Главная Case Studies (кейсы) Case Study (кейс) - Компания HDT (CS0192-017)

 summitbiz  

 trademaster

Фрагмент из кейса

Московская компания закупила мясо на Украине с базисом поставки DAF российско-украинская граница. Отгрузка мяса осуществлялась в рефрижераторных вагонах....
Фирма «Минификс» является производителем и наладчиком компьютерных локальных систем в Москве и Московской области. Служба логистики компании состоит из...

Подписаться

Рассылки Subscribe.Ru
RSS лента с сайта Logistics-GR

Разместить рекламу на сайте



Case Study (кейс) - Компания HDT (CS0192-017)

Font Size Larger Font Smaller Font
Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 
Материал из категории  Case Studies (кейсы) (логистика, транспорт)
25.11.2011 23:30

Компания по выпуску грузовиков HDT — небольшая компания, расположенная в Кроун-Поинт, штат Индиана, создана в 1910 году. В настоящее время ее единственной продукцией являются большие грузовые автомобили, изготовляемые по индивидуальным техническим требованиям заказчика. 

Фирма начинала с производства автомобилей, но в 1924 году прекратила заниматься автобизнесом. В конце 1930-х годов фирма чуть не обанкротилась, однако в 1940 году ей повезло: она получила несколько военных заказов на производство тягачей для танков — автотранспортного средства с большими колесами, которое само могло втащить поврежденный танк на низкий прицеп и транспортировать его к месту ремонта.

 

После Второй мировой войны компания HDT производит только крупные автотранспортные средства, включая снегоочистители и аварийные грузовые автомобили для аэропортов; оборудование для бурения нефтяных скважин и т.п. Компания HDT закупает комплектующие изделия у небольших промышленных предприятий, которые расположены в районе Милуоки—Детройт—Толидо—Кливленд. По существу, компания занимается только сборкой готового специализированного транспортного средства из комплектующих (рама, двигатель, трансмиссия, оси, кузов и другие детали и оборудование, необходимые для выполнения работы). Производственный процесс на сборочной линии протекает медленно. Установив колеса на раму с осями, рабочие ночной смены перемешают ходовую часть автомобиля в конец сборочной линии, чтобы освободить место для следующей дневной смены. При работе двух смен обычно избирали два грузовых автомобиля в день. Если поступал большой заказ на изготовление одинаковых автомобилей, то удавалось собрать по три автомобиля в день. С увеличением темпа работы на сборке качество ухудшалось. Руководители компании согласились с тем, что фирма уже не сможет расширяться и были удовлетворены нишей, занятой на рынке сверхтяжелых грузовых автомобилей. Начиная с 1970 года, фирма, за исключением только двух случаев, ежемесячно выполняла не больше четырех заказов. В 60-х годах наилучшими заказчиками фирмы были аэропорты, но начиная с 1980 года лучшим рынком для продукции компании стал рынок оборудования добычи нефти, вначале для Аляски, а затем и для Среднего Востока.

 

В конце 1997 года компания получила заказ на изготовление 50 тяжелых грузовиков с прицепом для использования их на нефтяных месторождениях в Саудовской Аравии. Согласно договору грузовики нужно было поставить не позже 1 июля 1998 года в порт Доха в Саудовской Аравии. В США компания HDT должна была получить 172 тысячи долларов за каждый грузовик при условии поставки FAS (франко вдоль борта судна), т.е. компания оплачивала все транспортные расходы, включая выгрузку грузовиков в Дохе. Покупатель должен был каждый раз расплатиться, как только грузовик сгружали с корабля.

По расчетам Криса Рейнольдса, производственного менеджера компании HDT, производство должно начаться приблизительно 1 апреля 1998 года и выполнение заказа займет 18 рабочих дней, а с учетом выходных дней все 50 грузовиков должны были быть забраны в период между 20 и 25 апреля. К. Рейнольде определил, что 1 мая 1998 года было самой реальной датой завершения работы, если не ограничивать производство на сборочной линии только заказанным количеством грузовиков. К тому же, Вику Гиллоу, менеджеру по продажам компании НОТ, нравилось, когда на сборочной линии было столько грузовиков, сколько возможно. Потенциальные покупатели, часто посещавшие завод всегда восхищались, видя коллекцию моделей широкого диапазона применения.

Норман Пон, заведующий финансовым отделом фирмы HDT, всегда изъявлял желание отдать приоритет выпуску грузовых автомобилей, продаваемых на условиях поставки FOB-завод, поскольку это улучшило бы денежные поступления. В то время для грузовиков, которые продавались в Саудовскую Аравию, была установлена цена в 172 тысячи долларов за один грузовик и м-р Пон доказывал (хотя и безуспешно), что такая цена слишком низкая. С другой стороны, В. Гиллоу доказывал, что торговля с Саудовской Аравией необходима, поскольку арабский мир представляет собой расширяющийся рынок, и он хотел, чтобы грузовики компании HDT присутствовали на этом рынке Президент фирмы HDT Гордон Робертсон принял сторону Гиллоу. Робертсон считал, что Норман Пон хороший финансовый директор, но он слишком волнуется, когда надо принимать важные решения. Н. Пон, в свою очередь, считал, что Робертсон до сих пор соответствует тому имиджу, который он создал себе в 1980-х годах, когда его покойный отец был президентом HDT. Н. Пон потерял счет количеству случаев, когда старшему Робертсону нужны были наличные деньги, чтобы выручить из затруднительных ситуаций своего сына. В колледже Гиллоу был товарищем и соседом по комнате младшего Робертсона, и Пон считал, что оба они разделяют один жизненный принцип "жить одним днем". К моменту подписания заказа в 1997 году, Гиллоу утверждал, что поставка грузовиков в порт назначения на условиях FAS представляет собой наилучшие условия продажи, потому что морские тарифы на чартерные рейсы были снижены из-за избытка грузовместимости сухогрузов. Гиллоу прогнозировал, что к середине 1998 года тарифы на чартерные рейсы будут настолько низкими, что самым дешевым способом транспортирования будет погрузка всех 50 грузовиков на одно морское судно. Пон подсчитал, что компании HDT следовало бы попытаться извлечь прибыль только от производства грузовиков, потому что никто в фирме ничего не понимал в морских перевозках. Робертсон, авантюрист по натуре, конечно, не согласился.

Стоял март 1998 года, у Рейнольдса был заказ на 50 грузовиков, который должен был выполняться в соответствии с графиком со 2 по 29 апреля, т.е. по 2,5 грузовика в день. Одновременно на сборочной линии были запланированы и другие работы, поэтому на фирме составили производственный график выполнения работ. Комплектующие для сборки грузовиков для нефтяного промысла, а также для других грузовиков уже прибывали. К этому времени задолженность по заказам составляла более 7 месяцев, самый высокий уровень с 1987 года. Почти полностью это было обусловлено изготовлением оборудования для арабских нефтяных месторождений, которое Гиллоу дополнительно продал в арабские страны. Были не выполнены также три отдельных заказа на грузовики, и общая потребность составила 115 штук.

Робертсон и Гиллоу уехали из Кроун-Поинт на промышленную конференцию в Сан-Диего. Робертсон позвонил из Сан-Диего и сообщил, что он и Гиллоу решили съездить отдохнуть в Мексику перед возвращением в Кроун-Поинт. Сам Робертсон знал, что HDT может нормально функционировать в его отсутствие и Пон "присмотрит за конторой", а значит активы компании будут в целости и сохранности. Через несколько дней пришла почтовая открытка из Тийюаны, в которой они писали, что им очень понравилась Мексика, и они решили задержаться на более длительный срок, чем планировали.

Пон успокоился, когда узнал, что Гиллоу и Робертсон будут отсутствовать долгое время, и сразу же начал интересоваться счетами, которые они накапливали в Мексике и которые они могли оплатить из средств компании. Оба имели несколько кредитных карточек, принадлежащих компании. По своему опыту Пон ожидал, что Робертсон будет звонить с просьбой прислать наличные деньги или перевести их в течение недели (Робертсон не любил жить в долг). Как всегда, Пон решил поинтересоваться, как оплата отдыха Робертсона и Гиллоу повлияет на наличие денежных средств компании HDT. Пон просмотрел составленные заранее планы по потоку денежных средств на следующие шесть недель, в данном случае до первого апреля, когда должны были прийти к оплате счета за комплектующие для грузовиков, предназначенных для нефтяных месторождений. Фактически, если придерживаться графика Рейнольдса, то все комплектующие детали должны быть в наличии к 10 апреля, и если компания HDT хотела получить обычные скидки, то все комплектующие должны быть оплачены в период с 8 до 20 апреля (компания HDТ получала 1% скидки на товары, оплачиваемые в течение 10 дней по фактической или затребованной квитанции, которая пришла позже). Вначале Пон предположил наихудшее: счета по поставкам комплектующих придется оплачивать одновременно с просьбой Робертсона и Гиллоу выплатить им авансом большую сумму наличными. Он позвонил в банк Кроунт-Поинта и трастовую компанию, где у компании HDT был открыт кредитный лимит, и узнал, что процентная ставка была равна 8% в год. Затем он спросил у Боба Вандерпула, менеджера по перевозкам компании HDT, когда должны прибыть грузовые автомобили для нефтяных месторождений в Саудовскую Аравию.

— Я не знаю, — ответил Вандерпул. — Я предполагал, что Вик Гиллоу договорился о перевозке еще тогда, когда назначили цену в 172 тысячи долларов за один грузовик. Я проверю это.

Он проверил и перезвонил Норману Пону, сообщив, что секретарь Гиллоу ничего не смогла найти в документах, что указывало бы на то, что Гиллоу оформил чартерные тарифы.

— Ну и дела, — пробормотал Пон. — Ты можешь что-нибудь еще просмотреть? Вандерпул ответил положительно. Затем Пон сообщил, что есть еще несколько новых заказов тоже для арабских стран, поэтому Вандерпулу следует расширить его область поиска. Вандерпул с неохотой согласился, и несколько дней Пон ничего от него не слышал, пока Вандерпул не зашел к нему и не сказал, что денежных средств тратится во много раз больше, чем он ожидал. Через неделю Вандерпул сказал, что он сделал все возможное и вручит выполненные расчеты Пону. Он также сказал, что он, Вандерпул, не имеет полномочий фрахтовать судно и считает, что Пон должен решить, кто должен это сделать в отсутствие Робертсона. Позже в этот же день Вандерпул пришел в кабинет к Пону с толстой папкой.

—  Похоже, что ты выполнил кучу расчетов, — сказал Пон.

—  Нет, не я, — ответил Ватерпул, — а два специалиста со стороны. Один из них Боб Гидер, представитель международного агентства по отправке грузов в Чикаго, с которым мы сотрудничаем по перевозкам наших экспортных деталей. Он познакомил меня с Эдди Кваном, брокером по перевозкам из Нью-Йорка, одним из ведущих специалистов рынка перевозок. У нас есть две альтернативы.

—  Какие же? — спросил Пон.

—  Выход к морю через фарватер Святого Лаврентия будет открыт с середины апреля, поэтому мы сможем им воспользоваться. Проблема заключается в том, что морской путь будет окружным маршрутом, особенно чтобы достичь арабские страны. Кроме того, в тот район ходит мало рейсовых судов, а поскольку навигация только открывается, место для груза получить сложно. Поэтому, если мы не собираемся фрахтовать судно, то наилучшим выбором будет Балтимор.

— А как насчет фрахта судна? — спросил Пон. — Почему бы для этой цели не использовать Балтимор?

— Теоретически мы можем это сделать, — ответил Вандерпул. — Но Кван говорит, что размер судна, который мы хотим зафрахтовать, слишком мал, и вероятно, оно не поплывет в Балтимор. Мы можем зафрахтовать судно пополам с другой компанией, перевозящей сыпучие грузы, но их грузы дают слишком много пыли и их нельзя перевозить с нашими грузовиками. Кван говорит, что в апреле только одно судно будет совершать рейс по Великим Озерам и оно пока еще ищет груз для чартерного рейса. Прибрежные суда, как ты знаешь, меньше по размеру из-за ограничений, связанных с размерами шлюзов. Если мы хотим зафрахтовать это судно, мы должны действовать быстро, поскольку его могут зафрахтовать раньше нас и оно уйдет.

— Что это за судно? — спросил Пон.

— Судно называется "Нола Пино", по имени знаменитой французской актрисы 60-х годов. Вы, может, помните, как некий греческий магнат-судовладелец назвал ее именем судно, а его жена порвала с ним, как из-за самой актрисы, так и из-за судна пол названием "Нола Пино". В последнюю неделю апреля это судно прибудет в Чикаго с грузом бобов какао и будет готово к погрузке 1 мая. Кван считает, что мы можем зафрахтовать его за 2400 долларов в день на 30 дней. Этого времени вполне достаточно, чтобы загрузить его, пересечь океан, доплыть до Дохи и разгрузить грузовики 29 или 30 мая.

— Теперь расскажи мне об альтернативе, — попросил Пон.

—  Из Балтимора есть частые рейсы в интересующий нас район, — сказал Вандерпул. — Мы могли бы грузить по два грузовика в день в железнодорожные вагоны и отправлять их в Балтимор. По расписанию из Балтимора в Доху есть два рейса в неделю. Чтобы довезти грузовики до Балтимора, необходимо в среднем четыре дня, в Балтиморе они будут ожидать погрузки на борт судна в среднем 3 дня, но не больше 3,5 дней. При этом железная дорога может ускорить доставку, если ее поставить в известность, что груз должен быть погружен и отправлен морем. Рейс до Дохи в среднем составляет 15 дней — немного меньше, немного больше, — в зависимости от количества груза, которое следует обработать в промежуточных портах.

— Это в среднем составляет 22 дня на грузовик, — сделал заключение Пон, занося цифры в свой новый карманный калькулятор. — А какова стоимость погрузки-разгрузки?

На это Вандерпул ответил:

— Погрузка и закрепление двух грузовиков на железнодорожной платформе стоит 120 долларов, если их грузить попарно, то это будет стоить соответственно 60 долларов. Если их стыковать попарно, то перевозка двух пар на одной железнодорожной платформе до Балтимора будет стоить 1792 доллара. Обработка груза в Балтиморе стоит 200 долларов за один грузовик, стоимость морской перевозки из Балтимора до Дохи составляет 1440 долларов за один грузовик. Нам следует также приобрести страховку, которая стоит примерно 150 долларов за один грузовик.

—  В сумме получается 2790 долларов, — подсчитав на калькуляторе, сказал Пон. — А какие будут расходы, если зафрахтовать "Нолу Пино"? Ты сказал, что фрахт всего судна стоит 72 тысячи долларов. Какие могут быть дополнительные издержки?

— Существует два способа доставки грузов в порт, — сказал Вандерпул. — Погрузка и закрепление будет стоить 40 долларов за один грузовик, поскольку за один раз будет грузиться 50 единиц. Железнодорожный тариф за перевозку одного грузовика составит в среднем 180 долларов, и их доставка в Чикаго составит всего лишь один день, а на следующий день их погрузят на борт судна. Мы займем пристань на один день и стоимость этой операции составит 2 доллара за один фут длины пристани, а "Нола Пино" имеет 535 футов в длину. Мы отвечаем за погрузку и складирование груза. Это будет стоить 4000 долларов за 50 грузовиков. Морская пошлина составляет 1,80 доллара за тонну или в нашем случае — 54 доллара за грузовик. В Доха стоимость разгрузки всего судна составит 4200 долларов. Морская страховка составит 210 долларов за один грузовик.

— Существуют ли другие варианты? — спросил Пон.

—  Единственной альтернативой является доставка грузовиков своим ходом отсюда в Чикаго, — ответил Вандерпул. — Нам понадобятся временные лицензии и разрешение на проезд автоколонны, а также нужно залить бак бензином в каждом грузовике, который следует слить перед погрузкой. Проблема состоит также в том, что автоколонна будет пересекать границу штатов и нам понадобятся временные лицензии и разрешения также из штата Иллинойс. Кроме того, нам потребуются 50 водителей, которым нужно заплатить за перегон автомобилей и обратную дорогу домой.

— Окажи мне одну услугу, — попросил Пон. — Пожалуйста, позвони Фрэнку Буду, нашему внештатному советнику, и узнай у него, что следует предпринять, чтобы зафрахтовать судно. Скажи ему, что меня особенно интересует ответственность. Дай ему телефонный номер Квана. Я хочу получить гарантию, что больше не будет никаких расходов. Если Робертсон будет продолжать развлекаться, то он позвонит и попросит меня перевести деньги, не взирая на график производства. Я буду рад, если ты подытожишь все вышесказанное и изобразишь расходы в двух колонках: в левой колонке — расходы по фрахту судна, в правой — расходы по перемещению груза по суше в Балтимор. Тогда, если Робертсон позвонит, я смогу предложить ему самому принять решение.

— У меня возник еще один вопрос, — проговорил Вандерпул.

— Да, я слушаю, — сказал Пон.

— Почему цифры, касающиеся расходов за фрахт судна, должны быть в левой колонке?

— А потому что на карте (рис. 11.15) Чикаго расположен слева от Балтимора, и так мне легче ориентироваться при разговоре по телефону.

 

CS0192-017-01

Рис. 11.15. Карта Северо-Востока Соединенных Штатов Америки

 

Вопросы

1. Представьте себя м-ром Вандерпулом. Выполните сравнительный анализ двух вариантов, о котором просил Пон.

2. Какой из двух альтернативных маршрутов вы порекомендовали бы? Почему?

3. Примите, что покупатель в Саудовской Аравии сделал еще одну большую закупку в Соединенных Штатах Америки и хочет все купленные товары погрузить на одно большое зафрахтованное им судно. Покупатель связался с компанией HDT и, признавая свои обязательства покупки на условиях FAS Доха, спросил, какую сумму сможет вычесть компания HDT из общей стоимости перевозки грузовиков в 172 тысячи долларов, если бы условия продажи изменились на франко-завод (FOB-завод) фирмы в Кроун-Поинт. Как вы думаете, насколько может компа­ния HDT снизить транспортные расходы? На каких условиях?

4. Ответьте на вопрос 3, если по условию продажи поставка осуществляется в порт Балтимора и покупатель должен будет разгружать грузовики с железнодорожных платформ за свой счет.

5. Существует ли процентная ставка, которая вынудила бы компанию HDT поменять один маршрут на другой? Если да, то какая это будет ставка?

6. Представьте, что ситуация развивается в 2000-м году и ссудный процент для компании HDT составляет 12% в год. Поскольку покупатель оплачивает стоимость грузовиков по факту их поставки, выгодно ли компании HDT оплатить сверхурочные работы и увеличить выпуск продукции, чтобы ускорить отправку грузовиков через порт Балтимор, чтобы оплата за них поступила пораньше? Почему да или почему нет?

 

Источник: Джонсон, Джеймс, Вуд, Дональд, Ф., Вордлоу, Дэниел, Л., Мерфи- мл., Поль, Р. Современная логистика, 7-е издание: Пер. с англ. — М.: Издательский дом "Вильямc", 2002. — С. 453-458 (624 с.)




Последние похожие материалы:
Более поздние похожие материалы:

Обновлено 01.12.2018 07:50
 

Последние новости на сайте

6 листопада 2019 року лідери галузі транспортної та складської логістики, професіонали і практики, національні та міжнародні експерти, оператори ринку,...
Ремонт турбин, по словам многих механиков, очень востребован среди владельцев легкового и грузового транспорта. Лучше предотвратить...

Авторский сайт в сфере логистики Logistics-GR

Пример материалов из категории "Задачи по логистике"

Определить количество автомобилей для перевозки 500 т груза первого класса, если известно, что для перевозки используется автомобиль...
Warwick Supplies планирует расширить свою деятельность и начать работать в Европе. Компания рассматривает ряд вариантов, каждый из...

Фрагмент из задачи

Хуанита Принсепио учитывает затраты на использование автоматически управляемой тележки (АУТ), перемещающей материалы по...
Объем перевозимых грузов, грузоподъемность автомобиля, расстояние перевозки, время погрузки и разгрузки приведены в табл....

 

Подписка на RSS-ленту

RSS лента с сайта Logistics-GR 

Группа на Linkedin

(более 4000 участников)

Группы на Facebook

Кафедра транспортных технологий и логистики (группа на facebook)

Сайт кафедры  Кафедра ТТЛ

Сайт университета  ХНТУСХ

Facebook-страница

Узнать о проекте Logistics-GR

 youtube-канал  

Результаты тестов

Последние результаты
<-->Стоит ли Вам выбирать профессию менеджера по логистике? 61.00 %
<->(УЦП) Тема 01. Логистические системы (24 тест.заданий) 25.00 %
<-->Стоит ли Вам выбирать профессию менеджера по логистике? 78.00 %
Перейти к тестам
Проект работает
10 years, 7 months, 11 days.

Определить выгодность применения автомобиля грузоподъемностью 5,0 т по сравнению с автомобилем 4,0 т при следующих условиях:...
В простой комбинации участников цепи поставок каждая организация имеет в запасах продукцию на одну неделю спроса. Другими словами,...
Выберите более эффективный вариант системы складирования на основе показателя общих затрат при следующих...
В компании А&В Coaches из Блэкпула планируют использование своей мощности в показателях «число дней обслуживания...
Одной из особенностей моделирования и оптимизации ЛЦ является учет факторов, количественное описание которых либо существенно затруднено, либо...
Маркировка подразделяется на товарную, отправительскую, транспортную и специальную. Для экспортных и импортных грузов предусматриваются дополнительные...
Процесс переработки крупнотоннажных контейнеров и оформления перевозочных документов имеет определенную последовательность, которая зависит от условий и...
Можливі два підходи до ролі транспорту й транспортних тарифів у економіці. Відповідно до першого (назвемо його умовно «пасивний») основні параметри...
Логистика как наука, позволяющая рационализировать, направлять и ускорять материальные и иные экономические потоки, находит все большее применение в...
Perman Frere — небольшой производитель, располагающийся в Брюсселе. Большую часть своей продукции экспортирует и для этого имеет склад готовой продукции...
Группа The Schenker Group была создана в Германии более чем 125 лет назад и с тех пор работает на международной арене. Потребителей из 1000 точек...
Konigshaven Suppliers — это оптовое предприятие, специализирующееся на продуктах питания и поставляющее их в супермаркеты в южных регионах...

Logistics-GR - теория и практика логистики и транспорта

Copyright © 2009 - 2019. При использовании материалов сайта - гиперссылка обязательна. All Rights Reserved. По всем вопросам обращаться - email

Рассылка 'RSS лента с сайта Logistics-GR' Баннер