Главная Методы, методики... Логистический подход к управлению торгово-транспортным процессом (2003, 400с., MET0015-18)

Фрагмент из кейса

Компания «Р. Инвестмент Групп» работает в России с 1990 г. Это большая (по российским меркам) группа компаний, в которую входит 23 фирмы. Основной вид...
Г-н Кристиан Лемир, менеджер по закупкам оборудования и снабжения компании Cranby C.E.G.E.R., думал о том, кому предложить контракт на ремонт крыши. Все...

Логистический подход к управлению торгово-транспортным процессом (2003, 400с., MET0015-18)

Font Size Larger Font Smaller Font
Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 
Материал из категории  Методы, методики... (логистика, транспорт)
27.10.2011 23:25

Оптовая торговля города является составной частью городской системы распределения продовольственных товаров. С точки зрения логистики, совершенствование оптовой торговли города необходимо рассматривать во взаимосвязи с технико-технологическим и организационным совершенствованием всей системы поставки и распределения продовольствия.

Совершенствование управления торгово-транспортным процессом следует рассматривать, во-первых, в контексте развития логистики распределения продовольствия в городе; и, во-вторых, в плане интегрированного взаимодействия складских, грузоперерабатывающих и транспортно-распределительных комплексов.

 

Стоимость транспортировки продовольственных товаров к конечному потребителю оказывает суще­ственное влияние на их цену. И неслучайно в конкурентной среде западных стран с развитыми экономическими отношениями перевозкой занимаются только специализированные транспортные компании, что по оценкам экспертов на 40% снижает транспортные издержки предприятий промышленности и торговли по сравнению с использованием собственного транспорта.

 

В начале рыночных преобразований транспортировка продовольственных грузов в Москве тоже осуществлялась специализированными транспортными предприятиями. Так, уровень централизованной доставки к началу 90-х годов уже превышал 40%.

В связи с кризисными явлениями в экономике (а нередко и по субъективным причинам) промышленные и торговые предприятия стали обзаводиться собственным транспортом. В настоящее время значительная часть крупных торговых компаний, не дожидаясь развития четко организованного сектора транспортных услуг или не веря в его реальность для российских условий, уже создала собственные транспортные структуры, узкоспециализированные, но по масштабам зачастую превышающие среднюю транспортную компанию.

Так, торговый дом "Перекресток" использует в основном собственный автопарк: пять "КамАЗов", четыре "Газели", "ЗИЛ" и четыре рефрижератора. Централизованная доставка ими осуществляется в любое время дня и ночи, и таким образом компания ни от кого не зависит.

По аналогичному пути идут многие торговые компании, предпочитая дорогостоящий парк собствен­ных автомашин услугам не слишком хорошо развитых компаний транспортного сервиса.

Некоторые торговые группы вообще пытаются развивать транспортные подразделения как отдельные компании. Например, группа "ЛИТ' имеет такую транспортную структуру, и ее услугами пользуются как участники группы, так и сторонние клиенты.

Аналогичный подход и у холдинга "Новый Вавилон", который обслуживает торговую сеть из 2264 магазинов. Его транспортная структура состоит из 30 единиц грузового автотранспорта.

Эту точку зрения разделяют и многие средние по размерам торговые компании. Так, руководство компании "Эконика-Техно" считает, что иметь хотя бы небольшой собственный автопарк довольно выгодно. Во-первых, это более квалифицированные водители, которые знают специфику работы, расположение торговых точек, работают без экспедитора, к тому же заказывать перевозки на стороне очень дорого.

Услугами сторонних транспортных компаний "Эконика-Техно" пользуются, когда надо перевести большой объем грузов, причем предпочитают заказывать машины на одной из подмосковных баз, где цены на порядок ниже, чем у московских перевозчиков. Стоимость дня работы "КамАЗа" с трейлером у подмосковных перевозчиков 1600 руб., а у московских — 2800 руб. Компания считает, что в современных условиях выгоднее держать собственный транспорт.

Между тем, создание автотранспортного подразделения — специфика исключительно российская, нехарактерная для мировой практики. По оценке менеджера по маркетингу компании TNT, работающей в сфере глобальной логистики и курьерских перевозок, "любые услуги выгоднее покупать у профессионалов, чем пытаться обходиться собственными силами". В России же компании, по аналогии с советскими предприятиями, пытаются содержать всю инфраструктуру, в том числе и транспортную, на своем балансе. Такая ситуация объясняется недоверием заказчиков транспортных услуг к их исполнителям, поскольку невозможно на них эффективно воздействовать из-за нечеткой правовой регламентации взаимоотношений. Между тем, чтобы бизнес был эффективным, необходимо чтобы им занимались профессионалы, имеющие серьезную техническую оснащенность, — только тогда услуги будут качественными и сравнительно недорогими по себестоимости, т. е. прибыльными.

Как вывод: следует стимулировать развитие небольших частных или государственных транспортных компаний и четкую правовую базу взаимоотношений их с заказчиками, на основе которой будет преодолено их взаимное недоверие.

В настоящее время оптовая торговля в основном сама выполняет не свойственные ей функции — транспортировку товаров. При перевозках продовольствия в городе широко используются малотоннажные автомобили, что, с одной стороны, хорошо, но с другой — исключает возможность использования механизмов при погрузочно-разгрузочных работах. Причем даже при этом, как правило, грузоподъемность транспортных средств используется не полностью: по статистике коэффициент загруженности не превышает 0,5.

Транспортно-складские затраты при доставке продукции составляют от 40% и более стоимости груза (практика развитых стран показывает, что эти затраты не должны превышать 15%).

Что же касается функций, выполняемых оптовыми предприятиями города, то они ограничиваются в своем большинстве хранением продукции. Данные зарубежных источников в условиях развитого рынка на первом месте в структуре услуг оптовых фирм выделяют транспортные услуги, на втором — хранение, маркировку, сортировку, упаковку продукции и пр.

В общем виде система распределения продовольствия для Москвы состоит из большой гаммы логистических операций, таких как: 1) формирование партий поставки продукции; 2) экспедирование их непосредственно до оптовых баз; 3) хранение и подготовка к реализации; 4) организация складского хозяйства; 5) организация транспортного хозяйства для перевозки продукции; 6) доставка конечному потребителю; 7) расчеты на всех этапах товародвижения.

Вытекающие из этого задачи можно сформулировать следующим образом:

- определение покупательского спроса и организация его удовлетворения;

- установление хозяйственных связей по поставкам продукции и оказание услуг потребителям;

- накопление, сортировка и размещение запасов продукции на входных базах;

- выбор рациональных форм товародвижения и организация торговли, и ряд других.

Для производственного (сельскохозяйственного) предприятия эту задачу можно было бы определить как процесс управления коммерческим и физическим распределением продукции с целью удовлетворения спроса потребителей и извлечения прибыли. Тогда эта логистическая задача строилась бы на классических принципах, сформулированных зарубежными и отечественными специалистами как:

- координация всех процессов товародвижения — от производителя до реализации потребителю;

- интеграция всех функций управления распределением продукции — от формирования цели до контроля за ее реализацией;

- адаптация управления к постоянно меняющимся требованиям рынка;

- системность как управление распределением в его целостности и взаимозависимости всех элементов;

- комплексность, т. е. решение всей совокупности проблем, связанных с удовлетворением спроса покупателей;

- оптимальность в соотношении частей системы, в организационной структуре и в организации управления.

Обращение к инструментарию логистики при распределении продуктов питания в оптовой и розничной сети магазинов и непосредственно населению не случайно. Формы централизованного административного управления и регулирования не работают, и сегодня идет поиск новых информационно-технологических средств при планировании и координации, позволяющих увязать интересы всех участников процесса продовольственного обеспечения Москвы. Одним из таких средств и является организация логистических процессов в рамках управления взаимоувязанными цепями поставок.

Преимущество логистического подхода заключается в его способности порождать системный эффект от оптимальной координации деятельности всех элементов коммерческого и физического распределения. При этом полнота реализации функций позволяет получить свойства системы, которыми не обладают ее элементы в отдельности.

Другим выигрышным моментом, является то, что логистический подход гарантирует согласование оперативных целей всех субъектов между собой и с общими целями системы.

Применение логистики само по себе не решает проблем, но создает возможности для их лучшего решения, в частности, позволяет использовать системный подход к управлению процессом продвижения продукции. Так, логистический подход, скорее всего, подскажет, что усилия (и финансовые ресурсы) рациональнее направлять, например, не на ускорение поставки, а на использование совместных возможностей поставщиков и оптовых звеньев, и т. д.

Таким образом, управление поставками продовольственных товаров в Московском мегаполисе следовало бы рассматривать как форму организационно-экономической, производственно-технической, технологической, финансовой и информационной торгово-транспортной интеграции, увязку фактически разрозненных отдельных звеньев товаропроводящей сети в единую систему, обеспечивающую эффективное управление этими потоками.

Принимая во внимание политическое, географическое и социальное положение Москвы, можно утверждать, что ее роль как крупного транспортно-распределительного центра для перераспределения продовольствия в другие регионы в перспективе сохранится. С одной стороны, это явлeниe негативного порядка, с другой стороны, выполнение этой функции обеспечивает и будет в дальнейшем обеспечивать дополнительные поступления в доходную часть бюджета города.

Концепция городского заказа, в целом продуктивная и необходимая на данном этапе развития рыночных отношений, еще не получила должного развития в части оптимизации его объема и средств реализации. Государственные унитарные предприятия оптовой торговли, специально созданные для организа­ции закупок продовольствия для нужд города, имеют недостаточно развитую материально-техническую базу и инфраструктуру.

Сложившаяся практика закупок свидетельствует о том, что, несмотря на провозглашение открытости, конкурсности, предоставление различных льгот в использовании выделенных ассигнований, фактическая цена продовольственных товаров, предлагаемых этими оптовыми предприятиями, зачастую превышает действующие цены на аналогичные и даже более качественные товары, имеющиеся на свободном рынке.

Конечно, это явление нельзя назвать непреодолимым препятствием, но, несомненно, городские власти испытывают сложности в проведении эффективной продовольственной политики. Это обусловлено прежде всего недостатками в нормативной базе, что не позволяет осуществлять требуемые преобразования оптового звена средствами государственно-правового регулирования.

В акционерном капитале приватизированных предприятий доля акций, принадлежащих городу, невелика, а принимаемые этими предприятиями решения, непосредственно затрагивающие интересы города, преследуют прежде всего собственные коммерческие цели.

Кроме того, участие служб города в управлении продовольственным рынком Москвы в настоящее время недостаточно активно, что негативно отражается на его функционировании и одновременно снижает эффективность работы оптовых предприятий.

В связи с этим, наиболее приоритетной и неотложной задачей в сфере продовольственного обеспечения Москвы является разработка комплекса мер, направленных на повышение управляемости продовольственным рынком Москвы.

В решении этой задачи центральное место занимают вопросы организации потребительского рынка на основе реализации логистических технологий, развития системы дистрибьюции, транспортной и товарной логистики, являющихся ключевым звеном оптимизации продовольственного обеспечения Москвы.

По общему мнению, как администрации, так и населения, потребительский рынок столицы развивается довольно бойко. По данным на конец 2000 г., в этой отрасли занято 1,3 млн человек, которые работают на 26 000 крупных и средних предприятий торговли и услуг и 20 000 предприятий мелкорозничной сети. Большинство этих предприятий находится в частной и акционерной собственности. Государственных предприятий на территории города всего порядка 100, при этом значительная часть из них в ближайшие три года будет либо акционирована, либо вообще ликвидирована.

За три ближайшие года сеть предприятий оптовой торговли должна увеличиться еще на 4000 единиц. Прирост товарооборота планируется на уровне 5% в год. По подсчетам специалистов Департамента потребительского рынка Правительства Москвы, товарооборот столицы в физическом выражении достигнет докризисного (1998 г.) уровня только к 2003 г.

Действующая целиком на рыночной основе организационно-экономическая система обеспечения населения продовольственными товарами значительно повышает роль и ответственность транспортного комплекса в стабильном насыщении торговли и устойчивом поступлении сырья для перерабатывающих предприятий основных отраслей пищевой промышленности города. Вместе с тем, одновременно существенно усложняется управление этим процессом.

Современные тенденции транспортного обеспечения процесса доставки продовольствия основываются на логистическом подходе, который рассматривает систему поставок продукции комплексно с учетом транспортной составляющей, а также всех других затрат и временных факторов процесса доставки продукции до конечного потребителя.

В реализации логистического подхода к организации товародвижения участвуют транспортно-экспедиционные компании, логистические центры и другие логистические посредники, выполняющие функцию фирм-операторов, которые по заявкам потребителя или продавца продукции разрабатывают рациональную схему формирования грузовых мест, способов транспортировки с учетом маршрутизации и использования различных видов транспорта, типов и моделей транспортных и погрузочно-разгрузочных средств, технологических способов промежуточного хранения, грузопереработки и транспортировки продовольственной продукции. При этом предприятие-оператор представляет пользователю для выбора рационального способа перевозки результаты комплексного технико-экономического обоснования способов доставки продукции с вариантными расчетами по различным операциям и элементам процесса доставки грузов.

Зарубежный опыт рекомендует размещать торговые центры с учетом близости к крупным терминальным комплексам. Учет этого фактора в условиях ограничения движения большегрузных автомобилей по территории города позволит снизить транспортные издержки по доставке грузов.

 

Источник: Прокофьева Т.А., Лопаткин О.М. Логистика транспортно-распределительных систем: Региональный аспект. — М.: РКонсульт, 2003. —- С.297-301 (400 с.)




Последние похожие материалы:
Более поздние похожие материалы:

Обновлено 21.02.2017 08:56
 

Последние новости на сайте

Элеваторы для обработки зерновых культур находят широкое применение в фермерских хозяйствах, аграрных предприятиях. С их помощью...
Давайте розглянемо різні типи ламп та основні параметри, які важливо враховувати при їх...

Авторский сайт в сфере логистики Logistics-GR

Пример материалов из категории "Задачи по логистике"

Определение длины погрузочно-разгрузочного фронта крытого склада со стороны подъезда автомобилей, если за сутки разгружается = 30...
Рассчитайте общую площадь склада поковок, если полезная площадь составляет 4500 м2, служебная площадь - 50 м2, вспомогательная...

Facebook-страница

Фрагмент из задачи

В настоящее время в компании на каждые 3 единицы упаковочного оборудования выделяется один оператор. Цикл работы этого...
исходные данные к расчету: время в наряде = 12 ч, нулевые пробеги = 4 км, = 5 км. Техническая скорость = 25 км/ч. Расстояние...

 

Группа на Linkedin

(более 4000 участников)

Группы на Facebook

 

Узнать о проекте Logistics-GR

 youtube-канал  

 

Результаты тестов

Последние результаты
<-->Стоит ли Вам выбирать профессию менеджера по логистике? 64.00 %
<->(Лог-М) Тема 10. Складська логістика (10 тест.завдань) 40.00 %
<->(Log) Test 01. Warehouse and Logistics (10 tests) 90.00 %
Перейти к тестам
Проект работает
15 years, 0 months, 23 days.
Van der Perlitz Corporation управляет рядом складов в Южной Африке. За последние два года ее специалисты собрали данные по логистике,...
Выберите более эффективный вариант системы складирования на основе показателя общих затрат при следующих...
В простой комбинации участников цепи поставок каждая организация имеет в запасах продукцию на одну неделю спроса. Другими словами,...
На стеллаже небольшого склада в пятилитровых банках хранится краска девяти цветов. В торце стеллажа располагается прилавок, где...
При анализе технологического процесса переработки контейнеров было выделено четыре возможных способа их перемещения по территории терминала (см. табл....
Применяемые на практике циклы перевозок можно классифицировать. Основу такой классификации составляют характеристики матриц транспортных связей и...
Существует также функциональный подход к определению конкурентоспособности. Главную роль здесь играют экономические показатели по видам деятельности фирм:...
Формирование и расформирование грузовой единицы ведет к дополнительным затратам. Поскольку вероятность формирования и расформирования прямо...
Tesco pic — крупнейшая в Великобритании сеть супермаркетов, имеющая 700 магазинов; на нее приходится 16% всего рынка розничных продаж продуктов питания....
Millicra Electronic Components — крупный поставщик запасных частей для автомобильной отрасли. До 1997 г. ее операции в основном осуществлялись в...
Petro-Canada — это крупнейшая нефтяная компания Канады, имеющая 4500 сотрудников и объем продаж, превышающий 6 млрд долл. Она владеет запасами нефти в 750...
Deloitte & Touche Fantus разработала список факторов, которые отрасли высоких технологий учитывают при принятии решений о местах размещения своих...

Logistics-GR - теория и практика логистики и транспорта

Copyright © 2009 - 2024. При использовании материалов сайта - гиперссылка обязательна. All Rights Reserved. По всем вопросам обращаться - email