ОАО РЖД не смогло решить ключевую задачу — создать высокоскоростное движение, сопоставимое с европейским

ОАО "Российские железные дороги", несмотря на рекордный приток инвестиций, не смогло решить ключевую задачу — создать высокоскоростное движение, сопоставимое с европейским. Как отмечает "Труд", несмотря на то, что в проекты развития высокоскоростного движения РЖД вложили 75,6 млрд рублей, полноценного высокоскоростного движения по-прежнему нет.

Так, купленные в Германии и Франции дорогие высокоскоростные поезда "Сапсан" и Allegro, курсирующие между Москвой, Санкт-Петербургом и Хельсинки, способны на специально созданной инфраструктуре развивать скорость до 350 км в час, но в России разгоняются максимум до 250 км в час, да и то лишь на небольших фрагментах пути, а в среднем идут со скоростью лишь 200 км в час. В то же время современные поезда в Европе и в Азии ходят со скоростью 350–400 км в час и способны разгоняться до 580 км в час. В России же проект высокоскоростной магистрали между Москвой и Санкт-Петербургом, которая позволила бы "Сапсанам" разгоняться до 400 км в час, все еще находится в стадии обсуждения.

При этом, как пишет "Труд, согласно данным РЖД, "в 2003–2011 годах объем инвестиций ОАО "РЖД" постоянно рос". "За этот период капитальные вложения в ценах 2011 года превысили 2,9 трлн рублей. Инвестиционный бюджет 2011 года увеличился в 1,5 раза по сравнению с показателем 2004 года". РЖД вкладывают эти средства в первую очередь в развитие и обновление инфраструктуры, в приобретение и модернизацию подвижного состава, однако, по оценке издания, инвестиции государственной компании осуществить несложно, но они неэффективны.

На обновление вагонного парка, устаревшего "морально и физически" во времена МПС, РЖД потратили 386,1 млрд рублей. На эти деньги купили и запустили 2,1 тысячи локомотивов, около 5,5 тысячи пассажирских вагонов, более 53 тысяч грузовых и 5,2 тысячи секций электричек. Однако большая часть пассажирского подвижного состава, как в дальнем следовании, так и в пригородном сообщении, остается в ужасающем состоянии, пишет издание. О проблемах износа вагонного парка РЖД говорят прямо: "ОАО "РЖД" и его дочерние и зависимые общества имеют дело со стремительно стареющим парком подвижного состава. Последняя инвентаризация парка показала, что в течение 2009–2012 годов из эксплуатации необходимо вывести (по причине технической непригодности) более 25% от текущего парка (615 тысяч вагонов), что, в свою очередь, требует инвестиций в поддержание парка в размере 65–80 млрд рублей", – говорится в отчете РЖД за 2010 год.

На модернизацию вокзалов монополия потратила за восемь лет 20,4 млрд рублей, но реально модернизированы только два вокзала — в 2003 году был открыт Ладожский вокзал, в 2007 году модернизирован Курский вокзал. Впрочем, планы РЖД по модернизации вокзалов, которые, по словам Якунина, являются лицом железных дорог России, гораздо более масштабные, пишет "Труд". До 2015 года им нужно будет реконструировать "всего лишь" 340 вокзалов, в том числе 81 вокзал в 2010–2012 годах, потратив 30 млрд рублей и активно привлекая внешние инвестиции. Пока оценке издания, дело ограничивается "громкими заявлениями".

На реконструкцию искусственных сооружений направлено 152,6 млрд рублей, написали РЖД. Компания докладывает об открытии Северо-Муйского тоннеля в декабре 2003 года (год создания РЖД), перечисляет новые Лагар-Аульский, Большой Петлевой, Новороссийский тоннели, мосты через Обь, Амур. В масштабности планов РЖД никто не сомневается, однако по итогам восьми лет работы искусственные сооружения по-прежнему остаются одним из самых больных мест инфраструктуры российских железных дорог. Более 30% искусственных сооружений были спроектированы и построены еще в царской России и остаются опорными точками инфраструктуры и сейчас.

"На 1 января 2010 года износ искусственных сооружений составляет 76,2%. В эксплуатации на главных железнодорожных направлениях находятся сооружения, построенные в период с 1861 по 1907 год. Они предназначались для существенно меньших поездных нагрузок, чем те, которые действуют сейчас", – говорится в том же отчете монополии за 2010 год. "РЖД, в хозяйстве которых еще остались мосты, построенные в XIX веке, конечно же, не могут не считаться инновационной компанией", — приходит к выводу "Труд". В 2010 году в инновационное развитие было вложено 5,75 млрд рублей. В качестве своих инновационных достижений РЖД называют "высокоскоростное движение, двухдизельные тепловозы, передовые разработки при укладке путей, спутниковая навигация на поездах".Но для того, чтобы Российские железные дороги действительно совершили инновационный скачок, необходимо хотя бы запустить настоящее высокоскоростное движение, отмечает издание.

Не решены, как пишет газета, и проблемы транспортных коридоров. За восемь лет работы менеджмент Владимира Якунина так и не смог снять проблему "узких мест" на сети и постоянно запрашивает на их "расшивку" все новые и новые средства, пишет газета. К концу 2010 года длина "узких мест", которые ограничивают пропускную способность железных дорог и не позволяют вывезти нужный объем грузов, составила, по данным Института экономики развития транспорта, 5462 км, причем, несмотря на дополнительные инвестиции, в 2011 году их длина не уменьшилась, а выросла до 6145 км.

На покупку новых электричек РЖД вложили за это время 60 млрд рублей, с 2003 года РЖД закупили 5,2 тысячи электричек. Но с 2003 года обновлено явно не 100% парка электричек: по данным сайта РЖД, компания владеет 15 600 вагонами электричек, пишет "Труд". При этом, модернизация же существующих вагонов идет очень медленными темпами: за 2010 год было модернизировано всего девять секций.

Источник: http://www.logistic.ru/