Программа электронного оформления грузов как элемент современной стратегии развития рынка грузовых авиаперевозок

Одной из важных отличительных особенностей авиаиндустрии все последние годы (за исключением 2007) являлась очень низкая норма прибыли либо вообще убыточность. Таким образом, последнее десятилетие авиакомпании мира несут довольно значительные совокупные убытки, связанные с различными факторами (Таб.1)

* данные за 2009 год - прогноз

Как видно из таблицы, после относительно удачного 2000 года, когда, тем не менее, была зафиксирована крайне низкая норма прибыли, все последующие годы вплоть до 2007 характеризовались убытками. Среди причин такой ситуации можно выделить следующие: события сентября 2001 года, приведшие к сильнейшему сокращению объемов как пассажирских, так и грузовых перевозок, военные действия, распространение новых опасных заболеваний, рост цен на топливо и другие. После относительно успешного 2007 года начался новый спад и еще больший рост убытков, связанный с двумя базовыми факторами - сильнейшим ростом цен на нефть в первой половине 2008 года и мировым экономическим кризисом во второй. В 2008 году совокупные убытки авиакомпаний мира составили 10,4 млрд долларов США, объем грузоперевозок упал на 3,5% (прогнозируемое падение в 2009 году - около 17%), доходность грузоперевозок на единицу перевезенного веса снизится, как ожидается, на 11%.

Такие пессимистические прогнозы связаны с целым рядом проблем, среди которых можно выделить в первую очередь продолжающийся спад в мировой экономике, который несомненно ведет к сокращению спроса на авиаперевозки. Особенно важны в этой связи два показателя, традиционно рассматриваемые ИАТА при построении прогнозов: ситуация в международной торговле полупроводниками, которые преимущественно перевозятся авиатранспортом, и уровень промышленных запасов, со значительным ростом которых связывают падение объемов перевозок. Ситуация по обоим направлениям пока не дает основания строить оптимистические прогнозы - хотя соотношение запасов и продаж, в основном, стабилизировалось, оно продолжает оставаться на беспрецедентно высоком уровне. Что же касается торговли полупроводниками, то в первом квартале текущего года объемы поставок снизились на 30% по сравнению с предыдущим.

Другой важной проблемой остается цена на топливо. С 2002 года цены на сырую нефть, как известно, постоянно увеличивались: в 2002 году среднегодовой показатель цены на смесь Brent составил 25,1 доллара за баррель, в 2003 - 28,8 дол.; в 2004 - 38,3 дол.; в 2005 - 54,5 дол.; в 2006 - 65,1 дол.; в 2007 - 73,0 дол. и в 2008 - 99,0 долларов за баррель. Соответственно росли и расходы авиаперевозчиков на приобретение топлива, а также доля расходов на топливо в структуре общих расходов авиакомпаний. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта, сумма расходов авиакомпаний на топливо и их доля в общих расходах составила соответственно: в 2002 году - 40 млрд долларов (13%), в 2003 году - 44 млрд долларов (14%), в 2004 году - 65 млрд долларов (17%), в 2005 году - 91 млрд долларов (22%), в 2006 году - 107 млрд долларов (24%), в 2007 году - 136 млрд долларов (28%) и в 2008 году - около 165 млрд долларов (31%). Таким образом, расходы на топливо возросли за указанный период в 4,4 раза, а их доля в операционных издержках авиакомпаний - почти в 2,5. Все это, несмотря на постоянно растущую экономию топлива (эффективность использования топлива только за последние 4 года выросла на 10%, и авиакомпании продолжают вкладывать миллиарды долларов в обновление парка самолетов за счет новой техники, способной к 2020 году увеличить размер экономии еще на 25%), приводит, как мы уже видели, к невозможности эффективного сокращения издержек. В июле 2008 года цена на сырую нефть достигла 147 долларов за баррель, а на авиатопливо - рекордного уровня в 180 долларов за баррель. Последовавшее с тех пор падение цен на нефть на мировом рынке пока существенно не улучшило положения авиаперевозчиков по следующим причинам: во-первых, в период резкого падения нефтяных цен цены на авиатопливо падали значительно медленнее и так называемый crack spread (спред «нефть-нефтепродукт») вырос с 25% до 45% к концу 2008 года; во-вторых, рост курса доллара несколько нивелировал выгоды для неамериканских авиакомпаний - на конец 2008 года «спотовые» цены на авиатопливо в США были на 57 % ниже, чем в июле, в то время, как в Европе цены в евро снизились только на 48%; в-третьих, хеджирование, которое использовали практически все авиаперевозчики в период роста цен на нефть, оказало им плохую услугу в период снижения цен. Так, при построении прогнозов на 2009 год, специалисты IATA исходили из цены в 110 долларов за баррель сырой нефти (в декабре 2008 года прогнозы были пересмотрены уже до 60 долларов за баррель). Само по себе сокращение цены на 40 долларов за баррель могло бы сократить топливные расходы авиакомпаний более, чем на 60 млрд долларов в год, однако хеджирование сработало против авиаперевозчиков в четвертом квартале 2008 года и в начале 2009. Поэтому реальная цена топлива для авиакомпаний сократилась к началу 2009 года всего на 17 долларов за баррель, и сохранят актуальность многочисленные меры, предпринимаемые перевозчиками для уменьшения потребления топлива. В-четвертых, вновь начавшийся рост цен на нефть заставляет пересмотреть все прогнозы - уже в июне 2009 года цена на нефть была на 75% выше самой нижней точки, достигнутой в конце 2008 года. Хотя crack-spread сейчас сократился до 15% из-за недоиспользования нефтеперерабатывающих мощностей, цена авиатоплива уже достигла примерно 80 долларов за баррель, вследствие чего общая сумма раходов авиаиндустрии на топливо в текущем году скорее всего превысит запланированные 106 млрд долл. Надо учитывать также, что средний возраст грузовых судов существенно выше, чем пассажирских (25 и 13 лет соответственно), поэтому меры по экономии топлива здесь пока менее эффективны.

Крупной статьей издержек для авиакомпаний являются так называемые поставщики-монополисты. Действительно, авиакомпании ежегодно платят более 54 миллиардов долларов (до 11% всех издержек) аэропортам и провайдерам аэронавигационных услуг. Несмотря на то, что некоторые аэропорты снижают цены на свои услуги (например, аэропорты Малайзии снизили цены на 50% за последние 2 года, аэропорты Сингапура - на 25%), в основном, поставщики пользуются своим монопольным положением, чтобы увеличить доходы во время кризиса. За 2008 года совокупные издержки авиакомпаний на оплату соответствующих услуг выросли на 1,5 млрд долларов, на столько же возросли совокупные издержки только за первые 6 месяцев 2009 года. Примерами могут служить аэропорты Хитроу (Лондон) - рост цен на 86%, аэропорты Дели и Мумбая - рост цен на 207%. Планируется повышение цен и в других регионах. Авиакомпании при этом несут повышенные издержки в условиях кризиса, когда и так снижаются доходы.

Таким образом, авиакомпании стоят в настоящее время перед необходимостью максимально сокращать издержки.

Одним из современных инновационных направлений в развитии авиаперевозок, позволяющим снижать затраты и повышать качество обслуживания, является осуществляемая Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА) программа упрощения бизнеса. Упрощая различные процессы, авиатранспортная индустрия предоставляет клиентам услуги более высокого качества, и в то же самое время снижает издержки путем более эффективного использования технологических достижений и устранения излишней сложности операций. По оценкам ИАТА, программа позволит снизить издержки отрасли на 6,5 млрд. долларов, из которых почти половина (3 млрд. долларов) связаны с введением электронных билетов. Основных направлений программы упрощения бизнеса четыре: e-freight (система электронного оформления грузов), посадочные талоны со штрих-кодами, система экономии времени при оформлении поездок (FAST Travel) - комплекс мер, позволяющих пассажиру самостоятельно оформлять багаж, сканировать документы для последующего прохождения пограничных служб, сканировать посадочные талоны, заявлять о пропаже багажа путем самостоятельного заполнения электронных форм; программа по улучшению качества обработки багажа.

Первый электронный билет в мире появился в 1994 году, стандарты были разработаны ИАТА в 1997, но этот новый вид билетов довольно долго активно не применялся (к середине 2004 года только 19% авиабилетов были электронными). Только совокупность авиационных кризисов привела к активизации процесса внедрения этой, несомненно инновационной, технологии, и уже в 2008 году авиакомпании-члены ИАТА перешли на 100% использование электронных билетов. Экономия действительно существенная - выписка и обработка одного бумажного билета стоит около 10 долларов, а электронного - около 1 доллара. Если учесть, что ежегодно компании-члены ИАТА выписывают около 400 миллионов билетов, то переход на электронные билеты дает возможность сэкономить до 3 млрд. долларов в год. В то же время в целом в мире и, в частности, в России пока электронные билеты используются в основном на международных рейсах.

Следующим шагом в развитии этого иннновационного направления, которое, по оценке ИАТА, позволит экономить от 3,1 до 4,9 млрд долларов в год (в зависимости от полноты внедрения), должно стать введение электронного оформления грузов (e-freight). Это более трудная задача, практически объединяющая две задачи: оформление электронных билетов и электронных паспортов для «пассажиров», не умеющих ходить и говорить.

Удивительно, но до сих пор процесс оформления грузов в авиасообщении практически ничем не отличается от применявшегося 30 лет назад, что, несомненно, не отвечает потребностям современного общества. Оформление более 30 документов на одну отправку существенно увеличивает стоимость перевозки и время прохождения груза в пути. Система «E-freight» заменит бумажные документы электронными сообщениями. Конечно, внедрение этой системы является сложной процедурой, так как для использования системы необходимо участие и сотрудничество перевозчиков, экспедиторов, наземных служб, грузоотправителей, таможенных брокеров и таможенных служб. Однако ожидаемые преимущества внедрения этой инновационной системы могут обеспечить значительное сокращение издержек. При этом внедрение этой системы, помимо существенного сокращения издержек, имеет еще ряд преимуществ, таких как:

- ускоренное время прохождения товара по цепочке поставки. Возможность отправить отгрузочные документы до отправки самого груза сократит среднее время доставки в авиасообщении на 24 часа;

- четкость оформления. Возможность ввода и исправления данных в пункте отправления сокращает задержки товара из-за неправильно оформленных документов. Более того, электронные документы нельзя потерять или ошибочно отправить куда-либо не туда, в результате чего такая причина задержек получения грузов может быть устранена в принципе;

- соответствие законодательным требованиям. Система «e-freight» соответствует требованиям международного и национальных законодательств в плане предоставления электронных документов и данных, требуемых таможенными властями, управлениями гражданской авиации и прочими государственными органами;

- прозрачность - электронная документация позволяет полностью контролировать место нахождения груза к любой момент времени;

- преимущества для окружающей среды. Внедрение «e-freight» выведет из обращения более 7800 тонн бумажных документов.

Если говорить об источниках экономии и сокращения издержек, то они таковы:

- обработка документации - экономия связана с меньшим количеством рабочей силы, необходимой для работы с бумажной документацийе и неоднократного повторного введения информации (через 8 лет использования системы экономия должна достигнуть 1,97 млрд долларов)

- сокращение времени в пути - упомянутое выше сокращение времени доставки в авиасообщении на 1 сутки (из 6,5) приведет к снижению издержек по статье «запасы в пути» на 870 млн долларов через 8 лет использования;

- сокращение запасов - по оценкам экспертов, примерно 25% буферных запасов создается и поддерживается на определенном уровне именно для того, чтобы скомпенсировать возможные потери, связанные с ненадежностью систем доставки. Введение системы e-freight позволит, как ожидается, сократить эти запасы на 23% , что в перспективе приведет к экономии порядка 1,7 млрд долларов в год.

- сокращение таможенных штрафных санкций - ожидается, что введение системы позволит на 53% сократить суммы штрафных санкций, связанных с неправильным оформлением документов или их предоставлением с опозданием.

- увеличение доли рынка - когда повышение эффективности авиаперевозок приведет к росту конкурентоспособности отрасли по отношению к главным конкурентам (например, морским контейнерным перевозкам, которые являются главным конкурентом международных грузовых авиаперевозок) и увеличению доли рынка (на 1%).

Очевидно, что на начальном этапе перевозчикам и грузовым агентам предстоит понести определнные расходы, связанные с внедрением новых технологий. ИАТА оценивает издержки на уровне примерно 9.6 млрд долларов за первые 8 лет.

В 2007 году ИАТА провела пилотные проекты электронного оформления грузов в Канаде, Гонконге, Великобритании, Нидерландах, Швеции и Сингапуре, с привлечением крупнейших авиационных грузоперевозчиков и экспедиторов. Сейчас ожидается вторая волна пилотных проектов - в Корее, Тайване, Маврикии и Новой Зеландии. К концу 2009 года электронные сообщения заменят 16 бумажных документов, а к концу 2010 - 20. Также к концу 2010 года полностью готовыми для «e-freight» будут пункты, через которые проходит 81% мирового грузооборота.

На самом первом этапе электронными сообщениями заменяются только 16 документов, (13 из которых уже имеют соответствующие стандарты электронных сообщений), в том числе инвойс, упаковочный лист, сертификат происхождения, экспортная и импортная таможенные декларации, авианакладная. В совокупности на эти документы приходится около 52% всего объема документации, двигающейся по цепочке поставок. Отправлением с электронным оформлением, считаются, таким образом, грузы, не сопровождаемые бумажными документами, либо сопровождаемые только теми бумажными документами, которые не входят в список из 16 наименований. Также с самого первого этапа проекта он распространяется не только на генеральные грузы, но и на особорежимные (опасные, скоропортящиеся, живые животные), хотя в этом случае важно, чтобы не было локального законодательства в данной сфере, препятствующего оформлению документации на такие грузы в электронном режиме.

Очевидно, что система e-freight имеет огромные перспективы, поскольку позволяет одновременно с упрощением процедур сокращать издержки, что приобретает в настоящее время огромную важность для авиаперевозчиков с учетом кризисных явлений, сокращения объемов перевозок и доходов, в том числе и из-за переключения некоторых более дешевых грузов на конкурирующие виды транспорта. В то же время, внедрение системы потребует определнного времени и немалых усилий, не только в связи с необходимостью унификации норм и внедрения новых технологий, но и в связи с большим количеством вовлеченных сторон (отправитель/экспортер, экпедитор в стране отправления/назначения, таможенные брокеры, перевозчики, агенты наземного обслуживания, таможни страны отправления и страны назначения, получатели).

Что касается Российской Федерации, то для нее активное участие во внедрении системы электронного оформления грузов в авиасообщении позволило бы решить ряд задач:

- более активно пользоваться преимуществами своего географического положения в плане транзитных перевозок;

- повысить конкурентоспособность своих перевозчиков и грузовых агентов;

- вовремя внедрять самые современные и прогрессивные международные стандарты и решения, которые несомненно станут основой мировой деловой практики через некоторое время (как это произошло, например, с электронными билетами);

- усилить безопасность и финансовый контроль;

- получать и анализировать более подробную информацию о движении импортных и экспортных грузов, которая станет доступной благодаря электронному оформлению документации.

Тем не менее, Россия пока не включена в процесс внедрения e-freight по двум основным причинам. Во-первых, наша страна не является участницей международного соглашения, позволяющего заменить бумажные документы электронными сообщениями, регулирующего режим ответственности перевозчика и общепризнанного в большинстве стран, чтобы одно и то же международное соглашение действовало бы как в пункте отправления, так и в пунскте назначения. Таким соглашением, по логике, должна стать Монреальская конвенция 1999 года, к которой Россия пока не присоединилась. Во-вторых, фактором, тормозящим внедрение e-freight в РФ, является отсутствие программы электронного таможенного декларирования грузов, которая позволяет обмениваться стандартными электронными сообщениями с администрациями таможен вместо бумажных документов. Наличие такой программы обеспечивает ряд выгод: возможность более целенаправленного досмотра вследствие получения таможенной документации еще до того, как прибыл сам груз; возможность сокращения сроков проведения таможенных процедур; более точный расчет сумм таможенных платежей; возможность избежать потерь от ошибок и неточностей, связанных с оформлением многочисленных бумажных документов.

Таким образом, для Российской Федерации было бы весьма выгодным максимально быстрое присоединение к процессу внедрения системы электронного оформления грузов, с тем чтобы сделать это в «упреждающем порядке», а не наверстывать упущенное, когда российские участники авиагрузовых перевозок начнут нести убытки.

1. Капарулин Д., доклад на прошедшей 16 декабря 2008 года в Межгосударственном авиационном комитете конференции, посвященной грузовым перевозкам (Cargo Event) http://www.avia.ru/editor/?id=478

2. Bisignani Giovanni: Remarks for IATA Cargo Symposium 2007

3. Bisignani Giovanni: State of the Air Transport Industry. IATA Annual General Meeting and World Air Transport Summit 08.06.2009

4. Cargo eChartbook Q2 2009./ www.iata.org/economics

5. IATA e-freight handbook v2. www.iata.org/stbsupportportal

6. Industry Financial Forecast June 2009. www.iata.org/economics

March Chip Sales Rebound Slightly from February. http://www.sia-online.org/cs/papers_publications/press_release_detail?pressrelease.id=1587

Источник: Журнал «РИСК: Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкуренция» №3/2009

Источник: http://www.ktr-online.ru/