ССЫЛКА
Борьба с потерями нефти и нефтепродуктов при их транспортировке и хранении / Абузова Ф. Ф., Бронштейн И. С., Новоселов В. Ф. и др.—М., Недра, 1981, 248 с.
АННОТАЦИЯ
Рассмотрены различные причины потерь нефти и нефтепродуктов при их транспорте и хранении (от испарения, смешения и изменения качества, потерь со сточными водами, от утечек и аварий и т. д.). Изложены методики расчета потерь от испарения из резервуаров различных видов и транспортных емкостей. Подробно описаны методы и средства сокращения потерь от испарения, дана оценка эффективности этих средств изложены технико-экономические основы их выбора. Приведены способы борьбы с потерями нефти и нефтепродуктов при их приемке, отпуске и транспорте.
Для специалистов научно-исследовательских и проектных институтов, занимающихся вопросами транспорта и хранения нефти и нефтепродуктов.
В Европейском союзе подсчитали, что Украина ежегодно теряет в результате дорожных аварий больше $4 млрд, сообщила координатор программы Traffic Challenge Ольга Дробышева.
По ее словам, речь идет о "стоимости жизни" граждан, пострадавших в авариях. В эту сумму входят расходы на инфраструктуру, эвакуацию, госпитализацию, лечение, а также недополученная прибыль государства от потери трудоспособности потерпевших.
"Мы хотим показать всем, а в первую очередь, властям, что выгоднее вкладывать средства в безопасность дорожного движения, чем терять ежегодно огромные деньги", — отметила Ольга Дробышева.
Из-за простоя машин в "пробках" каждый год Москва и Петербург теряют в сумме 1 трлн рублей.
Об этом сообщает общественный центр "За безопасность российских дорог". Исследование основывалось на анализе открытых источников за период апрель 2010 – апрель 2011 года и учитывало потери рабочего времени, перерасход топлива, ухудшение экологической обстановки и здоровья горожан, упущенную выгоду от замедления бизнес-процессов.
Огромные очереди большегрузных автомобилей образовались на границе с Литвой.
Потери членов Ассоциации международных автомобильных перевозчиков из-за плохих дорог оцениваются в 6,8 млрд грн в год.
Об этом заявил официальный представитель АсМАП Вячеслав Клименко, сообщает ЦТС.
Как пояснили в Росморречфлоте, сегодня наблюдается перераспределение грузопотоков на Единой глубоководной системе в Европейской части России. Из-за отсутствия гарантированных глубин наибольшие потери провозной способности имеются в Азово-Донском бассейне. Причина этого - катастрофическая маловодность.
«При обеспечении гарантированной глубины 3,4 м ежегодные потери провозной способности флота составляют 2 млн т», - отметил и.о. начальник Управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Игорь Злобин.
При этом, по его словам, накладываются два взаимоисключающих фактора. Первый – это увеличивающаяся потребность в перевозках грузов. А с учетом перераспределения грузопотоков с Городецких шлюзов, - отсутствие пропускной способности по количеству флота и провозной способности по осадке судов как на ВДСК, так и на этом лимитирующем участке.
На рис. 9.3 приведены зависимости изменения коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения расстояния перемещения и стоимости перевозимых грузов. Так, потери и повреждения кирпича в размере 4 % делают значение коэффициента эффективности перевозочного процесса равным нулю при перевозке на расстояние 2 км и снижают эффективность до 60 % при перевозке кирпича на расстояние 15 км. При увеличении процента потерь и повреждений груза коэффициент эффективности перевозочного процесса принимает даже отрицательные значения.
С другой стороны, снижение уровня обслуживания ведет к увеличению потерь, вызванных ухудшением качества сервиса. Эта зависимость также может быть представлена графически (рис.11.4).
Главным критерием экономической оценки оптимального варианта сохранной перевозки грузов железнодорожным транспортом считается минимум народнохозяйственных затрат, при определении которых учитываются эксплуатационные расходы и капитальные вложения в основные и оборотные средства железнодорожного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей.
Для сравнения и анализа эксплуатационные расходы непосредственно железнодорожного транспорта целесообразно подразделять по операциям перевозочного процесса. При этом следует учитывать расходы, связанные с потерями груза, на ремонт и очистку пути в связи с загрязнением балластной призмы при перевозке сыпучих грузов, по восполнению груза, утраченного в пути следования.
Таким образом, рост конкурентоспособности компании, вызванный ростом обслуживания, сопровождается, с одной стороны, снижением потерь на рынке, а с другой - повышением расходов на сервис. Задача логистической службы заключается в поиске оптимальной величины уровня обслуживания.
Графически оптимальный размер уровня сервиса можно определить, построив суммарную кривую F3, отражающую поведение затрат и потерь в зависимости от изменения уровня обслуживания (рис.11.5).
|
