Особенности транспортно-экспедиционного обслуживания перевозок на воздушном транспорте

Международные перевозки грузов воздушным транспортом приобрели масштабные размеры (около 60 млрд. ткм) сравнительно недавно — сразу же после окончания Второй мировой войны.

Высвободился огромный парк военно-транспортной авиации, а конструкторы, чтобы не оставлять без заказов авиапромышленность, занялись перепроектированием бомбардировщиков в гражданские самолеты. Оказалось, что подъемной силы у будущего аэроплана достаточно не только для перевозки пассажиров, но и коммерческого груза. Получившие огромный парк самолетов авиакомпании занялись решением первоочередных проблем, связанных с перевозками и обслуживанием пассажиров. Вся предполетная обработка и привлечение грузов было возложено на экспедиторов. Уже в 1950 году Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) учреждает службу грузовых агентов (экспедиторов впервые назвали правильно — «транспортными агентами»), устанавливает обязательную процедуру их подбора и назначения, формулирует редакцию агентского договора.

Грузовой агент должен был быть профессионалом своего дела, финансово состоятельным юридическим лицом, который обязан строжайше следовать правилам авиационных перевозок грузов, привлекать их к перевозке по ставкам официальных грузовых тарифов ИАТА (general cargo rates — GCR). За эту работу грузовым агентам авиакомпании должны были выплачивать обязательное вознаграждение, размер и состав которого значительно превышал экспедиторские и агентские комиссии, назначавшиеся в то время по аналогичным операциям владельцами средств транспорта других отраслей (например, оплачивался специальный сбор за обычно бесплатное уведомление получателя о прибытии импортного груза - proof of delivery charge; если груз предъявляется к перевозке отправителем непосредственно авиакомпании, минуя грузового агента, тем не менее и в настоящее время в пользу агента начисляется сбор в 2 долл. США за каждую принятую отправку — тарифное правило 2.3.2.2).

В эти же годы произошло коренное изменение спроса на деловые и туристско-рекреационные пассажирские перевозки в пользу авиатранспорта. Увеличение пассажировместимости самолетов автоматически создавало резервы их провозной способности для грузов.

Новые виды военной стратегии и тактики требовали развития военно-транспортной авиации. Тем самым создавалась авиапромышленная база для поставок гражданской авиации самолетов в чисто грузовом варианте (в СССР — модели ИЛ-76, АН-124 «Руслан», АН-225 «Мрия» и др.).

Таким образом материализовалась перевозочная база для переключения с морского и отчасти железнодорожного транспорта на авиационный грузов, «чувствительных» (sensitive) к их сохранности в пути (приборы, дорогая посуда, стекло и пр.). Научно-техническая революция привела к росту потребностей в скоростной доставке изделий бытовой электроники, электронно-вычислительной техники, фармацевтических, косметических товаров, парфюмерии в целях не только ускорения оборота капитала, но и сокращения периодов между выпусками очередных моделей изделий. Все это требовало проведения тщательно продуманной фрахтовой политики, умелой работы на транспортном рынке авиационных грузов агентов-экспедиторов.

В настоящее время ими привлекается к перевозке авиатранспортом до 90% от общего объема грузов. У таких крупных грузовых авиаперевозчиков, как «Люфтганза» и «Эйр Франс» доля экспедиторских грузов достигает 95%.

Согласно п.2, ст.103 ВК РФ, по договору воздушной перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку груза.

ВК РФ регламентирует следующие правила перевозок грузов воздушным транспортом.

Перевозчик может в одностороннем порядке расторгнуть договор воздушной перевозки груза в следующих случаях:

— нарушение грузовладельцем, грузоотправителем таможенных санитарных и иных установленных законодательством Российской Федерации требований в части, касающейся воздушной перевозки при международных воздушных перевозках, а также правилами, определенными соот­ветствующими органами государства вылета, назначения или транзита;

— отказ грузовладельца, грузоотправителя выполнять требования, предъявляемые к ним федеральными авиационными правилами;

— наличие в грузе запрещенных к воздушной перевозке предметов или веществ.

В случае прекращения по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки груза грузовладельцу, грузоотправителю возвращается сумма, уплаченная за воздушную перевозку.

Перевозчик обязан доставить принятый к воздушной перевозке груз в пункт назначения в установленный срок. Срок доставки груза определяется правилами воздушных перевозок, если иное не предусмотрено договором воздушной перевозки груза.

Грузоотправитель имеет право в порядке, предусмотренном федеральными авиационными правилами или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, получить обратно сданный к воздушной перевозке груз до его отправления, изменить в грузовой накладной грузополучателя до выдачи груза управомоченному на его получение лицу, распорядиться грузом в случае непринятия его грузополучателем или невозможности выдачи его грузополучателю.

В случае изменения условий воздушной перевозки, пре­дусмотренных договором воздушной перевозки груза, перевозчик обязан поставить об этом в известность грузоотправителя или грузополучателя и испросить их распоряжения относительно этого груза.

Перевозчик обязан уведомить грузополучателя о прибытии груза в сроки, предусмотренные федеральными авиационными правилами или установленными перевозчиком правилами воздушных перевозок, если это не предусмотрено договором воздушной перевозки груза.

Грузополучатель обязан принять и вывезти груз. Грузополучатель имеет право отказаться от получения поврежденного или испорченного груза, если будет установлено, что качество груза изменилось настолько, что исключается возможность полного и (или) частичного его использования в соответствии с первоначальным назначением.

Если грузополучатель не востребовал прибывший груз в срок, установленный правилами перевозчика, либо отказался от его приема, перевозчик обязан уведомить об этом грузоотправителя, оставить груз у себя на хранение за счет средств грузоотправителя и на его риск.

Груз, не полученный в течение срока, предусмотренного федеральными авиационными правилами, установленными перевозчиком, считается невостребованным и реализуется в порядке определенном федеральными авиационными правилами.

Хранение груза, подлежащего таможенному контролю, и распоряжение им осуществляются в порядке, установленном таможенным законодательством Российской Федерации.

Воздушная перевозка оружия, боевых припасов, взрывчатых веществ, отравляющих, легковоспламеняющихся, радиоактивных и других опасных предметов и веществ осуществляется в соответствии с законодательством Российской Федерации, федеральными авиационными правилами, а также международными договорами Российской Федерации.

Согласно правилам ИАТА: (2.13.12) ответственность перевозчика груза в международном авиасообщении лимитирована 20 долл. США за один кг груза, но не выше его стоимости в пункте назначения;

(2.14.2 a,c,d) претензия в отношении гибели, недостачи или ущерба грузу предъявляется по её обнаружении, но не позднее 14 дней от даты получения груза; в случае задержки груза — в течение 21 дня от даты получения груза; в случае недоставки груза — в течение 120 дней после даты выписки авианакладной.

В 60-70 гг. контейнеризация грузов привела к существенным изменениям и в технологии и в организации воздушных перевозок грузов. Технически контейнеризация грузопотоков проходила по двум направлениям.

Первое — в создании бортовых грузовых устройств для быстрой погрузки в самолет или выгрузки стандартного контейнера длиной 6 м. Второе — конструирование специальных авиационных контейнеров, учитывающих внутреннюю конфигурацию фюзеляжа и обеспечивающих максимальное использование ширины главной палубы самолета. Такие контейнеры получили название «иглу» — «igloo». Одновременно экспедиторы вместе с аэропортами создавали совершенно новые складские технологии хранения грузов с применением автоматических систем распределения грузов по направлениям, с подачей ленточными конвейерами к местам формирования контейнеров, с полной компьютеризацией изготовления отправительской документации.

ФИАТА и ИАТА совместно разработали образец «грузового ярлыка» на клейкой, прочной и влагостойкой основе для внесения в него обязательной словесной и штрих-кодовой информации о грузе и перевозке из 4-х позиций и 9-ти необязательных позиций для обеспечения слежения за движе­нием каждого грузового места.

За короткие сроки ярлычная система слежения и контроля за движением грузов, автоматического считывания ярлыков фототелеустройствами получила применение во всех крупных аэропортах и, несомненно, будет перенесена экспедиторами в складское хозяйство и в других отраслях транспорта. В 1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Конвенция регламентирует перевозки на арендованных воздушных судах, а также другие случаи, когда фактический и договорный перевозчик не совпадают, и распространяет на такие перевозки принципы ограниченной ответственности, установленные Варшавской конвенцией.

Положения Гвадалахарской конвенции были использованы экспедиторами для учреждения правового понятия консолидированного/контрактного перевозчика (consolidator/ contracting carrier) и для массового роста чартерных перевозок. Нерегулярные перевозки составляют в настоящее время окало 20% от общего объема международных перевозок. Их лицензирование, выдачу разовых разрешений на полеты, контроль за полетами в России осуществляют органы Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ).

В 1986 г. ИАТА сделала важнейшую уступку экспедиторам, введя проформу «нейтральной авианакладной» — Neutral Air Waybill — NAWB (см. приложение №37), ничем не отличающейся по содержанию от авианакладной, выдаваемой авиакомпанией — Master Air Waybill — MAWB, но не имеющей логотипа авиакомпании и позволяющей экспедитору оформлять договор авиационной перевозки в качестве перевозчика. Экспедиторы присвоили ей название «домашняя» (house). Этот термин вошел даже в тексты официальных инструкций, а ряд агентов стал «украшать» такую «нейтральную» накладную своей эмблемой.

Конец 80-х гг. — начало 90-х гг. ознаменовался самой острой порой открытой, конкуренцией на рынке «в борьбе за грузы» между авиакомпаниями и экспедиторами.

ИАТА пыталась упорядочить сложившуюся ситуацию. В 1993 г. принимается «Резолюция 801 «а» и «б», по которой бланки NAWB должны авиаперевозчиком выдаваться агенту с присвоенными номерами под обязательства выполнения условий перевозок и тарифов ИАТА; была принята новая ре­дакция агентского договора.

Сложившаяся на рынке ситуация с обслуживанием грузовых авиаперевозок не могла не беспокоить грузовладельческие круги, а также как ИАТА, так и ФИАТА. Международная торговая палата, ссылаясь на протесты банков, выступила против дальнейшего распространения «домашних авианакладных».

ФИАТА исключила использование экспедиторского коносамента для перевозок грузов в смешанном сообщении — ФБЛ, если в нем участвует авиатранспорт. В апреле 1997г. ФИАТА издала циркуляр о том, как лучше приспособить нейтральную авианакладную для перевозок грузов в смешанном сообщении.

В эту накладную на обратной стороне ФИАТА и ИАТА впечатали оговорку: «Когда данная проформа используется в качестве авианакладной, выданной экспедитором, действующим в качестве контрактного перевозчика (contracting carrier) и являющимся грузовым агентом ИАТА, для оформления договора воздушной перевозки, то им должно быть согласовано, что транспортировка в аэропорт отправления (указанный на лицевой стороне накладной) не должна рассматриваться частью этого договора воздушной перевозки. Когда лицо, выпускающее накладную, принимает на себя организацию такого обслуживания, это обслуживание должно осуществляться по отдельному договору, который должен следовать юрисдикции, применяемой на основе общих условий национальных экспедиторских ассоциаций». В России ими являются «Общие условия деятельности российских международных экспедиторов» РАМЭ.

ФИАТА рекомендует экспедитору получить у принципала — авиакомпании бланки пронумерованных накладных «NAWB», но доставку грузов со склада отправителя в аэропорт и отправителя из аэропорта прибытия в склад получателя оформлять автомобильной накладной. В графы: «авиаперевозчик» и «агент грузоотправителя» экспедитор вносит себя; наименование клиента — в графу «отправитель» (Shipper), грузополучателя — в графу «информация об обработке» (Handling information). Если в аэропорту отправления работает не экспедитор, а его агент, то наименование такого экспедитора фигурирует в накладной только в графе «перевозчик». Инструкция объясняет также, как оформлять «NAWB», когда экспедитор действует не как «контрактный перевозчик», а как обычный агент авиакомпании (Air Freight Agent).

Специалисты современной транспортной логистики считают, что процесс универсализма экспедиции начался давно и обязательно будет завершен компьютеризацией обслуживания, внедрением безбумажных технологий, успешно осваиваемых воздушным транспортом, и внедрением достижений в этой отрасли в экспедицию грузов, перевозимых другими видами транспорта.

В гражданской авиации успешно внедряется программирование автоматизированных расчетов за услуги, оказываемые всеми участниками транспортировки и таможенной очистки груза, совмещаемое с расчетами за поставленный по экспорту и за приобретенный импортный товар, с платежами по страховым операциям и другое.

Тем не менее клиентура высказывает неудовлетворение современным состоянием авиационных международных грузовых перевозок.

Особенно острая критика положения с транспортно-экспедиционным обслуживанием на авиатранспорте была высказана на состоявшемся в сентябре 1997 г. во Франкфурте-на-Майне очередном (десятом) авиационном форуме «Дни воз­душного транспорта». Была дана экспертная оценка роста грузовых авиаперевозок в ближайшие годы на 6,7% ежегодно, в т.ч. в европейских странах — 5%, в странах Азии — 10%. Время транспортировки изделия или полуфабриката от изготовителя к заказчику должно стремится к показателю в 24 часа. Форум отметил, что продолжительность авиаперевозок между экономически развитыми странами составляет в среднем 6 суток. Многочисленность участвующих посредников доводит число «оформленческих» операций до 36; 70% времени транспортировки тратится на простои самолетов и автомобилей; доля прогрессивного варианта перевозок по принципу «от двери до двери» составляет всего 5%, а должна достигнуть к 2005 г. 37%. Основная масса грузов пока комплектуется и разукомплектовывается в аэропортах. Констатировалось, что ускорение перевозок может быть достигнуто только на основе «самого тесного партнерства между авиаперевозчиками и экспедиторами». Назывались даже установочные современные «нормативы»: 2 ч. на обработку и прием груза; не более 4 ч. на обработку документов прибытия; максимальное время на разгрузку, включая деконсолидацию контейнеров и расформирование пакетов — 3-4 ч. для пассажирских и 6-12 ч. для грузовых самолетов. Время движения груза от момента прибытия самолета до размещения на складе экспедитора не должно превышать 24 ч.

ФИАТА и ИАТА уже в конце 80-х гг. пришли к выводу, что проблемы совершенствования грузовых перевозок нужно решать на основе «справедливого, равноправного и взаимовыгодного сотрудничества» (fair, just and equitable) авиакомпаний и экспедиторов. Соответственно была принята совместная программа профессионального обучения ФИАТА/ИАТА Объединенный консультационный совет подготовил проект нового «Соглашения о грузовом агентировании» (кстати, с сохранением принципа лицензирования), которое было принято в 1998 г. Конференцией по грузовым воздушным перевозкам в г. Пекине.

Несколько замечаний о специфике перевозок внешнеторговых грузов воздушным транспортом в России. Общий объем международных авиаперевозок грузов составляет около 150 тыс.т. 36 авиапредприятий России занимаются только перевозками грузов. Совместная грузовая компания «Шереметьево-Карго» успешно адаптирует, с учетом российского таможенного законодательства, к условиям российского рынка международные информационно-управленческие системы авиаперевозок от международных аэропортов (освоено от Парижа) до внутренних таможенных терминалов России (СНГ).

На основе решения «Сименс Никсдорф» разработана универсальная система обеспечения деятельности аэропорта. На основе интегрированной агентской системы «Дата Дайнемикс Системз» осуществляется подготовка таможенных транзитных документов на международные грузы. Действуют локальные прикладные системы «Русланд-Карго», «Банк-таможня».

По получении уведомления о вылете груза от грузового агента в аэропорту страны-экспортера импортер в Москве поручает «Шереметьево-Карго» как экспедитору-декларанту отследить прибытие груза в аэропорт Шереметьево или в другой аэропорт Москвы, произвести вывоз груза с терминала прибывающих грузов аэропорта на свой таможенный склад. После оплаты импортером через свой банк необходимых транспортных и таможенных платежей «Шереметьево-Карго» «растаможивает» груз и доставляет его на склад импортера. Такие же технологии внедряются в аэропорту Пулково в Санкт-Петербурге и других крупных аэропортах РФ и СНГ.

С учетом высоких ставок краткосрочного кредита и криминальной обстановки на ряде автомобильных и железнодорожных направлений усилились конкурентные преимущества воздушного транспорта — скорость и сохранность груза в пути, несмотря на основной недостаток — высокие тарифы (в качестве «авиапригодных», по оценкам Мирового банка, считаются грузы по цене ФОБ 1 кг «массы» более 30 долларов). В целях снижения транспортных издержек используются смешанные сообщения. Примером является успешно действовавшая в 80-90-х гг. система перевозок транзитных грузов по маршруту: морем Иокогама — Находка, воздухом Владивосток — аэропорты Западной Европы по тарифам на 50-70% ниже авиатранспортных.

Источник: Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учеб. — М.: Рос-Консульт, 1999. — С.198-207 (576 с.)