Обслуживание участков автомобилями-тягачами, дислоцирующимися в различных пунктах (1986, 447с., GRF0176)

Движение по системе тяговых плеч. При этой форме междугородных перевозок маршрут делится на тяговые участки, на границах которых расположены перецепочные площадки. Водитель ведет автомобиль до такой площадки, сдает там буксируемый полуприцеп и получает взамен другой для буксировки в обратном направлении. Таким образом, полуприцеп следует от одной перецепочной площадки к другой, буксируемый различными тягачами, каждый из которых работает в пределах своего участка.

В зависимости от места дислокации автотранспортного предприятия возможны различные схемы обслуживания участков автомобилями-тягачами (рис. 91). Следует отметить, что по схеме (как на рис. 91, г) можно без затруднений организовывать и сменную езду водителей для доставки грузов из пункта 1 в пункт 3.

Рис. 91. Обслуживание участков автомобилями-тягачами, дислоцирующимися в различных пунктах: а — «нижних» (1, 2); б — «верхних» (3, 2); в — «крайних» (1, 3); г — «внутреннем» (2)

Организация регулярных междугородных перевозок грузов на большие расстояния по системе тяговых плеч обеспечивает нормальную продолжительность рабочего дня водителей и позволяет им ежедневно возвращаться на место постоянного жительства, способствует ускорению доставки грузов и улучшению использования подвижного состава за счет значительного сокращения потерь времени.

Длина тяговых плеч определяется технической скоростью автопоездов, сложившейся схемой размещения грузовых автостанций и автотранспортных предприятий, предельной допустимой продолжительностью рабочего дня водителей и пр. В зависимости от конкретных условий длина тяговых плеч может составлять от 100 до 250 км.

При организации движения по системе тяговых плеч большое внимание уделяется составлению расписания движения автопоездов. Ввиду разнообразия требований, предъявляемых к расписанию, его составление представляет собой сложную многовариантную задачу, для решения которой применяются современные математические методы и ЭВМ.

Из возможного большого количества вариантов следует выбрать тот, который обеспечивает наиболее высокую скорость доставки грузов. При выборе вариантов необходимо учитывать: время возможных простоев груженого полуприцепа на линии (когда не удается увязать движение встречных автопоездов), в ожидании отправки в рейс (когда время доставки полуприцепа на грузовую автостанцию и время отправки в рейс не совпадают) и в ожидании доставки груза получателю. В последнем случае длительность простоев зависит от расписания работы складов грузополучателей и времени доставки полуприцепа на грузовую станцию.

Нужно принимать во внимание, что большинство складов отправителей и получателей работает только в дневное время. Поэтому график движения автопоезда должен быть построен так, чтобы отправление автопоездов из начальных пунктов и прибытие их в конечные согласовывались с режимом работы складов.

Источник: Грузовые автомобильные перевозки / Воркут А. И.— 2-е изд., перераб. и доп.— К.: Вища шк. Головное изд-во, 1986.— С. 262-264 (447 с.)