Правовые нормы отношений между судовладельцем и фрахтователем по рейсовому чартеру (1999, 576с., NOR0011-03)

Уже были рассмотрены отношения между фрахтователем и судовладельцем, определяемые рейсовым чартером (на примере проформы чартера «Дженкон»), касающиеся выполнения фрахтователем транспортных условий, предусмотренных внешнеторговым контрактом купли-продажи.

Рассмотрим теперь эту тему с точки зрения определения правоотношений между судовладельцем и фрахтователем, излагаемом во второй половине текста чартера (опять-таки на примере проформы «Дженкон»), связанной с условиями перевозки конкретного груза в данном рейсе.

Прежде всего фрахтователю рекомендуется проверить «увязку» транспортных условий контракта со спецификой плавания судна по согласованному сторонами маршруту в погодных условиях наступающего климатического сезона года, с обычаями конкретных иностранных и отечественных портов захода и оценить «цену» последствий возможных «неувязок» в денежном выражении.

Требует особого внимания вопрос сдачи товара перевозчику, поскольку практическая сдача товара для отправки транспортной организации — порту, терминалу (по обычаям порта, терминала) может или означать или не означать окончательного и реального принятия товара перевозчиком, что должно быть в случае необходимости оформлено соответствующей промежуточной документацией.

В частности, нахождение товара во временном владении третьим лицом (складом, терминалом, портом), должно быть или грузоотправителем/получателем или судовладельцем оформлено соответствующими договорами хранения и терминального обслуживания.

Термин «владелец» в чартере — весьма условный. Им может быть как собственник, так и арендатор судна, и менеджер, да и сам фрахтователь, если привлечет к перевозке «чужой» груз.

Имя судовладельца и его юридический адрес (place of business) вносятся в бокс 3, а фрахтователя — в бокс 4 чартера «Дженкон». Первый бокс предназначен для имени и адреса брокера (shipbroker).

Указываемые в боксе 2 место и дата заключения чартера его индивидуализирует, обозначает его принадлежность к данному, конкретному рейсу. Рейсовое оформление фрахтовой сделки (так называемый «рейсовый чартер») наиболее распространенное.

Чартер может быть оформлен на один рейс (trip charter), на несколько последовательных (consecutive voyages) рейсов, между определенными портами каждый.

Иногда вносится характеристика рейса: в экспортном направлении (outward), в обратном импортном (inward, homeward). Нередко при фрахтовании судна на последовательные рейсы судовладелец в аддендуме к чартеру оговаривает свое право приема к перевозке «обратного груза» (backhaul cargo).

В чартере «Дженкон» не содержится оговорки о праве судовладельца на «субститут» или «систершип». Первая — означает возможность замены названного судна другим, близким по своим характеристикам, вторая — идентичным.

Сведения о грузе содержатся в боксе 12. Проформа «Дженкон» предполагает указание в чартере точного количества и наименование (рода, вида) груза, который должен быть предъявлен и принят к перевозке.

При фрахтовании судна под перевозку различных грузов (например, для работы на регулярной линии) в бокс 12-й может вносится термин «любой законный груз» (legal cargo, any lawful merchandise) или «сборный генеральный груз» (general groupage cargo). Под этим термином в судоходстве понимается груз не контрабандный, не запрещенный к экспорту и импорту, не опасный для судна, не требующий переоборудования грузовых помещений.

Чартер предусматривает возможность применения судовладельцем оговорки «марджина» (margin), т.е. границ в обе стороны, в пределах которых определяется количество груза, в зависимости от веса бункера, запасов и такелажа на борту. Например, «около 6000 т» или «6000 т ± 5%», или «6000 т ± 300 т». Стороны договариваются, кому принадлежит право определить перед погрузкой количество груза. (Обычно при перевозке генеральных грузов — это капитан).

Чартер «Дженкон» содержит условие о «полном грузе» (full and complete cargo), который может быть принят судном при правильной погрузке и сохранении его мореходности. Оно дает право фрахтователю, с одной стороны, полностью использовать для погрузки груза имеющиеся на судне помещения, соответственно местным обычаям порта и под соответствующую грузовую марку, а с другой — обязывает его предъявлять судовладельцу заявленное в чартере количество груза к отправке (bind to ship).

Размещение груза на палубе (on deck) должно быть согласовано заранее, оформлено аддендумом. По чартеру «Дженкон» такая перевозка осуществляется на риск фрахтователя.

При перевозке «неполного» груза в боксе 12-ом делается отметка «часть груза» (part cargo).

Фрахт — это плата перевозчику за доставку груза в порт назначения. Статья 4 части II п.(а) имеет обязательный характер: «фрахт должен быть уплачен наличными по ставке, указанной в боксе 13, в сумме, рассчитанной (calculated) по погруженному количеству груза (on the intaken quantity of cargo)». «Погруженное количество» груза удостоверено коносаментом и может быть выражено в тн, кбм, числе контейнеров, стандартов пилолеса и т.д. В какой валюте, кем и зачислением на какой банковский счет будет производится оплата фрахта, указывается в боксе 14.

Груз может быть продан на условиях СИФ, и обязанностью продавца окажется заключение договора перевозки груза, оплата фрахта и получение от перевозчика коносамента. Соответственно, в п. (в) статьи 4 сформулированы условия «предоплаты» (prepaid) фрахта: он «должен быть уплачен после отгрузки, он будет считаться заработанным (be deemed earned) и безвозвратным (поп — returnable), независимо от того, погибли судно и/или груз или нет (Vessel and/or cargo lost or not lost)». С правовой точки зрения, такая форма оплаты фрахта является авансированием судовладельца (выдачей аванса). «Авансированный» фрахт обычно страхуется фрахтователем, тем более, что условия СИФ к этому его обязывают.

Если же товар продан на условиях ФОБ и платеж фрахта осуществляет покупатель, то пункт (в) статьи 4 вычеркивается и оставляется пункт (с) — «оплата по доставке груза» (on delivery). Грузополучатель обязан оплатить фрахт, но «фрахт не считается заработанным до тех пор, пока груз не доставлен». Получатель располагает также правом (has options) договориться с судовладельцем о моменте производства платежа (например, сразу же по прибытии судна в порт назначения, или после того, как начата выгрузка, или по мере выгрузки, или по окончании выгрузки), а также о том, чтобы платить ему фрахт согласно доставленному весу или количеству (on quantity delivered) груза также при условии, что получатель о своем намерении объявит до открытия люков (before breaking bulk — ВВВ) или согласует с судовладельцем тот или иной способ установления веса и количества доставленного груза (официальное взвешивание, путем совместного замера осадки, тальманского счета — tally). Такой фрахт находится на риске судовладельца и часто им страхуется. Судовладелец имеет право получить аванс наличными для оплаты обычных дисбурсментских расходов в порту погрузки. При этом фрахтователю предоставляется право выдать такой аванс по самому высокому обменному курсу и за вычетом в свою пользу Двух процентов в покрытие комиссионных расходов, банковского и страхового процентов.

Демередж — (demurrage) — денежное вознаграждение, уплачиваемое судовладельцу фрахтователем за задержку судна под грузовыми операциями после использования сталийно­го времени, предусмотренного в чартере. Оно уплачивается по суточной ставке, указанной в боксе 20 или пропорционально за любую часть суток. В статье 7 части II содержатся санкции за неуплату или задержку платежа демереджа. Чартер не содержит специального бокса о диспаче — денежном вознаграждении, причитающемся фрахтователю за досрочную обработку судна. Платеж диспача оформляется, если согласован, аддендумом.

В статье 8 части II судоачадельцу предоставляется залоговое право (lien) на удержание груза в обеспечение фрахта, подлежащего уплате после доставки груза. Оно распространяется также на сумму мертвого фрахта (dead freight — не представленное к перевозке согласованное количество полного груза и вызванная этим потеря судовладельцем части фрахта), если в аддендуме к чартеру такая санкция была предусмотрена.

В боксе 21 указывается дата канцеллинга (canceling data) — конечная дата, к которой судно должно быть подано фрахтователю под погрузку. В случае неподачи судна к этой дате фрахтователь имеет право расторгнуть договор морской перевозки (канцеллировать чартер — have the option of canceling this Charter Party). На практике к такой крайности стороны прибегают редко, и статья 9 части II, соответственно, предлагает свои условия разрешения конфликта. Судовладелец может назвать новую дату канцеллинга, а фрахтователь обязан будет в течение 48 непрерывных часов после получения извещения от судовладельца либо известить о своем согласии, либо все-таки расторгнуть договор. При согласии — седьмой день после новой даты готовности будет считаться новой датой канцеллинга. В том случае, если и новая дата готовности будет нарушена, то в этом случае фрахтователь будет иметь уже безусловное право расторгнуть договор. В чартере «Дженкон» отсутствует оговорка о движении судна с определенной скоростью. Считается, что она должна быть «разумной» (with reasonable speed) или «экономичной» (economic speed), обеспечивающей своевременный приход судна в порт назначения.

В статье 6, в строке 112, упоминается термин «контрсталийное время» (time on demurrage) — время, которое в оперативном порядке может быть согласовано сторонами чартера для завершения грузовых работ, начатых во время стадии. В этом соглашении понесенные судовладельцем убытки могут компенсироваться или по ставке демереджа или по повышенной ставке, которую называют иногда детеншен (detention).

Чартер «Дженкон» рассчитан на перевозку генеральных грузов. С учетом того, что, как правило, число отправителей и получателей грузов может оказаться более одного, то ст. 14 части II предусматривает назначение агентов судовладельцем как в порту погрузки, так и в порту выгрузки. Нередко и фрахт может устанавливаться в твердой сумме (lumpsum freight) за пользование фрахтователем помещений всего судна либо его части. Точно также ст. 13 определяет, что налоги и сборы «по судну» (on vessel) оплачивается судовладельцем; а «по грузу» (on cargo) — фрахтователем; «по фрахту» тоже фрахтователем, но если они взимаются за счет судовладельца, то об этом делается отметка в боксе 23. Размер брокерской комиссии (обычно выражается в процентах к фрахту), оплачиваемой судовладельцем своему брокеру, показывается в боксе 24. В случае неисполнения чартера, согласно статьи 15 части II, 1/3 часть брокерской комиссии уплачивается стороной, ответственной за неисполнение чартера.

Чартер не является товарно-распорядительным документом. Наряду с функцией расписки капитана в приеме груза на борт судна эту функцию выполняет, согласно статьи 10 части II, чартерный коносамент «Кондженбилл», издания 1994 г., содержащий отметку: «без ущерба для настоящего чартера». Подписывая коносамент, капитан тем самым удостоверяет, что «груз погружен на борт судна в порту погрузки в хорошем по внешнему виду состоянии», а также то, что капитан не располагает непосредственными сведениями о грузе и принимает его по описанию грузоотправителя как основу для расчета по фрахту.

Грузоотправителем может быть сам продавец или сам покупатель, или их экспедитор. Обычно груз принимает грузовой помощник капитана. Он выдает штурманскую расписку в приеме груза, которая по завершению погрузки обменивается на коносамент.

Остальные разделы чартера имеют чисто юридический характер и не выходят за пределы обычного морского права.

Заключив фрахтовую сделку, брокер направляет судовладельцу извещение (fixture note), содержащее основные условия договора, которым перевозчик пользуется до получения оригинала чартера.

Знание экспедитором, агентом изложенных основ чартера «Дженкон 1994» позволит ему при работе с другими проформами чартеров сосредоточить свое внимание только на особенностях перевозки специфического груза между опре­деленными портами географического направления плавания судна.

Можно ли пользоваться проформой чартера «Дженкон» при транспортировке тех грузов и в тех географических направлениях, для оформления договоров перевозки, по которым выработаны соответствующие проформы, например, чартера для перевозки руды (из портов Средиземного моря, Индии, Бразилии) — С/Оrе/7; северо-американского зернового чартера «Norgrain 89»; чартера БИМКО для перевозки целлюлозы и бумаги из портов Балтии — «Bultpulp»; чартера «Cubasugar» — для перевозки сахара из портов Кубы; «Ruswood-95» — российского лесного чартера и других? Можно, но не нужно. С учетом знания условий чартера «Дженкон» вы сосредоточите свое внимание на вопросах, касающихся специфики перевозки именно этого товара, требований, связанных с обычаями портов, со специфическими особенностями расчетов по фрахту и т.д.

Источник: Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учеб. — М.: Рос-Консульт, 1999. — С.226-232 (576 с.)