Транспортно-грузовые комплексы

Генеральной идеей транспортно-грузового комплекса было создание центра распределения, в котором совмещались бы транспортные, складские и сбытовые функции при предоставлении клиентуре полного набора сопутствующих услуг. Иными словами, в этой системе были реализованы идеи транспортной логистики (в 1960-е годы этот термин еще не был так популярен), что обеспечило ей устойчивое положение на рынке в течение многих лет. Кроме того, был реализован другой новый для того времени принцип одновременного взаимодополняющего функционирования на одной территории комплекса предприятий различного назначения.

Необходимость учета интересов потребителей транспортной продукции, с одной стороны, и стремление повысить конкурентоспособность транспортно-грузовых комплексов (ТГК), с другой, требуют применения принципов логистики. Известно, что основным принципом логистики является системный подход, для эффективной реализации которого требуется соответствующая методология моделирования процессов принятия управленческих решений.

Прежде чем перейти к характеристике данной методологии, необходимо отметить, что в настоящее время имеется тенденция изменения функций грузоперерабатывающих пунктов. Эти изменения вызываются необходимостью применения таких способов повышения качества транспортного обслуживания, как доставка грузов «от двери к двери», а не от станции к станции, за счет применения контейнерных и комбинированных перевозок, технологических маршрутов и других современных способов транспортировки. С учетом данных тенденций и в условиях снижения объемов работы грузовые станции могут выполнять функции региональных распределительных центров (РРЦ). Эти центры могут управлять потоками грузов на территории узла и участвовать в их доставке получателям и от отправителей железной дороги. Последовательное применение системного анализа по определению целей деятельности грузовой станции в рамках логистических цепей (ЛЦ) доставки грузов и в условиях снижения объемов работы приводит к необходимости рассмотрения более сложной иерархической транспортной метасистемы. Совокупность грузовых станций образует ТГК определенного региона.

ТГК необходимо отнести к развивающейся системе. Имеется в виду оптимизация процесса развития, а не только деятельности эксплуатируемого ТГК. Решение данной проблемы имеет многовариантный характер, зависящий от многих условий и ограничений. В связи с этим при проектировании, планировании и управлении деятельностью ТГК необходимо рассматривать комплекс взаимоувязанных оптимизационных задач. Их решение представляет собой многоэтапный, итерационный процесс, включающий в себя два обязательных взаимодействующих этапа: планирование и регулирование. Планирование осуществляется на уровне стратегического, а регулирование на уровне тактического (оперативного) управления.

Из всего комплекса стратегических, тактических и оперативно-технологических задач и соответствующих им моделей целесообразно выделить структурные (системные) и частные (параметрические) задачи. Системные задачи включают в себя модели, описывающие совокупность технологических зон грузовых станций (грузовых фронтов и складов), а также модели, характеризующие процесс взаимодействия смежных технологических зон. При моделировании ТГК роль технологических зон выполняют отдельные грузовые станции. К системной следует отнести также задачу обеспечения единства и взаимодействия стадий планирования и регулирования деятельности ТГК и определение оптимального сочетания транспортного тарифа, прибыли и объема производства ТГК. Решение последней задачи основывается на учете интересов всех субъектов ЛЦ (потребителей транспортной продукции и собственно транспорта), т.е. на оптимизации взаимоотношения спроса и предложения транспортной продукции через транспортные тарифы.

Целью решения частных задач является оптимизация функционирования отдельных технологических зон грузовой станции или отдельных грузовых станций при моделировании работы ТГК. Необходимая в этом случае декомпозиция функции оптимального управления работой ТГК как элемента логистической системы включает в себя пять взаимосвязанных этапов:

1) анализ производственной ситуации, изучение потребностей в транспортных услугах и прогнозирование объема сбыта транспортной продукции;

2) формулировка целей функционирования ТГК. Сюда входит общая цель ТГК — повышение качества транспортного обслуживания и конкурентоспособности, обеспечение требуемого уровня тарифов; локальные цели — снижение приведенных затрат, количества работников, расхода топлива и электроэнергии, времени простоя транспортных средств, увеличение уровня эксплуатационной надежности, коэффициента использования основных фондов;

3) стратегическое управление (планирование) на стадии проектирования, реконструкции, модернизации ТГК, выработки рациональной маркетинговой политики;

4) тактическое (оперативное) управление (регулирование) на стадии эксплуатации;

5) принятие оптимального управленческого решения и его реализация. Причем после реализации пятого этапа в ряде случаев необходимо вернуться к первому этапу (принцип действия обратной связи).

Учитывая, что ТГК является сложной системой, решение задачи оптимизации его функционирования необходимо решать с помощью многоуровневого, многокритериального подхода.

Альтернативные модели и алгоритмы решения таких частных задач транспортного рынка, как распределение взаимозаменяемых услуг между центрами сервиса, определение рационального уровня концентрации услуг в центрах транспортного сервиса и их оптимального количества на полигоне обслуживания, оптимизация каналов грузопотоков и др., могут развиваться на основе применения методов многокритериальной оптимизации. В этом случае наряду с традиционным критерием, выражающим приведенные затраты, в модель включаются и натуральные показатели. К ним в зависимости от характеристики конкретной задачи относятся: срок доставки грузов (время простоя транспортных средств), перерабатываю­щая способность грузового фронта, уровень эксплуатационной надежно­сти звеньев транспортно-производственной цепи и транспортной цепи в целом, топливно-энергетические затраты и др.

Задачи, связанные с процессами транспортного рынка, по существу, многокритериальны — чем больше критериев вводится в рассмотрение, тем более полное представление можно получить об исследуемой системе. При включении в модель дополнительных критериев, в том числе и выражающих объем ресурсов, появляется возможность избежать появле­ния «узких мест» и обеспечить большую близость модели к реальному процессу функционирования производственно-транспортных систем в условиях действия рыночных факторов.

Много интересных решений может быть при решении задачи, связанной с оптимизацией функционирования каналов грузопотоков в рамках сложной производственно-транспортной цепи. В частности, представляет интерес проблема оптимизации взаимодействия смежных звеньев данной логистической производственной цепи (ЛПЦ). В этом случае модель ЛПЦ представляется в виде совокупности обслуживающих аппаратов и накопителей. К обслуживающим аппаратам относятся предприятия-производители, технические средства транспорта (локомотивы, погрузочно-разгрузочные машины, автотранспорт) и предприятия-потребители (покупатели). К накопителям относятся склады предприятий-изготовителей (определяющие возможный уровень запасов), склады транспорта, РРЦ и потребителей.

Задача состоит в нахождении таких значений оптимальных параметров, которые максимизируют количество транспортных средств и грузов, перерабатываемых ЛПЦ при заданных уровнях эксплуатационной надежности и при условии выполнения ограничений на затраты, связанные с сооружением накопителей. Под эксплуатационной надежностью работы ЛПЦ понимается вероятность переработки грузов (транспортных средств) в размере не менее заданного значения.

В качестве оптимизируемых параметров рассматриваются:

- объем ресурса, выделяемого каждому звену ЛПЦ;

- производительность обслуживающих аппаратов;

- размер накопителей;

- время работы склада и грузового фронта в течение суток и др.

Алгоритм решения данной задачи основан на методе дискретного программирования, при реализации которого решается вспомогательная задача анализа переходных режимов случайных процессов ЛПЦ. Случайные процессы анализируются в этом случае с помощью неоднородных дискретных цепей Маркова с конечным множеством состояний.

Развитие рыночных отношений, появление принципиально новых задач и современных программных продуктов являются объективными принципами создания и эффективного применения автоматизированных систем нового типа.

Принципиально новые задачи связаны с непрерывным и всесторонним совершенствованием организации производства и повышением его эффективности, а также со стратегическим планированием, которое обеспечивает необходимый уровень качества работы. В новых условиях требуется проведение экономического анализа и оптимизации планов развития производственно-транспортных систем с учетом рационального использования возможных кредитов и прогнозируемой прибыли.

Источник: Интегрированная логистика накопительно-распределительных комплексов (склады, транспортные узлы, терминалы): Учебник для транспортных вузов. / Под общ. ред. Л.Б. Миротина. — М.: Издательство «Экзамен», 2003. — С.322-326 (448 с.)