Значение контейнерного терминала как обеспечивающей подсистемы транспортно-логистического комплекса

Процесс контейнеризации инициировал развитие системы транспортировки грузов с использованием терминалов. Грузы между терминалами доставляются эффективными средствами магистрального транспорта (крупнотоннажными контейнеровозами, маршрутными поездами и др.), которые работают по жесткому расписанию. Применение терминальной технологии в сочетании с принципами логистики позволяет повысить эффективность выполнения перевозок, обеспечить высокое качество обслуживания и сократить сроки доставки грузов. Экономический эффект терминального способа достигается за счет использования в транспортном коридоре крупнотоннажных перевозочных средств, обладающих низкими удельными расходами энергетических и других материальных ресурсов. Благодаря этому терминальный способ позволяет внедрять ресурсосберегающие технологии, которые снижают затраты на транспортировку и удерживают стабильные цены международных перевозок [32].

Устойчивая работа железнодорожного транспорта в будущем будет зависеть от внедрения новых перевозочных технологий, способных привлечь дополнительные объемы перевозок, а также часть грузов с автомобильного транспорта. Имея высокоразвитую инфраструктуру, эффективный тяговый и подвижной состав, достаточно мощную специализированную техническую и производственную базу для контейнерных перевозок, железные дороги не располагают комплексами, соединяющими все это в единую перевозочную технологию.

Перспективная технология должна соответствовать международным стандартам, главными критериями которых являются скорость прохождения маршрута, точность выполнения графика следования и сохранность груза. К таким технологиям можно отнести и комбинированные технологии перевозки контейнеров. Существует мнение, что сама перевозка крупнотоннажных контейнеров уже и есть не что иное, как комбинированная перевозка. Однако комбинированная (смешанная) перевозка — это перевозка как минимум двумя видами транспорта. Следует отметить, что переход от чисто контейнерной на прямую железнодорожно-автомобильную перевозку грузов в контейнерах на определенных направлениях позволит при увеличении автомобильных плеч доставки грузов на грузовые станции сконцентрировать грузовую и коммерческую работу на меньшем числе терминалов, снизив таким образом эксплуатационные расходы на начально-конечные операции [19].

В настоящее время при наличии большего количества складских площадей имеется дефицит высокомеханизированных складов и терминалов с сопутствующим комплексом сервисных услуг, которые удовлетворяли бы отечественных и зарубежных грузовладельцев и были способны работать в режиме таможенных складов и многофункциональных терминальных комплексов. При наличии свободных складских площадей продолжается неуправляемый рост количества складских и грузоперерабатывающих объектов, как правило, небольших по мощности, плохо оборудованных, размещаемых на небольших территориях, в помещениях, не приспособленных для применения современных технологий складирования и грузопереработки.

Таким образом, несмотря на снижение объемов работы на транспорте, проблемы создания новых контейнерных терминалов (КТ) или реконструкции существующих контейнерных пунктов (КП), обеспечивающих применение современных технологий хранения и переработки грузов, являются весьма актуальными.

Под контейнерным терминалом понимается самостоятельный хозяйствующий объект многоцелевого назначения, созданный для оказания складских и транспортно-экспедиционных услуг, на основе формирования единого организационно-экономического, финансового, информационного, кадрового и нормативно-правового обеспечения. КТ должны иметь контейнерные площадки для промежуточного хранения контейнеров, подъездные пути различных видов транспорта, погрузочно-разгрузочные механизмы и т.д.

Задачи терминалов состоят в обеспечении единства транспортного процесса, грузопереработки и временного складирования товаров при передаче грузов с магистрального транспорта на транспорт подвоза-развоза грузов и других перевозках в смешанном сообщении. При этом на терминалах выполняется цикл технологических операций, который включает в себя комплекс услуг экспедиционного сервиса, а также реализацию требований к грузу коммерческого и административного характера (таможенная очистка, страхование и т.д.). Кроме того, необходимо отметить, что терминалы нового поколения могут создаваться на основе государственной, муниципальной и смешанной форм собственности, а также как акционерные общества.

Расширение внешнеэкономических связей вызывает повышенный спрос на совершенствование организации международных перевозок грузов, внедрение новых прогрессивных технологий перевозочного процесса и, прежде всего, широко принятой в международной практике терминальной технологии и логистических принципов товародвижения.

Необходимость логистического подхода в практике хозяйственной деятельности обусловлена, прежде всего, переходом от рынка продавца к рынку покупателя, который требует гибкого реагирования производственных систем на быстро изменяющиеся требования потребителей. Кроме того, переход на логистическую концепцию управления перевозками грузов позволяет существенно повысить эффективность и качество транспортного обслуживания грузовладельцев.

Одной из предпосылок успешной работы терминалов является наличие достаточных площадей и оборудования, способных обеспечить на современном технологическом уровне их функционирование. Таким образом, терминалы должны быть приспособлены для прогрессивных методов переработки грузов, иметь развитое складское хозяйство для заблаговременного накопления груза, формирования партий груза, хранения товаров в ожидании перевозочных средств, сортировки по направлениям дальнейшего движения, что в свою очередь обеспечит экономичность, сохранность и повысит качество обслуживания грузовладельцев. Кроме того, терминальная технология доставки грузов в контейнерах повышает своевременность и скорость доставки грузов, что в свою очередь позволяет снизить запасы продукции (сырья), создаваемые для страхования от несвоевременной доставки грузов. Увеличение скорости доставки повышает оборачиваемость финансовых средств клиентов [7, 10].

Анализ структуры и величины грузопотоков по видам транспорта с выделением так называемых терминалоориентированных грузов, к которым, в первую очередь, относятся тарно-штучные грузы, мелко- и крупнопартионные, а также грузы в контейнерах, перевозимые в международном сообщении, показал, что суммарная потребность в грузопереработке на терминалах, например в Московском регионе, оценивается сегодня в 13,8 млн т, и до 2005 г. она увеличится до 40 млн т. В связи с этим на территории Московской области до 2005 г. планируется создание 8 крупных и 22 средних по мощности мультимодальных терминальных комплексов с участием нескольких видов транспорта при совмещении технологии грузопереработки. При этом ведущая роль отводится железнодорожно-автомобильным терминальным комплексам.

Так, планируется сооружение на территории г. Химки международного КТ для 20- и 40-футовых контейнеров (проектная мощ­ность — 5500 т/сут), что обеспечит снятие нагрузки с грузового двора Московского отделения Октябрьской железной дороги; на Санкт-Петербургском направлении рассматривается возможность сооружения автомобильно-железнодорожных терминалов в районе Клина и Поварово (проектная мощность — 2200 и 2700 т/сут); на Минском направлении три терминальных комплекса, создаваемых на базе действующих терминалов и складов, с таможенной обработкой грузов в Голицыно, Можайске и Одинцово (проектная мощность - 2200, 2700 и 5000 т/сут) [23].

Инвестиции, направляемые на развитие железнодорожного или других видов транспорта, должны учитывать объективные потребности отдельных участков транспортной сети для совершенствования общего процесса товародвижения. Причем для каждого терминального комплекса необходимо рассматривать оптимальную схему финансирования, которая существенно будет зависеть от принятой производственной программы и величины инвестиций на строительство. Специфика финансирования будет заключаться в том, что строительство терминалов происходит в несколько этапов, а период, в течение которого осуществляются инвестиции, составляет 4—6 лет.

Система финансирования и кредитования строительства терминалов и формирования инфраструктурных элементов должна быть основана на сочетании различных форм и источников финансирования, привлечении финансовых ресурсов всех заинтере­сованных предприятий, организаций и фирм, включая как российских предпринимателей, так и иностранных инвесторов, по принципу долевого участия на акционерной основе [30].

Финансовая стратегия создания терминальной инфраструктуры с учетом крупных размеров необходимых инвестиций должна строиться на использовании финансового лизинга, венчурного капитала, налогового кредита, увеличении доли собственных финансовых ресурсов за счет наращивания акционерного капитала, а также снижении банковского процента при кредитовании инвестиционных проектов, направленных на создание объектов с принципиально новыми прогрессивными технологиями.

По экспертным оценкам (АО «Мосавтопрогресс»), суммарная потребность в инвестициях на создание в Московском регионе в узлах транспортной сети системы мультимодальных терминальных комплексов нового поколения, которые будут гарантированно обеспечивать клиентуру комплексом транспортно-экспедиционных, складских, грузоперерабатывающих, перевозочных и сервисных услуг, оценивается в 2555 млн долл.

Так, проект в г. Химки потребует 170 млн долл., в г. Одинцово — 120 млн долл., в г. Люберцы — 270 млн долл. и т.д. Причем при выработке стратегии инвестирования следует учитывать принципиальные различия в величине инвестиционных затрат на строительство терминалов различного типа, которая определяется сте­пенью мультимодалъности и проектной мощностью.

Также необходимо отметить, что наибольшая экономия инвестиций в создание объектов терминальной инфраструктуры обеспечивается за счет размещения терминалов не на новых площадях, освоение которых потребуется начинать с нулевого цикла, а на базе развития и расширения действующих и строящихся объектов терминальной инфраструктуры. Такой стратегический подход применим к подавляющему большинству терминальных комплексов и обеспечивает снижение потребностей в инвестициях на 18 — 20% по каждому из объектов [23]. Поэтому предпочтительнее финансировать уже действующие объекты с целью их дальнейшего переоборудования или модернизации, что позволит иметь доход от текущей деятельности в качестве дополнительного источника погашения кредита.

Источник: Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений/ В.И.Апатцев, С.Б.Левин, В.М.Николашин и др.; Под ред. В.М.Николашина. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. — С.222-226 (304 с.)