Проблемы создания региональных транспортно-логистических систем и центров

Последние годы характеризуются все возрастающим интересом со стороны органов государственного управления, специалистов, представителей транспортного бизнеса к вопросам практического использования логистических подходов к развитию отечественной транспортной системы, созданию благоприятной среды для осуществления внешнеторговой деятельности, повышению конкурентоспособности субъектов транспортного рынка. И если сегодня очевидна востребованность логистики, связывающей воедино процессы производства, доставки и распределения товаров при организации бизнеса, например на уровне фирм — производителей товаров, то в развитии представлений о роли государства в формировании логистических систем на уровне регионов и страны в целом делаются только первые шаги.

Исходя из того, что в макрологистической системе наиболее важной является ее транспортная составляющая, попытаемся установить связь между транспортной и логистической системами. Не вдаваясь в тонкости понятийного аппарата и особенностей применения системного подхода, можно рассматривать транспортный процесс как рынок транспортных услуг, функционирование которого обеспечивается, в первую очередь, государственной транспортной сетью различных видов транспорта, а также перевозочными и перегрузочными средствами, принадлежащими организациям различной организационно-правовой формы.

С другой стороны, объективной реальностью становится дополнение рынка транспортных услуг логистическими услугами, что в совокупности позволяет говорить о так называемом транспортно-логистическом сервисе, главным образом применительно к комплексному обслуживанию внешнеторговых перевозок. Новым аспектом в обеспечении этих перевозок является создание транспортно-логистических центров, прежде всего в крупных транспортных узлах, электронизация документооборота между всеми участниками внешнеэкономической деятельности. Итак, если в стране идет становление транспортно-логистического бизнеса, то естественно предположить, что логистическое сопровождение перевозок возможно уже в рамках транспортно-логистических систем.

Отметим две существенные характеристики рассматриваемых систем, первая из которых — территориальная. Применительно к сложившимся крупным экономическим районам предпочтительнее использовать понятие «региональная транспортно-логистическая система». Однако ничто не ограничивает применение этого понятия для транспортно-логистических систем, расположенных на территории одного или нескольких сопредельных субъектов Российской Федерации. Более того, и такой протяженный маршрут, как Транссибирская магистраль, можно при определенных условиях рассматривать в качестве транспортно-логистической системы.

Второй отличительной характеристикой является наличие логистической цепи доставки товаров от мест их производства до мест потребления с соответствующим спектром услуг, предоставляемых транспортно-логистическими центрами. Именно наличие в отечественной транспортной системе этого элемента трансформирует ее в транспортно-логистическую систему. Первые созданные в России транспортно-логистические центры предлагают своим клиентам информационное обеспечение процессов планирования, организации и осуществления оптимальной доставки внешнеторговых грузов, контроль за всеми транспортными и другими операциями, возникающими в пути их следования, взаимодействие с другими центрами на национальном и международном уровнях.

К развитию транспортно-логистических систем непосредственное отношение имеют федеральные и региональные органы управления транспортом, коммерческие структуры.

Формирование российских участков международных транспортных коридоров — важное условие привлечения на отечественные коммуникации дополнительных объемов транзитных грузов евроазиатского направления и в целом обеспечения сектора внешней торговли, который обеспечивает около одной трети всех поступлений в федеральный бюджет. Транспортные министерства организуют реализацию подпрограммы «Международные транспортные коридоры» в рамках решения общей задачи интеграции российской и мировой транспортных систем.

Однако выгодное географическое положение не является достаточным условием переориентации грузопотоков третьих стран. В новейшей истории достаточно примеров консолидированных усилий сопредельных с Россией государств по созданию альтернативных коммуникаций на различных направлениях.

Понятно желание этих стран развивать и задействовать собственную транспортную инфраструктуру. Тем не менее, если исключить влияние труднопрогнозируемых геополитических проблем, то взвешенная позиция состоит в развитии транспортных сетей на основе критерия «эффективность—стоимость», в который входят транзитное время, качество обслуживания, затраты-тарифы при условии свободы передвижения и наличия альтернативных путей.

Таким образом, выбор идет между той или иной транспортно-логистической системой, и Транссибирская магистраль является в данном случае одной из иллюстраций этого положения. Транссибирская магистраль — это мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, технические возможности которой позволяют освоить объемы перевозок грузов до 100 млн т в год, в том числе международного транзита в контейнерах (140 тыс. контейнеров в 20-футовом экви­валенте). Руководители транспортного комплекса (МПС России, Минтранс России) совместно с другими заинтересованными организациями принимают скоординированные меры по привлечению грузов на Транссибирскую магистраль. Важную роль в этом процессе играет Международный координационный совет по транссибирским перевозкам.

Среди основных организационно-технических мероприятий по повышению конкурентоспособности Транссибирской магистрали по сравнению с южным морским путем можно отметить разработку графиков движения ускоренных контейнерных поездов Находка—Восточная—Бусловская, введение упрощенного порядка декларирования перевозимых грузов в контейнерах по Транссибирской магистрали. Время оформления таможенных документов сократилось до 6 ч. Предусмотрен ускоренный вариант пограничного оформления судов-контейнеровозов в период их следования с внешнего рейда до постановки к причальной стенке. В результате принятых мер общее транзитное время доставки контейнеров из портов Японии в Западную Европу по Транссибирской магистрали составляет 17 сут, из портов Кореи — 16 сут, что на 13—15 сут меньше по сравнению с доставкой морем.

Субъекты рынка транспортно-логистических услуг отмечают острую необходимость создания информационных технологий и систем для обеспечения транспортного процесса через территорию Российской Федерации. Речь идет, в первую очередь, о технологии перевозки контейнеров автомобильным, железнодорожным и морским транспортом во взаимодействии с транспортно-логистическими центрами. Такая технология предназначена для ускорения процесса прохождения грузов, обеспечения достоверности таможенной и коммерческой информации при контроле за доставкой и декларированием товаров, повышения конкурентоспособности российских участников внешнеторговых грузоперевозок за счет предварительного уведомления о графике прибытия транспортных средств на таможенную границу и таможню назначения, оформления перевозочных, таможенных и других документов путем упреждающей передачи электронных сообщений во взаимодействии с сетью транспортно-логистических центров.

Опытное внедрение технологии осуществляется на линии страны ЕЭС —Финляндия—Санкт-Петербург—Москва при участии транспортно-логистических центров, расположенных в Москве, Санкт-Петербурге и Финляндии, а также Северо-Западного и Московского таможенных управлений. На следующем этапе внедрение осуществляется помимо других маршрутов на линии Европа—Азия через Санкт-Петербург и Владивосток. Создание подоб­ных транспортно-логистических центров целесообразно и в дру­гих субъектах Российской Федерации, примыкающих к Транссибирской магистрали, в частности на базе Новосибирского транспортного узла. Ожидаемый позитивный эффект — получение прибавочной стоимости за счет логистического сервиса в соответствии с мировыми стандартами, создание новых рабочих мест. По нашему мнению, наступает переломный момент, когда потенциальные клиенты, наконец, поверит в возможности российского транзитного маршрута. Для этого всем нам следует постоянно поддерживать и доказывать качество нашего сервиса, предоставляя грузовладельцам стабильные конкурентоспособные ставки, фиксированное транзитное время и гарантированную подачу порожних контейнеров.

На федеральном уровне Минтранс России проводит последовательную политику на координацию видов транспорта, упрощение таможенных процедур, развитие наиболее сложных в технологическом и организационном аспектах интермодальных перевозок, что в конечном счете определяет востребованность транспортно-логистических систем. Руководители федеральных органов управления транспортом, Государственный таможенный комитет России, Министерство экономического развития и торговли Российской Федерации вместе с главами администраций важнейших с точки зрения геополитики и экономического потенциала субъектов Российской Федерации и грузовладельцами координируют разработку и реализацию мероприятий на транспортном направлении внешнеэкономического обеспечения интересов России в рамках Правительственной комиссии по транспортным вопросам. Необходимо, чтобы во всех двусторонних и многосторонних контактах участники транспортного процесса и внешнеторговой деятельности руководствовались принципами логистики и исходили бы из того, что принимаемые решения должны оцениваться по критерию эффективности функционирования транспортно-логистических систем.

Традиционными приоритетами государственного регулирования, имеющими непосредственное отношение к транспортно-логистическим системам, остаются обеспечение безопасных условий перевозки грузов и охрана окружающей природной среды, обеспечение гарантий равных возможностей субъектам транспортного рынка при оказании клиентуре логистических услуг. Последнее предполагает, в частности, проведение в необходимых случаях антимонопольных мероприятий и стимулирование конкуренции в сочетании с мерами тарифного регулирования.

Вопросы транспортной логистики становятся все более актуальными для администраций субъектов Российской Федерации, в первую очередь при оценке способности территориальной транспортной системы обеспечить пропуск прогнозируемых внешнеторговых грузопотоков по мультимодальным коридорам в соответствии с международными стандартами. Сформировавшиеся внешнеторговые рынки определили географию мультимодальных и контейнерных перевозок прежде всего через морские торговые порты, которые являются начально-конечными пунктами транспортно-логистических систем. Это обусловливает устойчивый интерес властных структур соответствующих северо-западных, южных и дальневосточных регионов России к созданию транспортно-логистических центров, развитию портовых мощностей, особенно складских площадей, терминальных комплексов и грузо-распределительных центров. В этой же цепи находятся проблемы развития и других крупных транспортных узлов, особенно широтного направления в зоне Поволжья, Урала, а также тяготеющих к Транссибирской магистрали.

На региональном уровне проблема роста грузовых перевозок все чаще рассматривается как организационная, для решения которой помимо строительства необходимых терминалов и других инфраструктурных объектов, требуются слаженное взаимодействие перевозчиков, таможни, транспортной инспекции, других федеральных и местных органов власти, а также надлежащее экспедиторское обслуживание по всей логистической цепи прохождения грузов. Развитие транспортно-логистических систем создает усло­вия для возвращения отечественной грузовой базы от зарубежных конкурентов, например стран Балтии и Украины, создание новых рабочих мест, поступление дополнительных доходов в бюджеты всех уровней, ликвидация на территориях субъектов Российской Федерации неуправляемых грузопотоков.

Существуют различные мнения в отношении того, что должен включать в себя региональный транспортно-логистический центр. Например, только ли технические средства и процедуры сбора, переработки и предоставления информации по проблемам маркетинга и организации грузопотоков или же в дополнение к ним соответствующие сооружения, оборудование и технологию переработки и складирование грузов? Известен опыт функционирования зарубежных транспортно-логистических центров. В конечном счете ответ даст практика создания транспортно-логистических центров с участием региональных администраций как одним из возможных учредителей этих важнейших элементов транспортно-логистических систем. Подобным образом создаются транспортно-логистические центры в ряде регионов России.

Разрабатываемая в Нижнем Новгороде концепция развития логистического сектора экономики увязывает создание региональной транспортно-логистической системы с использованием многостороннего потенциала отечественных внутренних водных путей. В ее основе лежит проект «Волжский терминал», представляющий собой логистико-хозяйственный комплекс на пересечении второго международного интермодального коридора с крупнейшей европейской рекой Волгой.

В Самарской области и ряде других регионов, страдающих от идентичных снабженческо-сбытовых и транспортно-складских проблем, внедряются транспортно-логические системы. Понимание этих проблем руководителями предприятий и регионов, специалистами, знакомыми с зарубежными аналогами и тенденциями логистического прогресса, является благоприятной предпосылкой для повышения эффективности эксплуатации действующих объектов инфраструктуры на основе их комплексного реформирования и модернизации. Совершенствование инфраструктуры и комплексное решение вопросов транспортно-логистического сервиса позволило бы привлечь новые грузопотоки на российские коммуникации, снизить общие издержки потребителя по доставке внешнеторговых грузов.

Безусловно, транспортные логистические центры — абсолютно новое явление в экономической жизни регионов. Но именно за такими инфраструктурными объектами будущее, так как они обеспечивают сокращение сроков прохождения грузов, надежность и безопасность транспортировки.

Источник: Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений/ В.И.Апатцев, С.Б.Левин, В.М.Николашин и др.; Под ред. В.М.Николашина. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. — С.66-72 (304 с.)