Железнодорожный узел как логистическая система

Экономические результаты производственной деятельности и устойчивость финансового положения отрасли в условиях рынка во многом зависят от организации работы железнодорожных узлов.

Проблемы производственной деятельности железнодорожного транспорта и его крупнейших многофункциональных образований — узлов — требуют рассмотрения исходя из общей экономической стратегии государства, реализации интеграционных программ, роста товарообмена между регионами и государствами, а также из потребностей клиентов и расширения железнодорожного сегмента транспортного рынка.

Важное значение в этих условиях имеет обеспечение функциональной и экономической устойчивости компонент железнодорожных узлов, которые выполняют непосредственное технологическое, информационное, финансовое взаимодействие с инфраструктурой производителей и потребителей товаров. Решение этих проблем возможно на основе разработки теории логистических цепей в железнодорожных узлах, выявления технологических, информационных диспропорций и потерь, которые снижают конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Эти новые подходы позволяют рационализировать схемы пропуска и переработки грузовых потоков в железнодорожных узлах, сократить сроки доставки грузов. Кроме того, они позволяют рассматривать вопросы реструктуризации узлов, специализации станций, на которых проектируются и строятся новые терминалы для переработки грузов и на которых такое строительство не требуется.

В общей постановке с позиций логистики исследуются возникновение, преобразование и поглощение материальных и сопутствующих потоков в железнодорожном узле, функционирующем как система. Материальный поток можно определить как находящиеся в состоянии движения материальные ресурсы, к которым применяются логистические операции, связанные с физическим перемещением этих ресурсов в пространстве (пропуск, формирование, расформирование и перемещение грузопотоков, погрузка, выгрузка и сортировка грузов и т. п.). Если продукция не находится в состоянии движения, то она переходит в запас. Таким образом, материальный поток, рассматриваемый в определенном временном сечении, является запасом материальных ресурсов.

Логистическими операциями, связанными с информационными и документальными потоками, могут быть сбор, хранение и передача информации о материальном потоке, составление, получение и передача документов о грузе, грузоотправителях, грузополучателях, расчетах с поставщиками и покупателями товаров и т. п.

Железнодорожный узел как логистическая система — это сложная организационно завершенная экономическая система, состоящая из элементов-звеньев (модулей), взаимосвязанных в едином процессе управления материальными и сопутствующими им потоками. Эта система состоит из совокупности модулей, между которыми установлены определенные функциональные связи.

Под модулем будем понимать функционально обособленный объект узла, не подлежащий дальнейшей декомпозиции в рамках поставленной задачи анализа логистической системы и выполняющий свою локальную цель. В качестве модулей логистической системы могут выступать станции узла или их функциональные части (приемоотправочные и сортировочные парки станций, объекты грузовой работы, подъездные пути предприятий — поставщиков материальных ресурсов, их подразделения и т.д.).

С логистической системой связывают такое понятие, как логистическая цепь — множество звеньев логистической системы, линейно упорядоченное по материальному (информационному, документальному) потоку с целью анализа или проектирования определенного набора логистических операций.

В логистической цепи для реализации процедуры поставки товара получателю необходимо осуществить следующие логистические операции: получение и обработка информации о заказе, подготовка необходимого количества продукции к перевозке, затаривание, погрузка, перевозка, выгрузка, приемка продукции получателем, оформление товарно-транспортных документов и др. Каждой логистической операции соответствуют определенные издержки производителя. Если одни и те же логистические операции могут выполняться различными модулями логистической системы (например, операции погрузки, выгрузки, экспедирова­ния может осуществлять как отправитель (получатель) груза, так и перевозчик), то возникает задача выбора одного варианта из нескольких возможных и закрепления логистических операций за модулями логистической системы, которая решается по крите­рию минимума общих издержек.

Построение и исследование логистических цепей по информационным и документальным потокам также имеет большое практическое значение, так как зачастую отсутствует изоморфизм (соответствие между объектами, выражающее тождество их структуры) между материальными и сопутствующими им потоками. Это проявляется в несовпадении (несинхронности) движения материальных ресурсов и относящихся к ним потоков информации и документов. Например, информация о том, что товар отгружен и находится в пути, доходит до получателя гораздо раньше, чем сам груз. Кроме несовпадения по времени, исследуемые потоки разделены в пространстве.

Каждой логистической операции сопутствуют издержки, которые несут конкретные звенья логистической системы, поэтому концепцию общих издержек обычно связывают с понятием логистического канала. По аналогии с каналом введем понятие логистический агрегат — это упорядоченное множество модулей логистической системы, включающее в себя все логистические цепи, проводящие материальные потоки от поставщиков материальных ресурсов до выхода из узла или от входа в узел до потребителей. Выделение тех или иных издержек зависит от вида логистической системы, задач управления и оптимизации в конкретных логистических цепях и агрегатах. При этом принципиально важным является понятие общие логистические издержки — это сумма всех издержек (затрат на грузопереработку, транспортировку, складирование, информационную поддержку и т.д.) с учетом затрат на логистическое администрирование в рассматриваемой логистической системе. Часто для решения задач оптимизации структуры или управления в логистической системе в составе общих логистических издержек учитываются потери прибыли от замораживания материальных ресурсов, незавершенного производства и готовой продукции в запасах, а также ущерб от недостаточного уровня развития систем снабжения, производства, сбыта готовой продукции потребителям и логистического сервиса.

Железнодорожному узлу как логистической системе присущи основные черты сложных систем, позволяющие применять к их анализу и проектированию системный подход, который предусматривает:

- сложность, характеризуемую такими основными признаками, как наличие большого числа элементов (модулей); сложный характер взаимодействия между отдельными элементами; сложность функций, выполняемых системой; наличие сложноорганизованного управления; воздействие на систему большого числа стохастических факторов внешней среды;

- иерархичность, т.е. подчиненность элементов более низкого уровня элементам более высокого уровня в плане линейного или функционального логистического управления;

- целостность, т. е. свойство системы выполнять заданную целевую функцию, реализуемое только логистической системой в целом, а не отдельными ее элементами или подсистемами;

- структурированность, предполагающую наличие определенной организационной структуры логистической системы, состоящей из взаимосвязанных объектов и субъектов управления, реализующих заданную цель.

Особенностями реальных элементов-звеньев, из которых состоит железнодорожный узел, являются:

- различные формы собственности и организационно-правовые формы;

- различия в характере и целях функционирования;

- различия в производственной мощности, уровне концентрации производства, потребляемых ресурсах;

- рассредоточенность технических средств и трудовых ресурсов на большой территории;

- зависимость результатов деятельности от большого числа внешних факторов и смежных звеньев и др.

Кроме того, нужно учитывать, что большинство модулей является синтезом субъектов и объектов логистического управления со своими организационно-функциональными структурами и локальными критериями оптимизации функционирования, которые в общем случае могут не совпадать с глобальной целью логистической системы. Это значительно усложняет формирование управления в логистической системе и приводит к необходимости создания органа высшего логистического управления для координации и интеграции действий объектов железнодорожного узла.

Ретроспективный анализ показывает, что в развитии железнодорожного транспорта единого государства в доперестроечный период (1970-е и начало 1980-х гг.) проявились неблагоприятные тенденции, в частности, допущено отставание в развитии пропускных способностей ряда участков железных дорог, локомотивного и вагонного комплексов, а также в реконструкции железнодорожных узлов. Это отставание стало следствием снижения инвестиций в развитие железнодорожного транспорта. Несмотря на то что объемы капитальных вложений, направляемых в развитие транспорта, увеличивались (в 1981 —1985 гг. по сравнению с предыдущей пятилеткой — на 20,6 %, а в 1986—1990 гг. — на 10,7 %), значительная часть этого прироста расходовалась на компенса­цию происходящего удорожания транспортного строительства и подвижного состава. В результате этого ввод в действие многих видов транспортных мощностей держался на одном уровне или даже сокращался.

С 1960-х гг. появилась устойчивая тенденция замедления темпов роста производительности труда на железнодорожном транспорте. Стал ухудшаться один из важнейших качественных показателей работы отрасли — оборот вагона. В результате скорость продвижения грузов падала, а изъятые из обращения товарно-мате­риальные ценности, находящиеся «на колесах» в пути следования и в стадии хранения на станциях, постоянно возрастали, что требовало развития грузовых комплексов и складов. Но это развитие осуществлялось медленно, а организация транспортного производства в узлах отставала от зарубежного уровня. В результате шел процесс рассредоточения средств механизации и складских емкостей по многим станциям и многим грузовым пунктам узлов.

Железнодорожные узлы крупных городов в настоящее время имеют многочисленные ветви, тупики, соединительные ветви со складами, площадками, базами, обслуживание которых сопряже­но с большими затратами времени и маневровых средств. Работа, проводимая академиком В. Н. Образцовым в 1920-х гг., не была доведена до конца и, начиная с 1960-х гг., практически прекратилась, если не считать отдельных незначительных мероприятий (Ростовский, Ярославский и другие узлы).

Скорость доставки грузов в доперестроечный период составляла 5...6 км/ч. Сейчас в связи с усложнением маршрутов продвижения грузов в узлах, простоями на стыковых пунктах и другими причинами она в ряде случаев равна 1 км/ч, что снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

Следовательно, для решения стоящих перед железнодорожным транспортом задач необходимы сокращение сроков доставки грузов, повышение скоростей движения, разработка рациональных технологических схем продвижения материальных потоков в же­лезнодорожных узлах. Этим, главным образом, определяется постановка и решение в настоящей главе проблемы оптимизации функционирования железнодорожных узлов в интересах товаропроизводителей, создания хорошо отлаженного механизма доставки грузов из мест их производства в районы потребления.

Источник: Логистические транспортно-грузовые системы: Учебник для студ. высш. учеб. заведений/ В.И.Апатцев, С.Б.Левин, В.М.Николашин и др.; Под ред. В.М.Николашина. — М.: Издательский центр «Академия», 2003. — С.81-85 (304 с.)