поступает на склад или на подвижной состав транспортного коридора. Если же грузовая единица формируется несколькими отправителями, то в этом случае груз автомобильным транспортом поступает на конечный терминал мелкими партиями в упаковке или без упаковки. На конечном терминале формируется грузовая единица, которая может следовать как в адрес одного, так и в адрес нескольких получателей. Сформированная грузовая единица поступает на склад терминала или перегружается сразу на подвижной состав транспортного коридора. Аналогичная ситуация и на конечном терминале. Если грузовая единица содержит груз одного получателя, то она выгружается с подвижного состава либо на терминальный склад, либо на автомобильный прицеп или полуприцеп для непосредственной доставки получателю. Если же грузовая единица содержит груз для нескольких получателей, то она поступает на терминальный склад, где производится ее расформирование. Грузовые места автомобильным транспортом доставляются получателю груза. Как видно из изложенного выше, на конечных терминалах должны иметься погрузо-разгрузочные средства для грузовых единиц и для отдельных грузовых мест.

Описанная выше технология выполнения комбинированных перевозок свидетельствует о том, что для каждой конкретной перевозки возможны несколько различных схем. От выбранной схемы будет зависеть эффективность выполнения перевозки, а в конечном итоге результаты и затраты грузовладельцев. Выбор наиболее эффективной схемы перевозки зависит от множества факторов и причин. Часть факторов носит долговременный, постоянно действующий характер. К таким, например, относятся скорости движения на различных видах транспорта, длина маршрута перевозок, экономические и экологические характеристики маршрута перевозок и т.п. Другие же факторы имеют временный характер. К таким относятся оперативно складывающаяся обстановка на дорогах на том или ином виде транспорта, на том или ином маршруте перевозок и т.п.

Очевидно, что грузовладелец не в состоянии правильно оценить всю совокупность действующих факторов и оперативно возникающих ситуаций, с тем чтобы выбрать оптимальный маршрут или способ перевозки своего груза. Не в состоянии это сделать и транспортное предприятие, так как оно не имеет информации о сложившейся обстановке на всем протяжении маршрута перевозки. Из этого следует, что для организации комбинированных перевозок необходимо иметь специализированное предприятие. Основными функциями такого предприятия являются:

- принять груз у грузовладельцев и возложить на себя все операции, связанные с перевозкой груза;

- заключить соглашение с транспортными предприятиями о перевозке груза на всем маршруте следования;

- обеспечивать грузовладельца информацией о месте нахождения груза и его состоянии.

Создание специализированной организации по выполнению комбинированных перевозок связано со значительными трудностями. Необходимо позаботиться, чтобы эта организация обеспечивала соблюдение интересов грузовладельцев, государственные интересы и свои собственные коммерческие интересы. За рубежом такие организации получили название мегаоператоров перевозки. По своей сути мегаоператоры перевозок могут иметь только коммерческий характер. В самом названии подчеркивается глобальность задач, стоящих перед мегаоператором перевозок. Очевидно, что глобальность задач предопределяет и сложную структуру организации.

Одним из принципиальных вопросов, который возникает при создании фирмы мегаоператора перевозок, является определение ее сферы деятельности или, другими словами, совокупности перевозок, организацией которых должна заниматься фирма. Крайними случаями являются отдельно взятая перевозка и совокупность всех перевозок, выполняемых предприятиями России. Ясно, что эти крайние случаи являются малоэффективными. В первом случае было бы порождено слишком много фирм-операторов, которые неизбежно вступили бы между собой в нездоровую конкуренцию. Во втором случае мы имели бы дело с монополистом в важной сфере деятельности, что также малоэффективно. Реально должны рассматриваться следующие два варианта:

1) фирма мегаоператор создается для организации комбинированных перевозок, выполняемых транспортным коридором. Само формирование транспортного коридора осуществляется таким образом, чтобы значительная часть перевозок начиналась и заканчивалась в пределах коридора. Однако при любом способе деления транспортной сети на коридоры невозможно добиться, чтобы все перевозки замыкались внутри коридора;

2) фирма мегаоператор создается для организации комбинированных перевозок в некотором регионе. Однако таким регионом вряд ли может быть область, республика или край России. Дело в том, что большинство комбинированных перевозок выходит за рамки субъекта Федерации при существующем административном делении России.

Таким образом, любой способ организации фирм-операторов перевозок не обеспечивает абсолютную независимость их функционирования. В регионах целесообразно создавать транспортные экспедиции, которые во взаимодействии с фирмами мегаоператорами будут выполнять часть функций по организации перевозок. К основным функциям региональных транспортных экспедиций относятся:

- прием грузов у отправителей;

- доставка грузов до транспортного коридора (начального терминала);

- доставка грузов до конечного терминала и до получателя.

Источник: Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник для транспортных вузов. / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2003. — С.355-362 (448 с.)