ССЫЛКА
Борьба с потерями нефти и нефтепродуктов при их транспортировке и хранении / Абузова Ф. Ф., Бронштейн И. С., Новоселов В. Ф. и др.—М., Недра, 1981, 248 с.
АННОТАЦИЯ
Рассмотрены различные причины потерь нефти и нефтепродуктов при их транспорте и хранении (от испарения, смешения и изменения качества, потерь со сточными водами, от утечек и аварий и т. д.). Изложены методики расчета потерь от испарения из резервуаров различных видов и транспортных емкостей. Подробно описаны методы и средства сокращения потерь от испарения, дана оценка эффективности этих средств изложены технико-экономические основы их выбора. Приведены способы борьбы с потерями нефти и нефтепродуктов при их приемке, отпуске и транспорте.
Для специалистов научно-исследовательских и проектных институтов, занимающихся вопросами транспорта и хранения нефти и нефтепродуктов.
Главным критерием экономической оценки оптимального варианта сохранной перевозки грузов железнодорожным транспортом считается минимум народнохозяйственных затрат, при определении которых учитываются эксплуатационные расходы и капитальные вложения в основные и оборотные средства железнодорожного транспорта, грузоотправителей и грузополучателей.
Для сравнения и анализа эксплуатационные расходы непосредственно железнодорожного транспорта целесообразно подразделять по операциям перевозочного процесса. При этом следует учитывать расходы, связанные с потерями груза, на ремонт и очистку пути в связи с загрязнением балластной призмы при перевозке сыпучих грузов, по восполнению груза, утраченного в пути следования.
Таким образом, рост конкурентоспособности компании, вызванный ростом обслуживания, сопровождается, с одной стороны, снижением потерь на рынке, а с другой - повышением расходов на сервис. Задача логистической службы заключается в поиске оптимальной величины уровня обслуживания.
Графически оптимальный размер уровня сервиса можно определить, построив суммарную кривую F3, отражающую поведение затрат и потерь в зависимости от изменения уровня обслуживания (рис.11.5).
На рис. 9.3 приведены зависимости изменения коэффициента эффективности перевозочного процесса от изменения расстояния перемещения и стоимости перевозимых грузов. Так, потери и повреждения кирпича в размере 4 % делают значение коэффициента эффективности перевозочного процесса равным нулю при перевозке на расстояние 2 км и снижают эффективность до 60 % при перевозке кирпича на расстояние 15 км. При увеличении процента потерь и повреждений груза коэффициент эффективности перевозочного процесса принимает даже отрицательные значения.
В Европейском союзе подсчитали, что Украина ежегодно теряет в результате дорожных аварий больше $4 млрд, сообщила координатор программы Traffic Challenge Ольга Дробышева.
По ее словам, речь идет о "стоимости жизни" граждан, пострадавших в авариях. В эту сумму входят расходы на инфраструктуру, эвакуацию, госпитализацию, лечение, а также недополученная прибыль государства от потери трудоспособности потерпевших.
"Мы хотим показать всем, а в первую очередь, властям, что выгоднее вкладывать средства в безопасность дорожного движения, чем терять ежегодно огромные деньги", — отметила Ольга Дробышева.
С другой стороны, снижение уровня обслуживания ведет к увеличению потерь, вызванных ухудшением качества сервиса. Эта зависимость также может быть представлена графически (рис.11.4).
Потери вследствие ограничения движения и издержки, связанные с простоем автопоезда для пропуска попутного транспорта, а также суммарные издержки из расчета на 1 км пути показаны на рис. 110.
Из-за простоя машин в "пробках" каждый год Москва и Петербург теряют в сумме 1 трлн рублей.
Об этом сообщает общественный центр "За безопасность российских дорог". Исследование основывалось на анализе открытых источников за период апрель 2010 – апрель 2011 года и учитывало потери рабочего времени, перерасход топлива, ухудшение экологической обстановки и здоровья горожан, упущенную выгоду от замедления бизнес-процессов.
Как пояснили в Росморречфлоте, сегодня наблюдается перераспределение грузопотоков на Единой глубоководной системе в Европейской части России. Из-за отсутствия гарантированных глубин наибольшие потери провозной способности имеются в Азово-Донском бассейне. Причина этого - катастрофическая маловодность.
«При обеспечении гарантированной глубины 3,4 м ежегодные потери провозной способности флота составляют 2 млн т», - отметил и.о. начальник Управления внутреннего водного транспорта Росморречфлота Игорь Злобин.
При этом, по его словам, накладываются два взаимоисключающих фактора. Первый – это увеличивающаяся потребность в перевозках грузов. А с учетом перераспределения грузопотоков с Городецких шлюзов, - отсутствие пропускной способности по количеству флота и провозной способности по осадке судов как на ВДСК, так и на этом лимитирующем участке.
Огромные очереди большегрузных автомобилей образовались на границе с Литвой.
|
