Китайские железнодорожные компании освоили технологию производства собственных поездов и активно ищут рынки сбыта за рубежом, конкурируя с лидерами отрасли

Китайские производители развенчивают стереотипы. Поднебесная, традиционно известная использованием устаревших технологий и широким применением ручного труда, уверенно продвигается к намеченной цели - стать экспортером высокотехнологичной продукции.

Ни в одной отрасли этот скачок не заметен так, как в строительстве поездов. Еще десять лет назад, когда Китай решил создать сеть высокоскоростных железных дорог, которая охватила бы всю огромную территорию КНР, у страны не было даже производственной базы для осуществления этого амбициозного проекта. Поезда Китай закупал у иностранных производителей, например, у немецкого технологического гиганта Siemens, японской корпорации Kawasaki и французского Alstom.

С тех пор китайские железнодорожные компании освоили технологию производства собственных поездов и активно ищут рынки сбыта за рубежом, конкурируя с лидерами отрасли.

Один из недавних примеров - контракт на поставку шести высокоскоростных поездов в Македонию. Национальная железнодорожная компания Македонии и китайская государственная корпорация CSR - крупнейший в Азии производитель локомотивов и подвижного состава - подписали соответствующее соглашение 25 июня. Ранее Пекин договорился о строительстве высокоскоростных магистралей в Румынии и Венгрии. Китайские компании также активно работают в Азии и Африке.

Такая агрессивная политика на внешних рынках опирается на масштабные инвестиции. На строительство собственной инфраструктуры высокоскоростных железных дорог китайские власти потратили около 500 млрд долларов. Правда, на фоне обвинений в коррупции и трагического крушения поезда в провинции Чжэцзян в 2011 году развитие отрасли на некоторое время замедлилось, но с тех пор темпы ее роста восстановились.

Сегодня в стране построены 11 тысяч километров специализированных высокоскоростных железнодорожных магистралей. Реализация масштабных инфраструктурных проектов призвана стимулировать экономическую активность. Модификация производства позволила не зависеть от иностранных поставщиков и строить собственные поезда, способные развивать скорость от 350 до 400 километров в час. Это стало большим разочарованием для европейских лидеров отрасли Siemens и Alstom, которые надеялись на китайский спрос.

Обвинения в копировании иностранных технологий Пекин отвергает, утверждая, что идет путем "ознакомления, переваривания, усвоения и расширения инноваций". Получение доступа к технологиям за счет создания совместных предприятий и заключения соглашений о разделе прибыли - "практика, широко распространенная по всему миру, хотя ее и не одобряют", поясняет Томас Кёниг, эксперт по Китаю в Европейском совете по международным отношениям. "Сомневаюсь, что это исключительно китайский подход", - говорит Кёниг.

Масштабы строительства высокоскоростных железных дорог в стране существенно снизили издержки для китайских производителей. Это повысило их конкурентоспособность по сравнению с компаниями в таких странах, как Германия и Франция.

Впрочем, высокая конкурентоспособность китайцев не ограничивается этой отраслью. "Европа проигрывает Китаю, поскольку все больше китайских продуктов конкурирует с европейскими", - говорит Никола Касарини, эксперт по Азии в Институте проблем безопасности (EUISS).

Однако аналитики утверждают, что, в отличие от фирм вроде Siemens, китайские железнодорожные компании, которые находятся в государственной собственности, имеют несправедливое преимущество в виде гарантированных вливаний капитала, позволяющих им наращивать объемы производства.

Чтобы усилить свое влияние на европейском рынке, Китай "преуспел в заключении сделок со странами, которые сильнее всего пострадали от экономического кризиса в зоне евро или в целом ищут способы подстегнуть свой экономический рост", рассказывает Томас Кёниг. Кроме того, добавляет эксперт, Китай часто воспринимают как относительно простой для работы рынок по сравнению с Евросоюзом с его "часто непривлекательными бюрократическими процессами".

Но для европейских компаний это не причина, чтобы плестись в хвосте: значительный подъем железнодорожного строительства еще впереди, прогнозирует Кёниг.

Аналитики ожидают, что в ближайшие два десятилетия спрос на высокоскоростные поезда будет увеличиваться благодаря высоким темпам роста населения и миграции в странах с переходной экономикой. На других развивающиеся рынках - в России, Индии и Бразилии - такие проекты лишь в планах. Россия, например, собирается построить первую высокоскоростную магистраль Москва - Казань к 2018 году.

По мнению экспертов, европейские производители с их высокими технологиями и большим опытом в обеспечении безопасности продолжат удерживать прочные позиции в развитых странах. Но конкуренция со стороны китайских фирм будет расти на развивающихся рынках, считает Раджив Бишвас, главный экономист по Азии в аналитической фирме IHS. По его словам, Пекин может конкурировать благодаря снижению издержек и увеличить свои шансы в тендерах, предлагая финансирование за счет банков развития.

Для европейских фирм залог успешной конкуренции с Китаем - это в первую очередь снижение затрат на производство, например, посредством создания совместных предприятий с локальными партнерами в развивающихся странах, добавляет эксперт.

Источник: http://glavnoe.ua/