Место России в системе международных транспортных коридоров

Формируемая в настоящее время Европейским союзом общеевропейская система международных транспортных коридоров включает в себя 10 направлений. Наибольшую протяженность на территории России имеет общеевропейский транспортный коридор № 9. Он проходит от границы с Финляндией до Санкт-Петербурга и далее в направлении на Киев (через Москву и Псков) до границ с Украиной и Беларусью. Учитывая динамичное развитие евро-азиатских транспортно-экономических связей, Россия выступила с предложением о продлении общеевропейского транспортного коридора № 9 в направлениях Москва—Ростов-на-Дону— Новороссийск и Москва—Астрахань.

В состав российской части общеевропейского транспортного коридора № 2 входят железнодорожная и автомобильная магистрали от границы с Беларусью до Нижнего Новгорода, аэропорты Московского транспортного узла, Нижнего Новгорода, а также имеющиеся и сооружаемые терминальные комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве и Московской области, Владимире и Нижнем Новгороде. На очереди — продление общеевропейского коридора № 2 до Екатеринбурга, что следует считать потенциальным звеном обеспечения взаимодействия между общеевропейскими коридорами и евро-азиатскими транспортными системами. По транспортным магистралям этого коридора осуществляется основная часть международных грузовых железнодорожных и автомобильных перевозок в направлении Запад—Восток.

Российская часть общеевропейского транспортного коридора № 1 включает в себя морской порт Калининград, железнодорожные и автомобильные подходы к нему от границ с Литвой и Польшей, а также аэропорт Калининград.

Важнейший проект — так называемый коридор Север — Юг, назначение которого — доставка грузов из региона Персидского залива, Индии, Пакистана через Иранские порты на Каспии. Затем — либо паромами с переходом на железнодорожную сеть России, либо судами типа «река—море» через наши внутренние водные пути напрямую потребителям Восточной и Центральной Европы и Скандинавии.

Этот коридор должен привлечь экспортные грузы Ирана, Индии, Пакистана и других стран в страны Европы и в Россию. Коридор Север — Юг на Каспии пересекается с коридором западного направления, по которому грузы из стран Центральной Азии, например узбекский хлопок, а также до 4 млн т туркменской нефти, могут доставляться через порты Оля в устье Волги и Махачкала к бассейнам Черного и Балтийского морей.

Потенциальная мощность коридора Север — Юг, составляющая 15—16 млн т в год, может принести доход 1,5...2 млрд долл. Соглашение о его создании подписали Россия, Иран и Индия в сентябре 2000 г., во время работы II Международной Евро-азиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург). Маршрут перевозок международных транзитных грузов из стран бассейна Индийского океана и Персидского залива через Иран, Каспийское море, Россию в страны Северной и Восточной Европы в 3 раза короче, чем маршрут перевозок этих грузов южным морским путем через Суэцкий канал. О желании присоединиться к данному соглашению официально заявил Казахстан. Большой интерес к этому вопросу проявляют Беларусь, Финляндия, страны Балтии, государства Персидского залива.

На Дальнем Востоке России развитая транспортная инфраструктура Приморского края создает привлекательные условия для значительного увеличения транзитных перевозок грузов на направ­лении северо-восточные провинции Китая — российские порты Приморского края — западное побережье США и Канады, Япония.

Есть еще один очень важный для России проект. Сегодня он может показаться несколько экзотичным. Речь идет об использовании трассы Северного морского пути для перевозки контейнеров из Европы в страны Тихоокеанского бассейна.

Все перечисленные проекты — интермодальные, они предусматривают участие различных видов транспорта. Их дополняют унимодальные проекты, реализуемые на отдельных видах транспорта.

Постепенно складывается система транзитных проектов России. Действительно, наша стартовая позиция весьма благоприятна, поскольку трассы российских коммуникаций соответствуют кратчайшим географическим транзитным расстояниям. Срок доставки контейнера из Иокогамы потребителю в центральную Европу традиционным морским путем — 35...37 сут. Перевозка его по Транссибирскому направлению составляет 25... 26 сут. По территории России груз идет 12— 14 сут.

Первое преимущество российского транзита, весомость которого постоянно возрастает, — это более высокая скорость доставки грузов. Отметим, по крайней мере две причины такой тенденции. Первая причина — повсеместный переход к заключению сделок в Интернете. Он заставит пересмотреть всю систему товародвижения под лозунгом ускорения физического продвижения товаров. Вторая причина — это рост стоимости товаров, производимых в странах Азиатско-Тихоокеанского региона.

Второе преимущество российского транзита заключается в том, что в России не нужно строить новые железные дороги, автомагистрали, порты, транспортные пограничные переходы. Наши коммуникации обладают достаточным запасом пропускной способности. Фактически мы имеем уже действующую систему транзитных коридоров, только работает она пока не с полной нагрузкой. Наряду с транспортной сетью в России есть и необходимые информационные коммуникации. Сегодня мы, благодаря сети, созданной МПС России, уже готовы или почти готовы к информационному обеспечению транзита.

Третье преимущество российского транзита заключается в том, что транзитная территория России — это единое правовое, экономическое и административное поле. А наши конкуренты, заключая транзитные соглашения, вынуждены искать компромисс своих политических и экономических интересов, согласовывать правовые режимы.

Четвертое преимущество российского транзита заключается в том, что российские транзитные коридоры находятся в зонах фактического или перспективного освоения, тогда как многие альтернативные пути проходят по пустынным безжизненным местам. Так, Транссибирская магистраль проходит по территориям, на которых находится чуть ли не половина разведанных запасов полезных ископаемых России. Это обстоятельство значительно повышает потенциальную привлекательность наших проектов для инвесторов.

Пятое преимущество российского транзита заключается в том, что конкуренты часто действуют несогласованно. Их проекты противоречат друг другу. Поэтому страны, в которых зарождаются наиболее крупные грузопотоки, например Китай, не отдают пока явных предпочтений проектам континентального транзита и вкладывают деньги в инфраструктуру портов.

Мировое сообщество признает, что Россия является основным стратегическим партнером в развитии евро-азиатского транзита. Это подтвердили итоги II Международной Евро-азиатской конференции по транспорту (Санкт-Петербург, сентябрь 2000 г.).

Освоение перспективных объемов перевозок пассажиров и грузов в международных сообщениях, необходимость повышения их эффективности и повышения конкурентоспособности национальных перевозчиков предъявляют весьма жесткие требования к совершенствованию российской транспортной системы.

В 2002 — 2003 гг. начинается осуществление масштабных проектов по развитию транспортной инфраструктуры международных коридоров. Соответствующие мероприятия по их формированию выделены в отдельную подпрограмму «Международные транспортные коридоры» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».

Предусматривается реконструкция и модернизация основных железнодорожных и автодорожных магистралей в направлениях Красное — Москва—Нижний Новгород—Екатеринбург—Владивосток и граница с Финляндией—Санкт-Петербург—Москва—Ас­трахань. На карте России эти направления идут с запада на восток и с севера на юг.

К 2010 г. на железнодорожном транспорте предстоит реконструировать более 21 тыс. км магистральных линий, построить и реконструировать 17 станций. Среди первоочередных объектов — развитие Санкт-Петербургского транспортного узла, завершение электрификации Транссибирской магистрали.

Что касается сети автомобильных дорог, то здесь намечено строительство, реконструкция и модернизация участков магистральных федеральных и территориальных дорог протяженностью около 3 тыс. км. Развитие автомобильных дорог будет сопровождаться строительством и реконструкцией объектов дорожного сервиса (гостиниц, мотелей, станций технического обслуживания автотранспорта, автозаправочных станций), оборудованием аварийно-вызывной связью 28 тыс. км дорог.

Первоочередными задачами являются модернизация автомобильных магистралей «Дон» и «Россия» на участке Москва—Санкт-Петербург, автомобильной дороги Курск—Льгов — Рыльск—граница с Украиной, строительство первой очереди автодорожного обхода Санкт-Петербурга и участка Чита—Хабаровск автомобильной дороги «Амур».

В морских портах, как правило, начинаются и заканчиваются транспортные коридоры. Поэтому намечено существенное увеличение мощностей морских портов на направлениях международных транспортных коридоров для обеспечения возрастающих объемов перевозок внешнеторговых и транзитных грузов. Речь идет о реконструкции существующих и строительстве новых портовых перегрузочных комплексов общей мощностью свыше 223 млн. грузов в год.

На Балтике это, прежде всего, строительство комплекса для сырой нефти в Приморске, нефтяного терминала и комплекса для минеральных удобрений в Большом порту Санкт-Петербурга, паромного комплекса и угольного терминала в порту Усть-Луга, а также создание региональной системы безопасности мореплавания в Финском заливе.

Особое значение с учетом современных политических реалий предстоящего расширения Европейского союза имеет создание паромного комплекса в Балтийске Калининградской области для обеспечения надежной транспортной связи этой российской территории с Северо-Западным регионом России.

В Черноморском бассейне предусмотрено строительство контейнерного терминала в порту Новороссийск, паромного комплекса в порту Кавказ, развитие порта Туапсе.

На Каспии начато строительство причала для контейнеров в порту Оля в устье Волги, будет реконструирована нефтегавань порта Махачкала.

В Дальневосточном регионе значительное развитие получат порты Восточный и Находка.

Отдельные участки транспортных коридоров позволяют эффективно осуществлять перевозки внутренним водным транспортом. В связи с этим в федеральной программе предусмотрены реконструкция Кочетовского и Городецкого гидроузлов, лимитирующих перевозки крупнотоннажными судами на реках Дон и Волга — магистральных участках воднотранспортной сети. Будут созданы контейнерные терминалы круглогодичного действия для организации мультимодальных логистических комплексов в речных портах Санкт-Петербурга, Москвы, Ярославля, Казани, Нижнего Новгорода, Самары, Волгограда, Астрахани, Ростова-на-Дону, Азова общей мощностью по перевалке более 6 млн. т грузов в год.

И, наконец, развитие международных коридоров включает в себя строительство и реконструкцию приоритетных объектов воздушного транспорта, обеспечивающих эксплуатацию перспективных магистральных воздушных судов с расширением географии их полетов. Предусматривается развитие сети международных аэропортов с созданием необходимых условий, соответствующих мировому уровню для обслуживания международных авиапассажиров и грузов, осуществление широкого комплекса природоохранных мероприятий, внедрение систем повышения безопасности полетов.

В рамках формирования российских международных транспортных коридоров будут созданы национальные компании — операторы внешнеторговых интермодальных перевозок, обеспечивающие логистические принципы доставки грузов, полный сервис и контроль за их продвижением по всему маршруту следования на основе сквозных тарифных ставок.

Источник: Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений/ В.И.Апатцев, С.Б.Левин, В.М.Николашин и др.; Под ред. В.М.Николашина. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. — С.55-60 (304 с.)