Особенности лизинга транспортных средств железнодорожного транспорта

Первые эпизодические попытки осуществления лизинговых сделок на транспорте предпринимались в СССР в конце 1960-х — начале 1970-х гг. организациями Министерства путей сообщения СССР при долгосрочной и среднесрочной аренде средств транспорта. Во временное пользование передавались локомотивы, специальный подвижной состав и т.д. Советские организации, в свою очередь, арендовали у зарубежных партнеров железнодорожные цистерны, рефрижераторы, контейнеры и трейлеры.

Необходимость развития лизинговой деятельности на железнодорожном транспорте обусловлена следующими основными причинами:

- высокой степенью физического и морального износа основных средств, оцениваемой по транспортно-дорожному комплексу, не менее 35...40%;

- значительным снижением инвестиционных возможностей предприятий, обусловленным инфляционными факторами, снижением спроса на перевозки и соответствующих доходов;

- высокой и постоянно растущей стоимостью транспортных средств, машин и механизмов, контейнеров, погрузочно-разгрузочной техники и оборудования, необходимых для оказания перевозочных услуг;

- высокой стоимостью инфраструктурных объектов транспорта (терминальных пунктов, подъездных путей и пр.), без использования которых невозможно формирование современной грузопроводящей и пассажирообслуживающей систем [25].

Так, на грузовых станциях, работающих с 40-футовыми контейнерами, наблюдается нехватка кранов для их переработки. Это объясняется, прежде всего, тем, что до 1990 г. считалось, что 40-футовые контейнеры будут участвовать лишь в транзите или приходить в Москву. Позже, в связи с большим поступлением по импорту данного типа контейнеров (их доля на отдельных станциях доходит до 51 %) встала проблема нехватки кранов требуемой грузоподъемности. Это связано, прежде всего, с тем, что в настоящее время на отечественных заводах промышленность не изготавливает высокопроизводительные электрокозловые краны грузоподъемностью 40...45 т. Кроме того, разработка новых кранов, изготовление опытных образцов, испытания и доводка их до серийного производства потребует не менее 5 — 7 лет. Следовательно, чтобы обеспечить в ближайшее время освоение прогнозируемых объемов работ с контейнерами этого типа, необходимо использовать на станциях импортные фронтальные дизельные погрузчики грузоподъемностью 45 т, изготавливаемые в Швеции, Германии, Англии, Японии и др. [1; 20].

Опыт работы на станциях погрузчиков типа Valmet, Kalmar, Linde, Haister и других свидетельствует об их надежности и достаточной производительности. Эти погрузчики способны выгружать с платформ и штабелировать 40-футовые контейнеры в 4—5 ярусов. В настоящее время это пока единственный способ увеличить количество станций, открытых для операций с 40-футовыми контейнерами [10].

Таким образом, в данном случае лизинговые сделки могут быть рассмотрены как единственная форма приобретения транспортных средств во избежание единовременных крупных капиталовложений.

В нынешних российских условиях это чрезвычайно выгодный и перспективный вид инвестирования в промышленность. Когда предприятие обращается в банк за долгосрочным кредитом, чтобы купить оборудование, часть его стоимости необходимо оплачивать за счет собственных средств. Лизинг — это сразу 100 %-я ссуда на полную стоимость поставляемых машин. Кроме того, по лизингу предприятиям получить оборудование легче, чем кредит на его закупку, так как проще решается проблема залога. Им служит само оборудование, которое при нарушении договора может быть отозвано.

Лизинговые операции занимают важное место и при контейнерных перевозках. Они используются, например, по сдаче контейнеров в аренду (лизинг).

Развитие лизинговых операций обусловлено следующими факторами:

- несбалансированность контейнеропотоков на основных направлениях международных перевозок приводит к необходимости хранения и перевозки порожних контейнеров;

- аренда контейнеров позволяет судоходным компаниям и другим перевозчикам экономить основной капитал, направляя его на покупку судов, подъемно-транспортного оборудования, строительство терминалов в портах и пр.;

- в действующей системе налогообложения капиталистических стран контейнеры рассматриваются в качестве оборотного капитала, что значительно снижает общую сумму налогообложения для операторов контейнерных перевозок;

- операции по аренде позволяют сократить капиталовложения в парк контейнеров; правильно организованные операции по лизингу повышают коэффициент использования контейнерного парка и способствуют общему сокращению потребности в них.

Все это привело к тому, что начиная с середины 1960-х гг., в мире появилось большое количество контейнерных лизинговых компаний, предоставляющих собственный контейнерный парк в аренду (лизинг) морским, железнодорожным, автомобильным, речным компаниям, экспедиторским фирмам, а иногда и грузовладельцам.

Особенно часто к услугам лизинговых компаний прибегают экспедиторские компании — операторы смешанных контейнерных перевозок. Организуя контейнерные перевозки в смешанном сообщении, а тем более в интермодальной системе, экспедиторы не могут обойтись без лизинговых компаний, так как парк собственных контейнеров у экспедиторских фирм не очень велик и составляет всего 2 % мирового парка.

Кроме значительного парка контейнеров, данные фирмы являются собственниками и предоставляют в лизинг трейлерное оборудование, а также железнодорожные платформы для перевозки контейнеров, крановое оборудование для их перегрузки.

В руках крупнейших лизинговых контейнерных компаний сосредоточено более 90 % всего контейнерного парка, принадлежащего лизинговым фирмам. Больше всего компаний сосредоточено в США, Великобритании, Швейцарии, Франции, Италии и Японии.

Как правило, все лизинговые компании имеют широкий набор контейнеров ИСО, не ограничиваясь предоставлением в аренду (лизинг) каких-либо отдельных их типов. Как правило, парк контейнеров, находящийся в собственности лизинговых компаний, примерно поровну состоит из 20- и 40-футовых контейнеров. Контейнерный парк лизинговых компаний в среднем на 95 % состоит из универсальных контейнеров, так как они пользуются большим спросом.

Современный этап развития контейнерных перевозок оказал сильное влияние на лизинг контейнеров. Во многом это было связано с развитием интермодальных перевозок. В результате коэффициент использования контейнеров большинства лизинговых компаний упал до 60 %.

В связи с этой ситуацией лизинговые компании были вынуждены пересмотреть свою политику и определить новую стратегию работы. Во-первых, они пошли по пути замораживания своего парка контейнеров на определенном уровне. Во-вторых, компании в срочном порядке начали пересматривать структуру сложившегося парка: продавать некоторые виды контейнеров, в частности 20- и 40-футовые. Одновременно компании начали приобретать специализированные контейнеры: с открытым верхом, рефрижераторные, контейнеры-платформы для тяжеловесных грузов и оборудования, которые предназначались для узкого постоянного круга клиентов-грузоотправителей и не нашли широкого применения в контейнерном парке конкурентов — транспортных компаний — операторов смешанных перевозок.

Кроме указанных мер, компании начали избавляться от контейнеров, срок эксплуатации которых превысил 12 лет, и их стоимость уже была покрыта амортизационными отчислениями. Подверглись изменениям и условия лизинга новых контейнеров. Если ранее более половины контейнерного парка лизинговых фирм находилась в долгосрочной аренде, то теперь же компании пытаются навязать арендаторам краткосрочную аренду (до 60 % всего парка контейнеров), так как суточные ставки при такой форме выше. Правда, переход на подобный метод требует от фирм большей оперативности и маневренности в работе [18].

Одним из условий заключения договоров лизинга является качество обеспечения, т.е. приемлемые гарантии возврата лизинговых платежей и возмещения затрат лизингодателя при наступлении гарантийных обстоятельств. Гарантии в каждом конкретном случае могут иметь различную форму и объем.

В качестве обеспечения могут выступать:

- банковская гарантия и векселя устойчивых банков;

- векселя предприятий и организаций, авалированные ведущими банками;

- залог ценных бумаг;

- залог недвижимости;

- гарантия обратного выкупа поставщиком;

- экспортная/импортная выручка по контрактам;

- подтвержденные гарантии государственных и муниципальных фондов и т.д.

При использовании международных инвестиций используют и другие гарантийные условия, например, заключаются нерасторжимые контракты по экспорту производимой продукции с зарубежными покупателями на период, сопоставимый с продолжительностью лизингового соглашения.

Кроме того, важным гарантом в инвестиционной деятельности являются страховые организации, которые при заключении лизинговых соглашений производят за счет лизингополучателя страхование транспортировки получаемого в лизинг имущества, проведение монтажа и пусконаладочных работ, имущественных рисков, а также страхование от возможных потерь в случае неисполнения обязательств по лизинговым соглашениям.

Поскольку страховые организации заинтересованы в успехе инвестиционного проекта и в надежном обеспечении гарантий, то они защищают доходы лизингодателя и потоки капитала по лизинговой сделке.

Таким образом, лизинговый механизм имеет преимущества и в объемах гарантий, необходимых для инвесторов: при кредитном варианте инвестор требует 100 %-и гарантии возврата средств и процентов по кредиту, в то время как при реализации лизингового процесса требования инвестора к гарантиям могут быть снижены до 40 % в зависимости от схемы лизинга и условий лизингового контракта.

Источник: Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений/ В.И.Апатцев, С.Б.Левин, В.М.Николашин и др.; Под ред. В.М.Николашина. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. — С.248-252 (304 с.)