Опыт создания и функционирования транспортно-логистических систем

В последние годы в России накоплен опыт создания различного рода транспортно-логистических систем (ТЛС). Как и любые логистические системы, ТЛС можно разделить на макро- и микрологистические.

К макрологистическим системам можно отнести государственные (единая транспортная сеть страны), региональные и др.

Микрологистические системы представлены транспортно-ло-гистическими комплексами, которые могут создаваться на железнодорожном транспорте, группами взаимодействующих транспортных предприятий (грузовых станций и терминалов) в границах транспортного узла (например, Московского). Функционирование отдельных ГС и ГТ также можно рассматривать с позиций микрологистики. В этом случае подсистемами ТЛС являются отдельные технологические зоны: зоны хранения, грузовые фронты, приемоотправочные и сортировочные парки.

Так, В.И.Сергеевым рассматриваются проблемы формирования организационно-функциональных структур региональной транспортно-логистической системы (РТЛС) «Северо-Запад» [22— 24]. Основными элементами РТЛС считаются региональный и система территориальных логистических центров. Среди функций ЛЦ выделяем следующие [22, 23]: согласование и координация стратегического и тактического логистического планирования и управления с органами исполнительной власти субъектов РФ в регионе; координация работы транспортных, логистических фирм и посредников; внедрение эффективной логистической технологии «точно в срок» в перевозочный процесс.

В работе Т. А. Прокофьевой [18] даны пути формирования региональных логистических транспортно-распорядительных систем (РЛТРС) грузодвижения на основе концепции интегрированной логистики. Данная концепция основана на консолидации участников системы грузо- и товародвижения, предусматривающей максимальное удовлетворение запросов клиентуры. В данной работе отмечается, что создание РЛТРС осуществляется, как правило, на базе крупных общетранспортных узлов и мультимодальных терминальных комплексов. При этом требуется поэтапное решение следующих задач:

- развитие транспортной инфраструктуры на основе создания в узлах сети мультимодальных терминальных комплексов многоцелевого назначения;

- обеспечение грузовладельцев комплексом транспортно-экспе-диционных услуг;

- привлечение инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры и строительство терминалов;

- реализация интегрированной логистической концепции управления функционированием общетранспортных узлов, связанной с установлением партнерских взаимовыгодных отношений между различными участниками перевозочного процесса (видами транспорта), а также с максимизацией общесистемного синергетического эффекта и его последующим перераспределением между участниками грузодвижения;

- формирование региональной интегрированной и информационной системы, совместимой с автоматизированными системами управления (АСУ) всех видов транспорта, в частности с системой фирменного транспортного обслуживания (СФТО), применяемой на железнодорожном транспорте;

- создание на базе мультимодальных терминальных комплексов, региональных транспортно-распределительных и информационно-аналитических ЛЦ для совершенствования управления системой грузо- и товародвижения и др.

Следует отметить, что в настоящее время РЛТРС формируется в Московском и Северо-Западном регионах, Нижнем Новгороде, Самарской области и др. [18].

В работах С. М. Резера [19, 20] уделено внимание вопросам взаимодействия транспортных систем и ресурсосбережения на основе принципов логистики. В публикации [20] анализируются возможности создания ассоциаций транспортников в транспортных узлах. Основными задачами ассоциации транспортного узла должны быть повышение качества транспортных услуг и снижение транспортных издержек. В ассоциации предусматривается совместное финансирование на паевых началах строительства складов, закупки перегрузочных комплексов.

Проблемы создания прогрессивной инфраструктуры товарных рынков на основе координации деятельности различных субъектов экономики в региональном и отраслевом аспектах рассмотрены в работе В.А.Шумаева [29]. Автором отмечается зарубежный аспект интеграции складского бизнеса в крупные логистические компании и товарораспределительные центры, что позволяет обеспечить экономию на общественных затратах. Для инвестиционной привлекательности предприятий инфраструктуры рекомендуется объединение их в финансово-промышленные группы и ассоциации.

В.М.Беляев в работе [1] отмечает, что «транспортно-складские затраты при доставке грузов массового потребления составляют более 40 % от стоимости груза», и указывает на необходимость создания региональных распределительных центров как инструмента снижения данных затрат. Такие центры используют терминальные технологии доставки грузов.

В книге А.И.Лебедева [8] рассматривается региональная программа реализации пилотного проекта логистической системы. Целью программы является создание на стыке всех видов транспорта логистической системы обслуживания. Планируется строительство первого ЛЦ в районе международного аэропорта «Самара» на стыке всех видов транспорта. Создаваемая система обеспечивает комплексное (с привлечением всех видов транспорта) транспортно-экспедиционное обслуживание с использованием передовых логистических технологий и оптимизацию транспортных потоков. Важнейшей особенностью разрабатываемой системы является совершенствование организационной инфраструктуры, которая обеспечивает сопряжение ТЛС с неориентированными на нее существующими складами, специализированными транспортными и производственными предприятиями. В состав региональной логистической системы входит координационный центр, логистические центры и грузовые терминалы.

В области железнодорожного транспорта следует отметить создание новой эксплуатационной модели системы управления перевозками, при реализации которой учитываются два принципа [6, 15]. Основной принцип — централизация, создание трехуров­невой системы управления перевозочным процессом.

Представляет интерес статья Д.Никитина [10], в которой дается развернутый анализ перспектив развития транспортного рынка Северо-Запада Российской Федерации, в том числе и при усилении централизованного регулирования интеграционных процессов. На основе обширного анализа зарубежного опыта и особенностей функционирования транспорта в российских условиях в настоящее время автор приходит к интересным выводам. Среди них следует отметить следующие:

- в российских условиях необходимо наличие двух разных моделей транспортных компаний — конкурентной и, естественно, монопольной;

- зарождаются новые модели регулирования, при которых не исключается, что функции централизованного распределения вагонопотока, планирования, развития инфраструктуры, работы логистических центров могут выполняться государственными или частными компаниями, но при финансовом содействии государства. Любая инвестиционная активность частного капитала всячески поощряется и развивается, будучи обеспеченной государственными гарантиями;

- развитие инвестиционной активности в области строительства портовых комплексов, терминалов, развития складского хозяйства представляется наиболее эффективным в условиях согласованности усилий;

- ни один субъект рынка не способен выполнить интеграционные функции, координировать действия субъектов может только вневедомственная структура.

Таким образом, к основным принципам создания транспортно-логистических систем относятся:

- согласование и координация стратегического и тактического планирования и управления с органами исполнительной власти;

- координация функционирования всех участников процесса товаро- и грузодвижения на основе концепции логистической интеграции и управления работой транспортных узлов;

- развитие транспортной инфраструктуры на основе создания в узлах сети мультимодальных, терминальных комплексов многоцелевого назначения.

Источник: Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений/ В.И.Апатцев, С.Б.Левин, В.М.Николашин и др.; Под ред. В.М.Николашина. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. — С.18-21 (304 с.)