Главная Из теории логистики Перевозки грузов на линейных условиях судами морских и речных регулярных линий

Фрагмент из кейса

Фирма «Минификс» является производителем и наладчиком компьютерных локальных систем в Москве и Московской области. Служба логистики компании состоит из...
Это случилось 1 апреля. Сицилия Ричардсон, сотрудник отдела планирования сырья предприятия Sicon Ohio, собиралась связаться с поставщиком колесных ободов...

Перевозки грузов на линейных условиях судами морских и речных регулярных линий

Font Size Larger Font Smaller Font
Рейтинг пользователей: / 0
ХудшийЛучший 
Материал из категории  Из теории логистики
20.07.2011 22:48

В международном морском судоходстве уже с прошлого века наряду с трамповой используется вторая форма эксплуатации флота — судоходство регулярное, линейное.

При трамповом судоходстве работа судов не связана с постоянными районами плавания, портами и выгрузки и не ограничивается определенными видами грузов, а стоимость перевозки устанавливается по соглашению сторон договора перевозки — чартера — в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка.

Линейное судоходство путем организации движения закрепленных за линией судов по расписанию обслуживает устойчивые грузо — и пассажиропотоки и тем самым обеспечивает международную торговлю возможностью регулярных перевозок товаров на главных географических транспортных направлениях. Цена перевозки в линейном судоходстве более устойчивая, чем в трамповом и представляет собой систему ставок платы за провоз и сборов за другие транспортные услуги, получаемые клиентами.

Трамповое судоходство является транспортом индивидуального пользования, перевозки на котором оформляются договорами фрахтования (ст. 787 ГК РФ) или договорами аренды судна с предоставлением услуг или без предоставления услуг по его технической эксплуатации (гл. 34 ГК РФ).

Линейное судоходство относится к транспорту общего пользования (ст. 789 ГК. РФ), который осуществляет перевозку грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.

Научно-техническая революция на транспорте (контейнеризация перевозок, интенсификация перегрузочных операций, рост объема специализированного тоннажа и т.д.) привела к тому, что линейное судоходство приобрело две различные формы обслуживания: регулярную и срочную. Регулярная — обеспечивает перевозки генеральных, штучных грузов конвенциальным способом, срочная — в контейнерах и с перевалкой грузов на транспортные средства других отраслей транспорта через специализированные контейнерные терминалы. На некоторых направлениях перевозок имеет место комбинирование обоих технологий, порой различия между ними представляются весьма условными. В основном они касаются не только состава флота и портового хозяйства, но и договорной базы, ценообразования, а также различных степеней монополизации перевозок и концентрации транспортного капитала.

Регулярные судоходные линии обслуживают грузопотоки между портами промышленно-развитых стран и портами развивающихся стран, со слабой механизацией или с обработкой судов на рейдах. На продолжительность обработки судов в таких портах влияют многочисленные факторы, в том числе метеопричины, скопление судов, нехватка квалифицированной рабочей силы. На этих линиях используется конвенциональный тоннаж, грузы перевозятся в основном отдельными местами. В портах, оборудованных специальными рампами и роллтрейлерным оборудованием, используются также суда ролкерного типа.

Судовладелец обязан гарантировать грузоотправителю надежный, стабильный сервис и прежде всего определенную частоту отходов. На регулярных линиях— это 1-3 отхода в месяц с их распределением по декадам или неделям.

Движение судов по заранее объявленному, как правило на квартал вперед, расписанию является основным признаком регулярного линейного судоходства.

Линейная форма эксплуатации позволяет максимально сократить резерв провозной способности флота и оперативно регулировать движение судов на линии с учетом изменения обстановки в отдельных портах. Регулярное судоходство создает условия для развития внешней торговли, роста грузооборота и доходов порта. Поэтому правила большинства портов предусматривают для линейных судов существенные скидки с установленных ставок сборов. В качестве условия получения скидок оговаривается обязательное выполнение судами линии объявленного расписания рейсов и определенное минимальное число заходов в порт (не реже одного раза в месяц). В настоящее время в портах Российской Федерации предоставляется 20%-ная скидка с действующих ставок корабельного сбора (tonnage dues).

Контейнеризация грузовой массы привела к коренному изменению организации линейного судоходства и перевозок генеральных грузов.

В 8-10 раз возросла интенсивность грузовых операций в портах, повысилась стоимостная оценка каждого контейнероместа в расчете на 20-футовый эквивалент (тэу) и сорокафутовый (фэу). Рост международного разделения труда не только увеличил объем перевозок генгрузов, но и привел к созданию мощных контейнеропотоков между промышленно развитыми странами. Возникла экономическая база для использования крупнотоннажных контейнеровозов на замену конвенциальных карголайнеров (с максимальной грузоподъемностью в 15-18 тыс. т).

Отошла в прошлое концепция расписания с обязательным обслуживанием до десятка базисных и заходами в факультативные порты на определенных условиях.

Суда океанских контейнерных линий обслуживают 2-4 базовых порта, оснащенных высокомеханизированными терминалами. Концентрация грузопотоков достигается путем использования сухопутных средств транспорта и прежде всего в форме регулярного сервиса контейнерных железнодорожных маршрутов (block, shuttle trains), а также рейсов прибрежных фидерных срочных линий. Расходы на дополнительные перевозки перекрываются эффектом от оптимального использования на океанском плече крупнотоннажного специализированного судна с малым числом заходов в порты.

Контейнеровместимость судов приближается к 8 тыс. т, а дедвейт — к 85 тыс. т, скорости — к 25 узлам.

Постепенно регулярные линии трансформировались в срочные с точностью исполнения расписания в 1 сутки.

Особенности организации перевозок мелкопартионных генеральных грузов и грузов в контейнерах определили специфические коммерческие условия работы флота в линейном судоходстве.

Мелкие партии товаров не требуют для своей перевозки фрахтования судна или определенных его грузовых помещений. По этой причине в качестве договора морской перевозки в линейном судоходстве выступает не чартер, а линейный коносамент.

Институтом, разработавшим основные проформы коносаментов, является Балтийский и международный морской совет (в прошлом конференция) БИМКО в г. Копенгагене.

Линейный коносамент на своей обратной стороне (principal, additional clauses) содержит условия договора морской перевозки груза оператором — держателем (учредителем) судоходной регулярной линии, название которой содержится на лицевой стороне коносамента. Главным содержанием такого договора является перевозка грузов на «линейных условиях» (liner terms) согласно проформ линейных коносаментов БИМКО «Висконбилл» (visconbill), 1973 г.; «Конлай-нбилл» (conlinebill) — «развернутая форма» и «Лейнербилл» (liner bill) — «краткая форма», 1978 г. Изложенные в проформах условия и состав «боксов» на лицевой стороне этих проформ являются исходной базой для разработки коносамента конкретной линии. Их лицевая сторона, содержащая эксплуатационные и коммерческие условия, адаптируется при достаточной степени использования ЭВМ для компьютерного заполнения и считывания.

Линейный коносамент наряду с условиями отвечающими требованиям договора морской перевозки, содержит также ряд положений, отражающих как специфику линейного судоходства в целом, так и особенности работы флота на конкретном географическом направлении — линии.

Линейное судно перевозит в обычном рейсе грузы самой широкой номенклатуры, принадлежащие многочисленным отправителям, а иногда даже одни и те же грузы по виду, но разных владельцев. И, наоборот, один и тот же отправитель может отгружать на судне по разным коносаментам различные грузы. При выгрузке приходится зачастую рассортировывать грузы, по каждому коносаменту для сдачи получателю. Все это заставляет судовладельцев предъявлять повышенные требования к маркировке. Они, в частности, предупреждают в коносаменте о том, что «перевозчик не будет отвечать за засылку груза, если на каждом грузовом месте не менее, чем на двух его сторонах не будет написан порт назначения шрифтом не менее 5 см». В коносаментах содержится также предупреждение о том, что убытки судна, которые могут произойти, вследствие правильной или недостаточной маркировки груза, должны быть возмещены грузовладельцем.

Во всех линейных коносаментах предусматривается право судна заходить после принятия конкретного груза в любые другие, в том числе в факультативные порты, для погрузки, выгрузки грузов, принятых с условием выборов опциона, (порта назначения); для бункеровки и других операций, размещать грузы каждого владельца в судне по усмотрению капитана с учетом общей загрузки судна, для обеспечения его мореходности и сокращения стоянок в портах. Только размещение груза на верхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем. Все линейные коносаменты содержат оговорку о субституте, то есть о праве перевозчика заменить судно, указанное в расписании, другим, равноценным по своим технико-эксплуатационным характеристикам.

Линейные компании, осуществляя перевозки грузов на условиях «лайнер терме», принимают на себя организацию обработки судов и грузов в портах.

Соответственно это понятие в линейном коносаменте сформулировано в следующей редакции: «Судно осуществляет погрузку и выгрузку грузов у определенного причала и несет все расходы по погрузке груза с причала в трюм судна, включая штивку, укладку (stowage), и по выгрузке груза из трюма на причал у борта судна».

Помимо затрат на погрузку и выгрузку грузов (стивидорных расходов) перевозчик по условиям «лайнер терме» обычно также оплачивает приобретение за счет полученного фрахта крепежного, подстилочного и прокладочного материала, производят сепарацию (разделение) коносаментных партий и крепление груза в трюме, обеспечивает счет груза, рассортировку груза по коносаментам при выгрузке, а если это требуется, то и оплачивает экспертов при освидетельствовании состояния мореходности судна, пригодности трюмов, размеров и причин повреждений груза.

Провозная плата считается полностью заработанной судовладельцем с момента погрузки груза в судно независимо от места инкассации фрахта. Все связанные с грузом сборы, налоги, пошлины и иные расходы административного порядка относятся на счет грузовладельца. Он также оплачивает фумигацию, сбор и рассортировку груза, если смешение коносаментных партий произошло по его вине, возмещает расходы за взвешивание груза, за ремонт и замену упаковки, за дополнительную перегрузку и т.д., а также все штрафы и расходы, которые понес перевозчик из-за несоблюдения отправителем/получателем таможенных или импортных правил. За счет грузовладельца оплачивается специальная сепарация, предусмотренная обычаями порта или требуемая таможней.

В типовой проформе линейного коносамента предусмотрено, что если между датой фрахтовой сделки на перевозку и датой фактической оплаты фрахта и других расходов по грузу произойдет девальвация или ревальвация валюты, в которой должна производится оплата, то сумма фрахтового платежа будет автоматически изменена пропорционально изменению курса валюты.

В линейных коносаментах предусматривается, что перевозчик не обязан подавать нотис о приходе судна отправителю груза, так как понимается, что судовладелец строго выполняет объявленное им расписание. Однако, практически, он это всегда делает.

Отправители и получатели груза, как правило, не несут ответственность за простой линейных судов в портах на причалах данной линии. Соответственно коносамент содержит условие: «Погрузка и выгрузка производится на причалах линии, а комплектование груза — на складах линии. Грузовладелец обязан подавать грузы к погрузке так быстро, как судно способно их принимать, в любой день недели и в любое время суток; таким же образом принимать грузы в порту назначения». Однако, если судну может угрожать задержка исключительно по вине какого-то одного или нескольких грузовладельцев, вследствие или характера груза, или недостатка вагонов и складских помещений, слабой механизации, или нехватки рабочей силы при погрузке или выгрузке линейного судна на причале отправления или получателя, то согласно коносаменту, судовладелец имеет право на компенсацию за задержку судна в виде оплаты ему демереджа, по аналогии с трамповым судоходством, по ставке за каждую брутто-регистровую тонну и за каждые сутки простоя сверх даты отхода судна, предусмотренной расписанием. Когда задержка судна происходит по вине нескольких грузовладельцев, то они платят демередж пропорционально начисленному фрахту.

Во многих коносаментах, имея в виду обычаи портов, оговаривается требование к получателям грузов оплаты подоходного налога — surtax (в портах Франции), причальных сборов (в Гамбурге), платы за проходы каналов (в Манчестере) и т.д., устанавливается максимальный срок бесплатного хранения груза после выгрузки (от 3 до 14 суток).

В большинстве портов местные условия предусматривают выгрузку опасных грузов только на специальных причалах и якорных стоянках и немедленно по прибытию судна. В связи с этим в коносаментах оговаривается, что все расходы и риски по выполнению этого требования относятся на отправителей и/или получателей опасных грузов.

Часть расходов по перевозке не зависит от рода и количества груза: оформление перевозочных документов, ведение учетно-расчетных операций, оформление приемки и сдачи груза. Для обеспечения безусловной компенсации таких расходов правила перевозки предусматривают взыскание минимально возможной суммы фрахта по коносаменту (minimum freight per bill of lading), за которую судовладелец согласен осуществить перевозку (на океанских линиях она составляет 15-30 ам. дол.).

В линейных перевозках всегда применяется так называемая «Лондонская оговорка» коносамента (London clause, terms), дающая право судовладельцу на выгрузку груза по прибытии судна в порт назначения с одновременным прекращением ответственности перевозчика за груз после его выгрузки с судна.

В регулярном судоходстве, обслуживающем внешнюю торговлю развивающихся стран, в финансировании которой принимают активное участие коммерческие банки, линейный коносамент сохраняет свое важное правовое и коммерческое значение (наряду с функциями доказательства наличия договора перевозки груза и его содержания и расписки, удостоверяющей принятие груза перевозчиком) в качестве товарораспорядительного транспортного документа.

 

Источник: Плужников К.И. Транспортное экспедирование: Учеб. — М.: Рос-Консульт, 1999. — С.192-198 (576 с.)




Последние похожие материалы:
Более поздние похожие материалы:

Обновлено 03.11.2016 06:53
 

Последние новости на сайте

Элеваторы для обработки зерновых культур находят широкое применение в фермерских хозяйствах, аграрных предприятиях. С их помощью...
Давайте розглянемо різні типи ламп та основні параметри, які важливо враховувати при їх...

Авторский сайт в сфере логистики Logistics-GR

Пример материалов из категории "Задачи по логистике"

Объем перевозимых грузов, грузоподъемность автомобиля, расстояние перевозки, время погрузки и разгрузки приведены в табл....
Выбрать тип транспортного средства для организации перевозок по критерию «приведенные...

Facebook-страница

Фрагмент из задачи

В простой комбинации участников цепи поставок каждая организация имеет в запасах продукцию на одну неделю спроса. Другими словами,...
Определить: коэффициент использования грузоподъемности вагона (), коэффициент вместимости вагона (), коэффициент тары в вагоне (),...

 

Группа на Linkedin

(более 4000 участников)

Группы на Facebook

 

Узнать о проекте Logistics-GR

 youtube-канал  

 

Результаты тестов

Последние результаты
<-->Стоит ли Вам выбирать профессию менеджера по логистике? 64.00 %
<->(Лог-М) Тема 10. Складська логістика (10 тест.завдань) 40.00 %
<->(Log) Test 01. Warehouse and Logistics (10 tests) 90.00 %
Перейти к тестам
Проект работает
15 years, 0 months, 23 days.
Масса груза в одном подъеме = 2,5 т. Продолжительность одного цикла = 4 мин. Время работы склада = 8 ч (480 мин). Трудоемкость заготовки в...
Рассчитать бюджет времени судна в сутках и тоннажесутках, если известно, что календарный период = 305 суток, время ремонта = 30 суток, а...
Исходные данные: = 15 км, = 10 км, = 5 км, первый и второй нулевой пробеги = 3 км, время в наряде = 14 ч. На маршруте AD перевозится = 250000...
Из хранилища, расположенного в месте с координатами 120, 90, автомобиль должен доставить продукцию 12 заказчикам, координаты...
Решения, который должен принимать логистический менеджер фирмы в складировании, можно укрупненно разделить на следующие...
Энергоемкость перевозок зависит от организации транспортного процесса и грузоподъемности используемого подвижного состава (рис. 49). Как видно из графика,...
Используя приведенные данные и определив дополнительно трудоемкость работ и издержки в сельском хозяйстве, а также себестоимость перевозки 1 т груза (для...
Метод регулирования запасов с двумя фиксированными уровнями запасов без постоянной периодичности заказа является модификацией предыдущего метода,...
Bjorg's Pharmaceuticals (BP) — это биотехнологическая компания, разрабатывающая и предлагающая на рынке специализированные лекарственные препараты для...
Petro-Canada — это крупнейшая нефтяная компания Канады, имеющая 4500 сотрудников и объем продаж, превышающий 6 млрд долл. Она владеет запасами нефти в 750...
ВАА управляет семью аэропортами в Великобритании, в том числе тремя лондонскими аэропортами: в Хитроу, Гетуике и Станстеде. К апрелю 2000 г. ВАА за год...
В 2001 г. группа, специализирующаяся на операционном менеджменте в бизнес-школе Warwick Business School, провела исследование, чтобы выявить, какие...

Logistics-GR - теория и практика логистики и транспорта

Copyright © 2009 - 2024. При использовании материалов сайта - гиперссылка обязательна. All Rights Reserved. По всем вопросам обращаться - email